Sieben Sitze braucht nicht jeder. Und wenn das zweite Kind im Anmarsch ist, muss es auch noch lange kein VW Bus sein. Manch einem geht es ja nur ums hohe Sitzen oder den bequemen Einstieg. Und – mal ehrlich: Dann tut es meist auch ein Hochdach-Ableger der gewöhnlichen Kompaktklasse. Typen wie Ford C-Max und VW Golf Plus haben noch einen weiteren Vorteil: Sie bleiben preislich auf dem Boden der Realität. Und wenn Papi nach Büroschluss mal gepflegt die Kurve kratzen will, kommt hier auch der Fahrspaß – anders als bei einem echten Pampers-Bomber – nicht zu kurz. Für die flotte Feierabendrunde empfiehlt sich vor allem der Ford C-Max. Im Kreise der Familienkutschen will er so was wie der Brandstifter unter den Biedermännern sein – ein Sportwagen im Tarnkleid quasi.

Überblick: Alle News und Tests zum Ford C-Max

Das fängt beim Startknopf an, mit dem man bei der Topversion "Titanium" den Motor zündet, und hört bei der aufwendig konstruierten, auf maximale Kurvenpräzision getrimmten Hinterachse noch lange nicht auf. Denn zusätzlich gibt es ein sogenanntes Torque-Vectoring-Control-System, das dem Antriebsrad mit dem besseren Grip automatisch mehr Drehmoment zuteilt. Kein echtes Sperrdifferenzial, aber eine elektronische Behelfslösung mit gleichem Effekt. Durchaus sportliche Ambitionen zeigt auch der Motor, ein aufgeladener 1,6-Liter-Benziner aus der neuen EcoBoost-Familie. Die 150 PS klingen schon mal ganz gut. Viel wichtiger jedoch: Der rechte Fuß gebietet schon ab 1600 Touren über ein Drehmoment von 240 Newtonmetern, das bei Volllast kurzzeitig auf 270 gesteigert wird. Genug Dampf also, der allerdings mit sanftem Nachdruck und nie hitzköpfig aus dem Kessel entweicht. Egal bei welcher Drehzahl und in welchem Gang: Zwischen 1600 und 4000 Touren hängt der Ford-Motor willig am Gas und schüttelt Zwischenspurts locker aus dem Ärmel. Ihn höher zu drehen ist weder notwendig noch sinnvoll, da die Drehmomentwelle bei 4200 Touren bricht und alles Weitere bei merklich gebremstem Feuer nur zu dröhniger Geräuschzunahme führt.

Überblick: Alle News und Tests zum VW Golf Plus

Auch VW folgt der aktuellen Motoren-Mode des Downsizings, setzt also auf die Kombination "Aufladung und kleiner Hubraum". Im Gegensatz zu Ford, wo nur ein Turbolader Druck macht, blasen die Wolfsburger der 160-PS-Variante ihres 1,4-Liter-TSI zusätzlich per Kompressor den Marsch. Das soll das Ansprechen im Keller verbessern – und funktioniert sehr überzeugend: Gefühlt sind die 240 Newtonmeter nicht erst ab 1500 Touren vollzählig abrufbereit, sondern bereits ab Leerlaufdrehzahl. Ansatzlos schiebt der VW-Vierzylinder an, zoomt harmonisch-kräftig durch die Mitte und stürmt schließlich mit ungebremstem Feuer in den roten Bereich. Nur beim Thema Sprit sparen geht die Rechnung nicht ganz auf: Auf 100 Kilometer ließ sich der Golf im Test 7,6 Liter schmecken – in Anbetracht der flotten Fahrwerte nicht übertrieben viel, doch der Ford gab sich mit einem halben Liter weniger zufrieden. Der Name stimmt also: Im C-Max wird nicht nur geboostet. Hier steckt auch eine anständige Portion "Eco" drin.

Beim Fahrwerk waren den Ford-Entwicklern dynamische Tugenden wie Kurvenfestigkeit und Präzision besonders wichtig. Nichts anderes erwartet ja das Publikum von einem Focus-Ableger. Die Folge: Stöße von Kanaldeckeln und Frostaufbrüchen werden teils recht herb pariert. Auch auf kurzen Bodenwellen spielt der Ford den (manchmal allzu) strammen Max, feinfühligeres Federn überlässt er seinem softer abgestimmten Schiebetüren-Bruder mit dem Namenszusatz Grand. Dennoch erteilt der Ford dem VW eine Lehrstunde in Sachen Komfort. Der Golf, der mit 17-Zoll-Rädern zwangsweise ein Sportfahrwerk besitzt, stelzt spröde über Querrillen hinweg. Erst bei flotter Fahrt verbessert sich das Schluckvermögen. Ein Ärgernis bleiben die lauten Abrollgeräusche, die vor allem auf Pflaster und rauen Straßenbelägen den Reisegenuss trüben. Die Ford-Lenkung hat, obgleich elektrisch arbeitend, die Sympathie aktiver Fahrer auf ihrer Seite. Sie arbeitet direkt und zielgenau, könnte aber einen Tick schwergängiger sein und müsste auch nicht ganz so spitz reagieren, denn die nervöse, manchmal fast mimosenhafte Dienstbeflissenheit schon bei geringsten Ausschlägen trübt nur unnötig den Geradeauslauf.

In Sachen Lenkung verfolgen beide unterschiedliche Philosophien

Wie es besser geht, zeigt der Golf: Mit dem VW-Steuer lassen sich Kurven ebenso präzise anpeilen, auch hier keine Spur von Weichzeichner. Allerdings ruht die Lenkung stärker in sich selbst. Der Wolfsburger wirkt dadurch weniger fordernd, zwingt bei flotter Autobahnfahrt seltener zu kleinen Kurskorrekturen. Im Stadtverkehr profitieren VW-Piloten zudem von der besseren Übersicht. Beim Golf lässt sich leichter abschätzen, wo die Karosserie endet. Im Ford hingegen behindern die ansteigende Fensterlinie, der überbreite hintere Dachpfosten und das schmale Heckfenster die Sicht. Auch die Bedienung gestaltet sich im Golf entspannter. Zwar löst das karg möblierte Kunststoff-Cockpit keine Emotionen aus, die schlichte Armaturenlandschaft ist aber blitzsauber verarbeitet und narrensicher bedienbar – im Gegensatz zu der des Ford. Reinsetzen und losfahren, heißt die VW-Devise. Hier verirrt sich keiner in verschachtelten Menüs oder verzweifelt an einer tastenübersäten Mittelkonsole.

Auch in Reihe zwei kommt im VW kein Stress auf. Erwachsene sitzen dort bequemer als im relativ eng geschnittenen Ford, dessen Außenlänge eher dem Kofferraum nutzt. Dessen Volumen (471 bis 1723 Liter) übersteigt das des Golf Plus (395 bis 1450 Liter) erheblich. Wandlungsfähiger ist allerdings der C-Max, auch wenn die Möglichkeit, seine drei Fondsitze einzeln auszubauen, wegen des schwergängigen Ein- und Aushak-Mechanismus oft von Flüchen begleitet wird. Im Alltag genügt es ohnehin meist, die Sitze umzuklappen. Dann bieten die kompakten Hochsitzer die Funktionalität eines Kombis, gewürzt mit der Ladehöhe eines Vans. Ein kluger, für die Praxis meist ausreichender Mix.