Ford GT 40 trifft Ford GT

Traumwagen: Ford GT 40 (1968) trifft Ford GT (2005) Traumwagen: Ford GT 40 (1968) trifft Ford GT (2005)

Ford GT 40 trifft Ford GT

— 21.11.2005

Tage des Donners

Der Ford GT 40 debütierte 1964, um die übermächtigen Ferrari in Le Mans zu schlagen. 41 Jahre später muß er sich mit dem neuen GT messen.

Grollen am Himmel und unter der Haube



Eigentlich ist es kein guter Tag, um mit zwei sehr seltenen Sportwagen ein paar schnelle Runden zu drehen: Der Himmel ist rabenschwarz, es schüttet wie aus Kübeln, das Thermometer zeigt nur sieben Grad, und Donner kündigt sich an. Zwei Jahre Vorbereitung hat es gedauert, bis sich diese beiden Raritäten endlich begegnen: Ein Ford GT 40 von 1968 und sein aktueller Nachfolger, der GT von 2005.

Auf den ersten Blick unterscheiden sich die beiden flachen Flundern kaum – das Design wurde behutsam weiterentwickelt, ohne in die kitschige Retro-Ecke abzudriften. Geblieben sind neben der klassischen Keilform die smarte Lösung der Türen mit langem Dachausleger für den leichten Einstieg, der V8-Mittelmotor und die breite Luftöffnung auf der Motorhaube. Und natürlich der Klang.

Der grummelnde Himmel scheint für ein paar Sekunden zu verstummen, als der 4,2-Liter-V8 des GT 40 gestartet wird. Das Monster im Heck erwacht, schüttelt sich und brüllt die Leistung seiner 306 PS hinaus. "Loud pipes save lives" – laute Auspuffe retten Leben, könnte man meinen, denn ein paar Schaulustige treten ehrfürchtig ein paar Schritte zurück. Festgezurrt in den "Liegesitzen", wandert der Blick zwischen Drehzahlmesser und den im Innenspiegel tanzenden, offenen Ansaugtrichtern hin und her.

GT 40: Wie ein Gokart um die Ecke

Wer meint, nach Schließen der Türen würde es im engen Cockpit leiser, täuscht sich. Das Bollern wird mächtiger – als säße man in der Basedrum des Schlagzeugers einer Hard-Rock-Band. Jeder Gasstoß produziert einen tiefen, dumpfen Knall. Richtig beginnt das Konzert aber erst mit Einlegen des ersten Ganges der engen Schaltkulisse (mit Sicherheitsklappe für den Rückwärtsgang). Ein Gemisch aus Benzin und Öl verfliegt im Innenraum, und die Vibrationen des Achtzylinders massieren die Wirbelsäule. Ja, Henry Ford II. hatte bestimmt nur Gutes im Sinn, als er 1962 gemeinsam mit Lee Iacocca die Entwicklung des Zweisitzers beschloß.

Der GT 40 wurde zwischen 1962 und 1968 in unterschiedlichen Varianten gebaut. Als Motoren standen 4,2-Liter mit 306 PS, 4,7-Liter und 340 PS und ein Big Block mit 7 Litern und 485 Renn-PS zur Verfügung. Damit waren 343 km/h Spitze möglich. Und das 1966! In der Bauzeit zwischen 1964 und 1968 entstanden 124 Fahrzeuge, davon zwölf Prototypen und 48 Rennversionen. In Le Mans siegte der GT 40 1966, 1967 und 1968.

Mittlerweile ist das Öl mehrmals durch die Trockensumpfschmierung gelaufen und auf Temperatur, der Fächerkrümmer mit seinen Verästelungen heiß, und aus den beiden Endrohren sabbert Kondenswasser. Mit Leichtigkeit jagt der GT 40 nun ums Eck. Unfaßbar, welche Querbeschleunigung der Renner noch heute spielend auf sich nimmt. Selbst mit 140 Liter Kraftstoff in den beiden Seitentanks und zwei Personen in den Sportsitzen verhält sich die Flunder wie ein Gokart. Nur unter Last und nach einer kurzen, hektischen Drehung am kleinen Lenkrad steht der Oldie sofort quer zur Fahrbahn. Und das, obwohl die Legende kein kurzhubiger, hochdrehender Rennmotor befeuert, sondern ein echt amerikanischer Small Block. Schon bei niedrigen Drehzahlen tritt er vehement mit den Hufen und will ausbrechen. Für einen Langstrecken-Rennwagen sind seine Maße äußerst kompakt: 4,04 Meter Länge, 2,41 Meter Radstand und nur 1,02 Meter Höhe (entspricht 40 Zoll, daher die Bezeichnung).

Brüllender 5,4-Liter-Motor

Eingeschlossen in dem Monocoque aus Aluminiumprofilen mit rechteckigen Versteifungen aus Stahl und der Außenhaut aus Glasfieber, wächst das Vertrauen in das für die damalige Zeit straffe Fahrwerk mit doppelten Dreieckslenkern und Schraubenfedern an allen Rädern. Die Gänge flutschen bei einer geübten Hand zügig durch die Gasse, begleitet von lautem Knallen im Abgastrakt und einer kleinen blauen Fahne. Der Ford GT 40 ist immer noch eines der erregendsten Spielzeuge auf Rädern und einer der ganz Lauten unter den ganz Schnellen.

Der Umstieg auf den neuen GT fällt deshalb nicht leicht, aber die Zeit drängt und das Wetter bessert sich nur leicht. Und obwohl sich die beiden Brüder nicht groß unterscheiden, liegt fast ein halbes Jahrhundert zwischen ihnen. Der Aktuelle ist länger, stärker, breiter und vier Inch höher, müßte deshalb auch GT 44 heißen. Ford machte sich 2003 mit der Neuauflage selbst ein Geschenk zum 100. Firmenjubiläum – sehr zur Freude von betuchten Sportwagenfans. Doch Geld allein hilft nur bedingt, wenn man einen der bisher 1500 gebauten GT bekommen will. Nur 101 Autos (das ist die Anzahl der GT 40 ohne Sonderfahrzeuge) kamen diesen Sommer nach Europa. Seit Juni gibt es in Deutschland erst 19 Besitzer.

Im ersten der für Europa gebauten Zweisitzer glitzert nun der Startknopf verführerisch rot, bettelt um Betätigung. Unmenschen waren wir noch nie, also erlösen wir den 5,4-Liter-V8-Motor von seinen Ruhe-Qualen, erwecken ihn zum Leben und sind erstaunt: Zwar ist die Geräuschdämmung und akustische Abkopplung des Mittelmotors besser als beim GT 40, doch was hinterm Nacken passiert, erinnert eher an einen gewaltigen Sandsturm.

Brutaler Druck im aktuellen GT

Für das schwierige Erbe, das das aktuelle Modell antritt, ist es schon im Leerlaufdrehzahl gerüstet: Baßlastiger Auspuffsound erfreut das Trommelfell. Eingerahmt von den perforierten Ledersitzen und dem breiten Armaturenträger mit zentral angeordnetem Drehzahlmesser und insgesamt sieben Rundinstrumenten, kitzelt es schnell unter den Fußsohlen. Das kleine Lenkrad liegt ebenso perfekt in der Hand wie der schon in Leerlaufstellung zum Fahrer geneigte Schalthebel. Nur erster und dritter Gang sind leicht zu verwechseln, ermahnt uns der Ford-Betreuer.

Im dritten Gang anfahren bedeutet Kupplung verbrennen – und das wird teuer. Also mit einem beherzten Griff den ersten von sechs Gängen, ganz links, einlegen und langsam Gas geben, dabei den Arm lässig auf den breiten Mitteltunnel legen, unter dem sich der 66-Liter-Tank befindet. Mächtige 550 PS entwickelt der Mittelmotor dank riemengetriebenem Eaton-Kompressor, der maximale Ladedruck beträgt 0,83 Bar.

Das reicht fürs erste, vor allem auf der nassen Straße. Denn eine Traktionskontrolle fehlt. Die Fahrmaschine reinsten Wassers muß mit dem gesperrten Torsionsdifferential auskommen. Mit großen Schaufeln wird das Drehmoment von 770 Newtonmetern auf die Hinterräder geschippt, der Motor hängt gierig am Gas, und im Innenspiegel liefert sich der Gaszug mit der Einspritzung einen Tauziehen-Wettkampf: Wer ist der Stärkere? Mit dem lauten Pfeifen eines startenden Düsenjets sorgt der Kompressor für den Aufmarsch einer ganzen Armee roter Waldameisen auf den Unterarmen. Wow, selten wird man so brutal in die Sitze gepreßt. Deshalb gilt der Dank den beiden Mechanikern, die das Triebwerk montiert haben und sich dafür auf dem blauen Ventildeckel verewigen durften.

Schnell ist der nächste Gang eingelegt, und der Schub will kein Ende nehmen. In 3,3 Sekunden kann die 100-Marke erreicht werden, und erst bei 330 km/h ist Schluß. Sportwagenwerte eben. Doch Angst und Gefahr entstehen nicht, denn in das System GT mit dem 200 Kilogramm leichten Alu-Spaceframe-Rahmen paßt sich der Fahrer ein wie ein Nebenaggregat, agiert und reagiert instinktiv und schnell, ohne viel arbeiten zu müssen. Runde für Runde macht der Ford GT mehr und mehr Spaß. Da kann der Himmel sich noch so verdunkeln und grummeln, noch so schwarz sein und es noch so schütten.

Historie und technische Daten

Es sollte eine Abrechnung mit Enzo Ferrari werden, der partout seine Firma nicht an Henry Ford II. verkaufen wollte. Also entschied der Amerikaner, ihn beim damals wichtigsten Rennen zu blamieren: dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

1962 beginnt der Bau des GT 40, 1964 und 1965 mußte Ford noch wegen technischer Probleme zurückstecken, aber ein Jahr später belegten von 13 gestarteten GT 40 drei die ersten Plätze. Sieger sind Bruce McLaren und Chris Amon. Mit an Bord: 7-Liter-V8-Motoren mit 485 PS – nur wenige originale GT 40 haben überlebt.

Autor: Fabian Hoberg

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