Die Erfolgskombination Alonso/Briatore wird Renault in Zukunft fehlen

Formel 1 2009

— 13.11.2009

Das war 2009: Renault

Was außer "Crashgate" sonst noch geschah: Vom frühen Diffusor-Turnaround über das Podium in Singapur bis hin zum enttäuschenden Saisonfinale

Zugegeben, die Formel-1-Saison 2009 bescherte der Fangemeinde kein so hochdramatisches Finale wie jenes von São Paulo 2008, doch in vielerlei Hinsicht war das Jahr dennoch eines der interessantesten der Grand-Prix-Geschichte. Denn selten zuvor waren die Kräfteverhältnisse vor den einzelnen Rennen so unvorhersehbar wie in der zurückliegenden Saison - und wahrscheinlich noch nie zuvor hat es einen Weltmeister gegeben, der so unerwartet kam.

Wie ausgeglichen das Feld war, beweist die Tatsache, dass alle Teams bis auf Toro Rosso (!) entweder einen Grand Prix angeführt oder den Sprung auf das Podium geschafft haben. Außerdem konnten sechs Fahrer aus vier Teams Rennen gewinnen und sogar acht Fahrer aus sechs Teams eine Pole-Position erobern. 'Motorsport-Total.com' rollt die zurückliegenden Ereignisse in Form einer Artikelserie noch einmal auf. Den Anfang machen die zehn Teams, dann folgen die fünf Deutschen und zum Abschluss am 26. November Weltmeister Jenson Button. Heute: Renault.

"Es gibt dieses Jahr mindestens vier Fahrer, die Weltmeister werden können. Fernando gehört dazu", hatte Flavio Briatore bei der Renault-Präsentation im Januar in Portimão angekündigt. Wer ihm damals prophezeit hätte, dass seine eigene Formel-1-Karriere im September enden und dass Fernando Alonso nur den neunten WM-Rang belegen würde, der hätte sich damals wohl noch den Zorn des flamboyanten Italieners zugezogen.

Schlechter Start für den "Mähdrescher"

Auch Alonso selbst lag mit seiner Saisonprognose gewaltig daneben, wie er im Nachhinein betrachtet zugeben muss: "2008 standen wir beim Saisonfinale in Brasilien mit Renault auf dem Podium. Da haben alle geglaubt, wir würden dieses Jahr sehr stark sein. Doch wie wir gesehen haben, ist das letzte Rennen nicht zwingend ein Gradmesser für das erste nach der Winterpause." Denn der Renault von São Paulo 2008 hatte mit dem Renault von Melbourne 2009 nicht allzu viel gemein - und damit ist nicht nur die Performance gemeint.

Das neue Regelwerk (Beschneidung der Aerodynamik, verstellbare Frontflügel, KERS, Comeback der Slicks) führte über den Winter zu einigen extravaganten Designs. Während die späteren Topteams Brawn und Red Bull mit verhältnismäßig elegant wirkenden Formen überraschten, setzte Renault mit einer extrem breiten Nase auf den sogenannten Bernoulli-Effekt. Doch der ungewöhnlich aussehende R29 handelte sich damit zunächst keine sportlichen Erfolge ein, sondern lediglich den Spitznamen "Mähdrescher" (Copyright: Niki Lauda).

Einen auch für die Rennstrecke wichtigen politischen Erfolg hatte das Team bereits im Vorfeld des Saisonauftakts in Melbourne hinter den Kulissen erzielt, indem die FIA dank der Einwilligung aller Konkurrenten dazu überredet werden konnte, den an und für sich "eingefrorenen" Motor "aufzutauen" und Weiterentwicklung zuzulassen. Renault war im vergangenen Jahr ins Hintertreffen geraten, was die PS-Leistung angeht, also erlaubte man den Franzosen Nachbesserungen. Die Ausnahmeregelung hätte übrigens auch für Honda gegolten, wenn die Japaner nicht an Ross Brawn verkauft hätten.

Verbesserter Motor für 2009

Briatore wollte dieses Entgegenkommen jedoch von Anfang an nicht überbewerten: "Wir haben den Motor ja nicht verändert. Wir durften ein bisschen weiterentwickeln, aber nichts Dramatisches. Es war genug, um den Abstand zur Spitze zu schließen. McLaren-Mercedes und Ferrari sind vielleicht ein bisschen besser dran, aber wir haben den Abstand verkürzt. Jetzt sind wir immerhin konkurrenzfähig", so der Italiener im Januar - zu dem Zeitpunkt noch nicht ahnend, dass die defektanfälligen Renault-Motoren später Sebastian Vettels WM-Kampagne massiv bremsen würden.

Als es dann endlich nach Melbourne ging, stellte sich bei Renault rasch Ernüchterung ein: Bereits in den Freien Trainings hatten Alonso und sein Teamkollege Nelson Piquet jun. gegen die Diffusorautos von Brawn, Toyota und Williams keine Chance - und auch in der Non-Diffusor-Liga spielten sie keine entscheidende Rolle. Mit ungefähr einer Sekunde Rückstand wurde Alonso immerhin Zwölfter des Qualifyings und mit ein bisschen Rennglück sogar Fünfter im Grand Prix.

"Der fünfte Platz ist nicht das beste Ergebnis, aber in gewisser Weise müssen wir glücklich sein, denn wir starteten das Rennen aus einer schwierigen Position und ich wurde in der ersten Kurve weit ins Gras hinausgedrängt und fiel dadurch ans Ende des Feldes zurück. Es ist daher großartig, überhaupt Punkte geholt zu haben", sagte Alonso nach dem Dämmerungsrennen im Albert-Park, wusste aber zu jenem Zeitpunkt bereits: "Weltmeister werde ich mit diesem Auto wohl nicht." Und zwar nicht einmal annähernd.

Erstes etabliertes Team mit Doppeldiffusor

Die Hoffnung, dass das ungewöhnliche Streckenprofil in Melbourne ein Renault-Killer gewesen sein könnte und es auf einem "normalen" Kurs wie Kuala Lumpur aufwärts gehen wird, erhärtete sich nicht; Alonso schaffte zwar sechs Tage nach dem Grand Prix von Australien in Malaysia mit Müh und Not den Sprung ins Top-10-Qualifying, dort büßte er aber zweieinhalb Sekunden (!) auf Polesetter Jenson Button. Selbst benzinbereinigt fehlten Renault also noch deutlich mehr als eineinhalb Sekunden auf das dominante Brawn-Mercedes-Paket.

Immerhin qualifizierte sich der zweifache Weltmeister in den ersten acht Rennen jeweils für die Top 10, dennoch reichte es nur zu elf Punkten und dem neunten Zwischenrang im Gesamtklassement. Nach einem Zwischenhoch sah es aus, als Renault bereits beim dritten Saisonlauf in Schanghai als erstes der etablierten Teams mit einem Doppeldiffusor daherkam: Alonso sicherte sich den zweiten Startplatz, musste sich diesen allerdings mit extrem wenig Benzin "erkaufen" und fiel daher am Sonntag bis auf Platz neun zurück. Ein weiteres Highlight war die Zielankunft als Fünfter beim Heimspiel in Barcelona.

Das war's dann aber auch schon mit Renault-Glanzlichtern in der ersten Saisonhälfte. Dem Team gelang es nicht, den Schwung aus Schanghai mitzunehmen: "Die haben sich schwer getan", analysiert 'Motorsport-Total.com'-Experte Marc Surer. "Mir haben sie Anfang des Jahres besser gefallen als am Ende, denn am Anfang waren sie zum Beispiel mit dem Doppeldiffusor sehr schnell - der wurde in Windeseile entwickelt und hat auch funktioniert, denn als er kam, war Alonso sofort wieder dabei. Aber irgendwie hat bei dieser Weiterentwicklung die Konstanz gefehlt. Andere haben das besser gemacht."

Gleiche Crew wie 2005/06

Aber wie kann das einem erfahrenen Rennstall, der 2005 und 2006 noch alles abgeräumt hat, passieren? "Schwierig zu sagen", rätselt auch Surer und liefert eine mögliche Erklärung: "Die Truppe, die 2006 offensichtlich noch gewusst hat, wie man Rennen gewinnt, hat extrem verloren, seit sie Bridgestone-Reifen fahren müssen. Das Erfolgsgeheimnis war früher die Zusammenarbeit zwischen Renault und Michelin. Seit die beendet ist, haben sie nie mehr alles auf die Reihe gekriegt. Es gab zwar einzelne Highlights, aber nicht mehr so, dass man sagen konnte, das ist eine Truppe, die weiß, was sie tut."

Dabei war die Renault-Mannschaft von Anfang 2009 auf den Schlüsselpositionen identisch mit der Renault-Truppe von 2005/06 - bis auf den früheren Alonso-Renningenieur Rod Nelson, der inzwischen für Williams arbeitet. Surer: "Mir wäre nicht bewusst, dass irgendwelche guten Leute weg sind, aber irgendetwas fehlt. Daher kann ich nicht erklären, warum sie nicht mehr auf das frühere Level zurückkommen. Dass man sich nach dem Schock des Michelin-Rückzugs ein Jahr lang schwer tut, ist klar, aber irgendwann muss es eine gute Truppe doch begreifen. Renault hat es aber nicht mehr auf die Reihe gekriegt."

"Sie mussten auf einmal ein Auto nach den Reifen bauen, während vorher die Reifen nach ihrem Auto gebaut wurden. Das ist schon ein Unterschied, denn auf einmal mussten sie das Gleiche machen wie alle anderen - die gleiche Gewichtsverteilung und so weiter", erklärt der ehemalige Formel-1-Pilot. "Vorher konnte man sich was überlegen und Michelin dann sagen: Wir brauchen solche Reifen dafür. Jetzt ist es eher umgekehrt, jetzt braucht man Gewichts auf der Vorderachse, damit das Ding noch um die Kurve kommt. Das war ein ganz anderes Konzept als damals mit den Michelin-Reifen."

Ausstieg von Michelin nie verkraftet

Wer sich noch an 2005/06 erinnert, dem fallen sofort wieder die Raketenstarts von Alonso und seinem damaligen Stallgefährten Giancarlo Fisichella ein. Renault hatte auf ein extremes Designkonzept mit einer stark nach hinten verlagerten Gewichtsverteilung gesetzt und profitierte davon wegen des Gewichts auf der Antriebsachse am Start. Außerdem waren die Fahreigenschaften der damaligen Renault-Renner fast wie maßgeschneidert für die spezifischen Anforderungen von Alonso.

"2006 und 2007", bestätigte Briatore bei der Präsentation im Januar die Vermutung unseres Experten, "hatten wir wegen des Wechsels von Michelin zu Bridgestone schreckliche Jahre. Damals verstanden wir nicht, warum es in die falsche Richtung ging. Erst nach sechs oder sieben Monaten wurde uns klar, dass wir von der falschen Basis ausgegangen waren." Als diese Erkenntnis Mitte 2008 in Enstone reifte und wenig später der Grand-Prix-Sieg in Singapur folgte, schien man über den Berg zu sein.

Aber: "Es war wie eine Sandburg", so Briatore in Portimão. "Von außen sieht es gut aus, aber irgendwann klappt es zusammen. Im Vorjahr verstanden wir dann, was los war, und wir konnten das Auto dramatisch verbessern. Alles, was wir getestet haben, war richtig. Wir haben dieses Auto nach der gleichen Philosophie gebaut, daher sind wir ziemlich sicher, dass wir gute Arbeit geleistet haben. Ich sehe keinen Grund, warum wir nicht konkurrenzfähig sein sollten." Eine Fehleinschätzung, wie wir heute wissen.

Weiterentwicklung frühzeitig eingestellt

Alonso selbst will das Bridgestone-Monopol ohnehin nicht als Ausrede gelten lassen: "Die Aerodynamik war dieses Jahr und auch die Jahre davor schon das Hauptthema", hält er fest. "Unsere Philosophie passte nicht zu den neuen Regeln, daher waren wir nicht konkurrenzfähig. Wir haben aber auch nicht schnell genug weiterentwickelt. Manchmal waren wir mit neuen Teilen das drittbeste Team, aber dann haben wir genau wie Ferrari die Weiterentwicklung eingestellt, um uns auf nächstes Jahr zu konzentrieren. Nach dieser Entscheidung fielen wir natürlich immer weiter zurück."

Der Tiefpunkt war das Saisonfinale in Abu Dhabi, bei dem beide Renault-Piloten schon im ersten Qualifying ausschieden - Alonso mit einem Rückstand von 1,8 Sekunden. Doch kurz zuvor gelang dem 28-jährigen Spanier beim Nachtrennen in Singapur immerhin noch der erste und einzige Podestplatz des gesamten Jahres, als er hinter Lewis Hamilton und Timo Glock Dritter wurde. "Wir hatten das gesamte Wochenende über nicht die Geschwindigkeit, um auf das Podium zu fahren. Jetzt haben wir dennoch ein Podium", schätzte er diesen Teilerfolg aber sofort richtig ein.

Alonso widmete das Podium übrigens seinem langjährigen Manager, Förderer und Freund Briatore, der in Singapur nicht mehr selbst vor Ort war. Sechs Tage zuvor hatte der Motorsport-Weltrat der FIA in Paris die "Crashgate"-Affäre um die mutwillige Manipulation des Rennens in Singapur 2008 untersucht und Briatore lebenslang und Chefingenieur Pat Symonds für fünf Jahre gesperrt. Anstelle der beiden bildeten Bob Bell und Jean-François Caubet die neue Doppelspitze im Formel-1-Team des französischen Automobilherstellers, der sich trotz der Negativpresse zunächst zum Verbleib in der Königsklasse bekannte. Bis Jahresende soll diesbezüglich eine endgültige Entscheidung fallen.

Skandal des Jahres: "Crashgate"

Die von Nelson Piquet jun. ans Tageslicht gebrachte Skrupellosigkeit, ein Formel-1-Rennen durch einen künstlich herbeigeführten Unfall zu manipulieren, war der Skandal des Jahres im Motorsport und wurde auch global gesehen als eine der größten Unsportlichkeiten überhaupt bewertet. Immerhin ergriff der Renault-Konzern sofort entsprechende Maßnahmen, als bekannt wurde, dass nur Briatore, Symonds und Piquet in die Verschwörung verwickelt waren. Profiteur Alonso dürfte nach heutigem Wissensstand nichts von der Sache gewusst haben.

Trotz der schlechten Presse meint Surer: "Eigentlich bleibt nichts an Renault hängen, denn es waren nur Briatore und Symonds. Ich denke, es hat den Richtigen den Kopf gekostet." Es sei jedoch zu befürchten, dass sich Renault ohne die beiden Masterminds in Zukunft schwer tun wird: "Symonds war der Kopf der Mannschaft, denn Briatore war ja nur selten da, sondern meistens auf seinem Schiff - er hat das Team nicht gemanagt, wie das andere Tag für Tag tun, sondern er war dann wieder in der High Society unterwegs. Daher denke ich, dass der Verlust von Symonds schwerer wiegt als der von Briatore."

Auch Alonso wird dem Team in Zukunft fehlen: "Das ist definitiv eine schlechte Voraussetzung", ist Surer überzeugt. "Sie hatten den besten Fahrer im Team - da sind sich alle Insider einig. Wenn es mit ihm nicht läuft, wieso soll es dann in Zukunft laufen? Man kann nur hoffen, dass sie aus den Fehlern gelernt und vielleicht auch mehr Geld haben, um es in die Entwicklung zu stecken, weil sie nicht mehr den Fahrer bezahlen müssen. Daran muss man auch mal denken."

Grosjean auf ganzer Linie enttäuschend

An der Seite des zweifachen Weltmeisters gingen die Nachwuchspiloten Piquet (24) und Romain Grosjean (23) völlig unter. Grosjean trat in Valencia die Nachfolge von Piquet an, hatte aber als Rookie nicht den Funken einer Chance, leistete sich im Rahmen der Trainings zahlreiche Ausritte und Dreher und verpasste damit seiner bis dahin so vielversprechend verlaufenen Karriere einen ordentlichen Dämpfer. Ob er 2010 noch einmal ein Cockpit finden wird, steht in den Sternen.

Piquet ist seit "Crashgate" sowieso ein ungeliebter Name in der Formel 1. Der Brasilianer konnte Alonso auf dem Nürburgring die einzige Niederlage im Qualifyingduell zufügen und schien ausgerechnet kurz vor seiner Entlassung endlich in Fahrt zu kommen. Doch letztendlich zerbrach er immer wieder an Alonso - bis er entnervt klagte: "Wie soll ich Fernando schlagen, wenn er Material hat, das um eine halbe Sekunde schneller ist als meines?" Selbst Symonds gab im Juli zu, dass die beiden Renault-Boliden nicht immer gleich ausgestattet waren.

Vor zwei Jahren noch große Zukunftshoffnungen, jetzt nur noch angeschlagenes B-Material: Sind die Karrieren von Piquet und Grosjean am übermächtigen Alonso und dessen inniger Beziehung zu Briatore zerbrochen? "Ich weiß nicht, ob sie große Karrieren gehabt hätten, aber sicherlich ist es das Schlimmste, was dir passieren kann, neben Alonso und dazu noch in einem relativ mäßigen Auto in die Formel 1 zu kommen", gibt Experte Surer zu Protokoll.

An Alonso zerbrochen

"Eine ähnliche Situation gab es 1993 mit Michael Andretti, als er bei McLaren Teamkollege von Ayrton Senna war - Andretti hat während des Jahres noch aufgegeben, weil der Unterschied einfach zu groß war", erinnert sich der 58-jährige Schweizer. "Das ist denen auch passiert. Auf der anderen Seite denke ich: Wenn einer überaus talentiert ist, kann er sich auch neben einem Alonso in Szene setzen, denn er muss ja nicht schneller sein, sondern er muss nur irgendwie hinter ihm sein. Das haben Piquet und Grosjean nicht geschafft."

Chancengleichheit mit Alonso hätten die beiden bei Renault aber "ganz sicher nicht" gehabt, räumt Surer ein: "Alonso ist da wie früher Michael Schumacher - er beansprucht alles für sich und das steht ihm auch zu." Und genau wie früher Michael Schumacher wird der Spanier als zweifacher Weltmeister zu Ferrari kommen: "Ferrari ist die beste Entscheidung meiner Karriere", glaubt er. "Weltmeister zu werden, ist etwas Besonderes - und mit Ferrari wahrscheinlich noch mehr. Ich freue mich wahnsinnig auf diese Herausforderung!"

Renault kratzte nach dem Manipulationsskandal trotz der abgesehen von Singapur unspektakulären Ergebnisse gerade noch die Kurve, verpflichtete Robert Kubica als neue Nummer eins und überredete mit TW Steel den ersten großen Sponsor, mit dem man sich bereits vor "Crashgate" geeinigt hatte, zum Einhalten des Vertrags. 2009 war das unrühmliche Ende der Ära Alonso/Briatore/Renault. 2010 muss Renault ohne die beiden Aushängeschilder des bald vergangenen Jahrzehnts einen Neuanfang starten...

Saisonstatistik:

Team:

Konstrukteurswertung: 8. (26 Punkte)
Siege: 0
Pole-Positions: 1
Schnellste Rennrunden: 2
Podestplätze: 1
Ausfallsrate: 20,6 Prozent (8.)
Durchschnittlicher Startplatz: 11,8 (8.)

Qualifyingduelle:

Alonso vs. Piquet jun.: 9:1
Alonso vs. Grosjean: 7:0

Fernando Alonso (Startnummer 7):

Fahrerwertung: 9. (26 Punkte)
Gefahrene Rennen: 17/17
Siege: 0
Podestplätze: 1
Pole-Positions: 1
Schnellste Rennrunden: 2
Durchschnittlicher Startplatz: 8,9 (9.)
Bester Startplatz: 1.
Bestes Rennergebnis: 3.
Ausfallsrate: 17,6 Prozent (12.)

Nelson Piquet jun. (Startnummer 8):

Fahrerwertung: 21. (0 Punkte)
Gefahrene Rennen: 10/17
Siege: 0
Podestplätze: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 14,1 (18.)
Bester Startplatz: 10.
Bestes Rennergebnis: 10.
Ausfallsrate: 20,0 Prozent (15.)

Romain Grosjean (Startnummer 8):

Fahrerwertung: 23. (0 Punkte)
Gefahrene Rennen: 7/17
Siege: 0
Podestplätze: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 16,0 (20.)
Bester Startplatz: 12.
Bestes Rennergebnis: 13.
Ausfallsrate: 28,6 Prozent (21.)

Fotoquelle: Renault

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