Ford Escort IV (1990-1995)

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Ford Escort IV (1990-1995)

— 25.02.2002

Zum Ford-Laufen

Neu war er immer nur die Nummer drei. Nach Astra und Golf. Im Alter erweist sich: zu Recht. Denn der letzte Ford Escort kann seinen Besitzer echt zur Verzweiflung treiben

Karosserie und Qualität

Mehr Häme und Kritik als die vierte Modellgeneration hatte kein Ford Escort vorher einzustecken: brummige Motoren, mäßige Verarbeitung, dazu ein Design so mutig wie ein Kopfsprung vom Einmeterbrett. Die Rechnung servierten die Kunden: Der kompakte Ford schlug sich selbst im ersten Verkaufsjahr nur mäßig gegen die alte Konkurrenz Opel Kadett E und VW Golf II (AUTO BILD Heft 44/90), gegen Astra und Golf III war er später völlig chancenlos (Heft 49/92).

Erst 95 gelang es dem stark überarbeiteten und zum zweiten Mal gelifteten Kölner, mit dem denkbar knappsten Vorsprung von einem Punkt vor Wolfsburg und Rüsselsheim durchs Ziel zu gehen (Heft 7/95). Doch das hilft der Qualität früherer Baujahre auch nicht mehr. Rote Zahlen in der TÜV- und Pannenstatistik bestätigen in der Langzeitbilanz den bitteren Stammtisch-Spruch: "Er fuhr Ford – und kam nie wieder."

Rost bei Autos aus den 90ern? Für die meisten Hersteller kein Thema mehr – und doch beweist der Escort trotz Teilverzinkung, Plastikinnenkotflügeln und Duplex-Stahl seine unheilvolle Liebe zum Gilb. Am 92er Testmodell fanden wir reichlich an den Trägern und Achsteilen, unter den Dichtungen der Scheiben und Zierleisten sowie dicke Rostblasen direkt unterm Lack.

Sicher, offene Stellen gibt es noch nicht, aber Qualität sieht anders aus. Das trifft auch auf die Auspuffanlage zu, die in der TÜV-Statistik mit schöner Regelmäßigkeit ab dem fünften Jahr überm Durchschnitt liegt. Verschleißteil? Klar, ist es aber bei anderen Herstellern auch. Die Konkurrenz ist im Schnitt auch trockener an Motor und Getriebe. Der Escort leckt in jedem Alter: Unser Kandidat hatte nach 85.000 Kilometern eine defekte Zylinderkopfdichtung, und die Wellendichtringe waren reichlich nass. Zudem wurde bei der linken Antriebsmanschette das Fett an der inneren Schelle herausgepresst.

Motor und Technik

Trost verspricht nicht mal das Motorenkapitel. Vor zehn Jahren traten die Testkollegen gar mit dem 1,6-Liter-Escort und 105 PS gegen die 30 PS schwächere Kadett- und Golf-Konkurrenz an – und waren von dem brummigen alten Triebwerk (Ford-Zitat "millionenfach bewährt"), der schlechten Laufkultur und fehlender Elastizität sowie dem Verbrauch von satten zehn Litern mehr als enttäuscht.

Nicht besser ist der 1,4-Liter (71/75 PS) oder der indiskutable 1300er mit 60 PS. Besserung versprachen erst 1995 die neuen Zetec-Motoren mit 16 Ventilen (1.6/88 PS und 1.8/105 PS). Unauffällig, aber solide wirkte nur der auch von uns gefahrene 1,8-Liter-Diesel (60 PS) mit maßvollen 6,5 Liter Verbrauch und in dieser Trecker-Klasse akzeptabler Leistung. Bis auf den kleinen 1300er mit Kettenantrieb empfiehlt sich ein Zahnriemencheck alle 60.000 Kilometer, sonst droht der Motortod. Vor allem bis 1995 erwies sich das Riemenmaterial als anfällig.

Das gilt ebenso für Lichtmaschine und Anlasser – Startschwierigkeiten sind in alten Escort nicht selten. Auch die Bremsen sind nicht unproblematisch. Bremsleitungen und Scheiben sieht der TÜV oft kritisch. Das sollten Gebrauchtwageninteressenten genauso sehen, denn selbst im Neuzustand kam der nur bis 93 angebotene Stufenheck-Escort namens Orion erst nach knapp 50 Metern zum Stehen (Heft 13/93). Bessere Bremsen gab es erst 1995, ein Jahr später zudem ABS serienmäßig.

Fazit: Erst ab Baujahr 95 gewinnt die vierte Escort-Generation Qualität. Die Sitze wurden ebenso verbessert wie Motoren, Fahrwerk und Verarbeitung. Für alte Escort spricht eigentlich nur ihr günstiger Preis. Denn solange der Rost sich noch nicht durchgebissen hat und keine Weltreisen geplant sind, bleibt bis zum nächsten TÜV auch noch immer genug Zeit – zum Fortlaufen.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 9/68 Neueinführung der Escort-Reihe mit Heckantrieb 10/80 dritte Escort-Generation, erstmals Frontantrieb 10/90 vierte Escort-Reihe (Typ GAL): Drei- und Fünftürer, Kombi, genannt Turnier, Cabrio. Baugleiches Stufenheck als Orion. Motoren: 1.4/71 PS, 1.6/105 PS, 1.8 D/60 PS 8/92 Facelift an Front und Heck, neuer 1.8i 16V/105 oder 130 PS 1/95 große Modellpflege, Doppelairbag und Wegfahrsperre Serie; neue Versionen Flair/Fun/Ghia, Zetec-Motoren 1.6 und 1.8 8/98 Nachfolger Focus, Escort Classic nur als Kombi und Fließheck bis 9/00

Schwachstellen • Lichtmaschine – ein dunkles Kapitel: Die ADAC-Pannenstatistik meldet Defekte in allen Baujahren und gerissene Keilriemen. Auch die Batterie macht häufig schlapp • Zahnriemen gehören zum Wartungsumfang. Trotzdem waren besonders die Baujahre bis 95 überdurchschnittlich von Riemenrissen und Motorfolgeschäden betroffen • Rost ist bis Baujahr 95 immer noch eine Escort-Krankheit. Die AUTO BILD-Lesertester finden die braune Pest an Radkästen, Schwellern, Heckklappe, Kotflügeln und unter den Dichtungen an den Scheiben

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Ford Escort 1.8i 16V, 77 kW/105 PS, Bj. 93. Keine Spartarife, aber durchweg solide Preise, wie sie auch bei gleichaltrigen Mitkonkurrenten wie VW Golf III oder Opel Astra A vorkommen.

Fazit und Modellempfehlung

Fazit "Der Escort erweist sich bei den Hauptuntersuchungen als Durchschnittstyp, 75 Prozent der dreijährigen Autos schaffen die Prüfung im ersten Anlauf. Bei älteren Fahrzeugen ab fünf Jahre stellen wir jedoch an Motor und Abgasanlage häufig Mängel fest. Defekte Kopfdichtungen (500 Mark mit Einbau) und Auspuffanlagen (800 Mark ab Kat) werden schnell teuer. Interessenten sollten auch auf die Beleuchtung sowie auf Rostansätze an Karosserie/Bodengruppe achten." Werner Lyrmann, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung Ford Escort Turnier 1.8i 16V

Steuer/Schadstoffklasse: 237 Mark im Jahr/schadstoffarm E1 Testverbrauch: Tempo 90/120/Stadt (DIN): 6,2/7,8/9,8 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (16/1000 Mark SB): 1584 Mark, Teilkasko (22/300 Mark SB): 300 Mark, Haftpflicht (15): 1485 Mark (Basis: Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, Einstufung 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 250 bis 400 Mark Wertverlust: Fünfjährige kosten 40 Prozent vom Neupreis, verlieren etwa 1000 Mark im Jahr. Am wertstabilsten sind 71/75 PS-Modelle

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