Das Duell gegen Rivale Mercedes hat BMW in der Formel 1 klar verloren

Formel 1 2009

— 15.11.2009

Das war 2009: BMW Sauber F1 Team

Wie sich BMW 2009 aus der Formel 1 verabschiedet hat und was die Münchner laut Meinung unseres Experten Marc Surer falsch gemacht haben

Zugegeben, die Formel-1-Saison 2009 bescherte der Fangemeinde kein so hochdramatisches Finale wie jenes von São Paulo 2008, doch in vielerlei Hinsicht war das Jahr dennoch eines der interessantesten der Grand-Prix-Geschichte. Denn selten zuvor waren die Kräfteverhältnisse vor den einzelnen Rennen so unvorhersehbar wie in der zurückliegenden Saison - und wahrscheinlich noch nie zuvor hat es einen Weltmeister gegeben, der so unerwartet kam.

Wie ausgeglichen das Feld war, beweist die Tatsache, dass alle Teams bis auf Toro Rosso (!) entweder einen Grand Prix angeführt oder den Sprung auf das Podium geschafft haben. Außerdem konnten sechs Fahrer aus vier Teams Rennen gewinnen und sogar acht Fahrer aus sechs Teams eine Pole-Position erobern. 'Motorsport-Total.com' rollt die zurückliegenden Ereignisse in Form einer Artikelserie noch einmal auf. Den Anfang machen die zehn Teams, dann folgen die fünf Deutschen und zum Abschluss am 26. November Weltmeister Jenson Button. Heute: das BMW Sauber F1 Team.

Der 29. Juli 2009

Als die Angestellten des BMW Sauber F1 Teams am Morgen des 29. Juli zur Arbeit gingen, dürfte ihnen die Kinnlade ordentlich runtergeklappt sein. Denn bei einer am Vorabend anberaumten Vorstandssitzung in München wurde überraschend entschieden, nach Saisonende aus der Formel 1 auszusteigen. Offiziell war von einer "strategischen Neuausrichtung" die Rede; in Wahrheit dürfte es sich um eine Mischung aus Wirtschaftskrise und sportlicher Erfolglosigkeit gehandelt haben.

"Wenn sie Rennen gewonnen hätten, wäre BMW vielleicht immer noch dabei", vermutet 'Motorsport-Total.com'-Experte Marc Surer. Den Schweizer stört auch die Art und Weise des Ausstiegs. Als in unserer Redaktion am Abend vor der Pressekonferenz die Nachricht eintrudelte, wussten die beiden Fahrer Nick Heidfeld und Robert Kubica noch gar nicht Bescheid. Selbst BMW Motorsport Direktor Mario Theissen hatte erst wenige Stunden vor der Vorstandssitzung erfahren, dass ein möglicher Ausstieg diskutiert werden soll.

Während Heidfeld über Telefon informiert wurde, erfuhr Kubica aus dem Internet von der Vorstandsentscheidung: "Ich bin morgens aufgewacht, ging eine Runde joggen und setzte mich dann wie üblich zum Computer, um ein paar Nachrichten zu lesen. Für gewöhnlich bekommen die Medien von jeder Information Wind, bevor die Sache überhaupt passiert. Ich habe also schon vor der Pressekonferenz darüber gelesen. Kurze Zeit später bekam ich dann eine E-Mail mit der Bestätigung", erinnert sich der Pole, der 2010 für Renault fahren wird.

Kritik am Vorstand

Laut Surer hat BMW den Ausstieg "völlig unprofessionell" gehandhabt: "Ich bin sehr enttäuscht, denn ich kenne BMW schon lange. Meine ganze Karriere war irgendwo in Verbindung mit BMW. Normalerweise haben sie ihre Sachen durchgezogen. Wenn man einen Ausstieg angekündigt hat, dann sind sie erst im Jahr darauf oder zumindest mit Vorlaufzeit ausgestiegen. So ein plötzlicher Ausstieg, das ist untypisch für BMW. Ich denke, dass es eine emotionale Entscheidung war, nachdem die Stuttgarter mit KERS gewinnen und es die eigenen Leute nicht mal drin haben und hinterherfahren."

Das tat insofern besonders weh, als die Hybridtechnologie eigentlich noch gar nicht 2009 eingeführt hätte werden sollen, doch BMW legte als einziges Team sein Veto gegen eine Verschiebung von KERS ein - und schaufelte sich damit das eigene Grab, wie wir heute wissen. Theissens legendäre Prognose, dass man nur mit KERS Weltmeister werden kann, hat fast schon Slapstickcharakter. Umso mehr überrascht, dass sich BMW als Verlierer von der Formel-1-Bühne zurückzieht. Surer: "Man hätte ja sagen können: Passt auf, wir planen dies und das. Dann hätte man beraten können. Aber sie haben es auf einen Schlag gemacht."

"Da sind Fehler passiert, die sind unverzeihlich", kritisiert der ehemalige Grand-Prix-Pilot. "Wenn man hochrechnet, was dem Team noch zugestanden wäre, weil vor der Unterschrift unter das Concorde-Agreement einiges nicht ausbezahlt wurde, dann sind das ungefähr 25 Millionen Euro, die man in den Sand gesetzt hat. Wie kann ein Vorstand, der von sich selbst behauptet, dass er im Betrieb Geld sparen muss, einfach so Geld verschenken, nur weil man sich die Einschreibgebühr von 300.000 US-Dollar nicht leisten will. Wie kann man solche Fehler machen. Für mich völlig unverständlich und unprofessionell."

Qadbak bleibt ein Mysterium

Auch zu den neuen Eigentümern, die sich weiterhin vor der Öffentlichkeit verstecken, fällt Surer etwas ein: "Ich weiß nicht, wer der neue Investor ist. Man hört da verschiedene Dinge. Wenn es wirklich jemand Prominenter ist, dass er nicht in Erscheinung treten will, dann sei es gut, aber auf der anderen Seite: Warum macht jemand so etwas? Und wenn jemand so etwas macht, dann muss er auch geradestehen dafür. Es ist eine komische Geschichte, aber ich denke, BMW hat das gründlich gecheckt, hat auch die Bankgarantien und so weiter. Wichtig ist, dass jetzt mal Geld kommt."

Besonders dubios: 'Motorsport-Total.com' hat Anfang Oktober enthüllt, dass der am 15. September hochoffiziell kommunizierte Verkauf an Qadbak nur dann über die Bühne geht, wenn das Team für 2010 einen fixen Startplatz bekommt. Das war lange nicht der Fall, bis der Toyota-Ausstieg das Bangen um die Zukunft des Hinwiler Rennstalls garantierte. Inzwischen können die Vorbereitungen für die kommende Saison ganz normal weiterlaufen.

Sportlich hat das BMW Sauber F1 Team 2009 auf ganzer Linie enttäuscht. Als Kubica und Heidfeld beim Saisonauftakt in Australien die Startplätze vier und neun herausfuhren, machte sich Enttäuschung breit. Kubica lieferte dann ein recht ordentliches Rennen ab und fightete bedingt durch ein bisschen Safety-Car-Glück im Finish bis zur Kollision sogar gegen Sebastian Vettel um den zweiten Platz - mit dem eindeutig schnelleren Auto. Aber die Hoffnung, dass Melbourne aufgrund der untypischen Streckencharakteristik ein Ausreißer bleiben könnte, verkehrte sich ins Gegenteil - es sollte die stärkste Performance der gesamten Saison bleiben.

Melbourne kein echter Gradmesser

"Melbourne ist keine richtige Rennstrecke", analysiert Surer. "Wenn du dort schnell bist, hängt das vielleicht mit Rennglück zusammen und damit, wer die Reifen zum Arbeiten bringt. Das hat offensichtlich funktioniert. Aber den wahren Wert hat man erst in Malaysia gesehen." Dort belegte das BMW Sauber F1 Team Duo im Qualifying die Positionen acht und elf - bei einem durchschnittlichen Startplatz von 11,4 während der gesamten Saison ein recht repräsentativer Gradmesser für die Performance des F1.09.

In Kuala Lumpur schien die Welt für das BMW Sauber F1 Team noch halbwegs in Ordnung zu sein, als Regenspezialist Heidfeld beim Abbruch-Grand-Prix als Zweiter auf das Podium fuhr. Aber dem Deutschen war an jenem Sonntagabend Glücksgöttin Fortuna hold: Während seine Gegner der Reihe nach an die Box kamen, um die Reifen zu wechseln, zockte "Quick Nick" entgegen den Anweisungen seines Teams und blieb draußen. Mit dem Rennstopp sollte sich das als goldrichtig herausstellen.

Dem BMW Sauber F1 Team sind bei der Entwicklung des F1.09 zwei fundamentale Fehler unterlaufen: Erstens verschlief man den Doppeldiffusor - selbst als sich die Anzeichen dafür mehrten, dass die FIA das Konzept als legal einstufen würde, begann man in Hinwil viel zu spät mit entsprechenden Designprozessen - und zweitens stellte man sich mit KERS selbst ein Bein. Denn das vom Konzern gepushte System beeinflusste die Aerodynamik und die Balance negativ und war obendrein zu schwer. Darunter litt besonders der 1,84-Meter-Recke Kubica, der später freiwillig auf KERS verzichtete.

Mit KERS das eigene Grab geschaufelt

"Die Entscheidung, auf KERS zu setzen, sich für KERS stark zu machen und dabei offensichtlich die Aerodynamik zu vernachlässigen" war laut Surer die Wurzel allen Übels: "Man hat hinter vorgehaltener Hand gehört, dass Willy Rampf lieber ein aerodynamisch effizientes Auto gebaut hätte als ein KERS-Auto. Damit haben sie sich das eigene Grab geschaufelt. KERS war eine Fehlentscheidung, zumal es auch nicht gut genug war - die Konkurrenz hatte ein besseres KERS. Sie haben sich davon viel versprochen, haben aber auf das falsche Pferd gesetzt, weil KERS nur auf wenigen Strecken wirklich ein Vorteil war. Auf den anderen war es durch die schlechtere Aerodynamik und die schlechtere Gewichtsverteilung ein Nachteil."

Der 'Motorsport-Total.com'-Experte wirft seinen Landsleuten in Hinwil außerdem vor: "Kein anderes Team hat so langsam entwickelt. Da waren sie die Schnecken im Feld." Eine kontinuierliche Fortsetzung einer Tendenz von 2008, als das BMW Sauber F1 Team in der zweiten Saisonhälfte im Vergleich zu McLaren-Mercedes und Ferrari zurückfiel und damit einen möglichen WM-Titel für Kubica in den Sand setzte. Damals hatte Theissen dies so erklärt, dass man die Weiterentwicklung keineswegs eingestellt habe, sondern einige der geplanten Updates einfach nicht wie gewünscht anschlugen. Offenbar handelte es sich dabei um ein Grundsatzproblem und keinen einmaligen Ausrutscher.

"Das Hauptproblem", analysiert Theissen, "war sicher die Aerodynamik. Es wurde ein komplett neues Aeroreglement eingeführt, von dem am Anfang niemand wusste, was man erwarten muss. In der Designphase machten wir rapide Fortschritte, denn wir begannen bei nur 50 Prozent des Anpressdrucks von 2008. Darauf zielten die Regeln auch ab. Wir waren zuversichtlich, sehr gut gerüstet zu sein - und bei den ersten Tests in Bahrain sah es auch noch danach aus. Aber dann entwickelten andere Teams eine bessere Performance für das erste Rennen und sie machten auch sonst größere Fortschritte. Erst ganz am Ende konnten wir aufholen."

Katastrophaler Sommer

Nach den beiden Auftaktrennen in Melbourne und Kuala Lumpur folgte ein Sommer der großen Enttäuschungen: In den neun Grands Prix bis Spa-Francorchamps gab es gerade mal drei Punkteergebnisse - zwei siebte und einen achten Rang. Erst in den belgischen Ardennen lief es wieder besser, als Heidfeld sensationell auf den dritten und Kubica auf den fünften Startplatz fuhr und im Rennen die Positionen fünf und vier heraussprangen. Ein weiterer Schritt gelang mit einem umfassenden Update in Singapur, mit dem endlich alle Aerodynamikvorteile durch den Ausbau von KERS umgesetzt werden konnten.

Man hatte den Eindruck einer "Jetzt-erst-recht"-Mentalität: "Die Motivation, der Welt zu zeigen, dass man es doch kann, war da", stellt Surer fest. "Vielleicht haben sie sich gesagt: Ihr habt uns abgeschrieben, aber jetzt beweisen wir euch, dass wir es trotzdem können! Trotzdem bleibe ich dabei: Kein anderes Team hat so langsam weiterentwickelt. Vor allem haben sie schon früh auf KERS verzichtet. Es war nicht wie bei Renault, dass man gesagt hätte, man kann es jederzeit wieder einbauen. Nein, man hat voll darauf verzichtet, obwohl man sich dafür stark gemacht hatte - und trotzdem ist die Weiterentwicklung nur schleppend vorangekommen."

Ab Singapur wurden Top-10-Startplätze wieder zur Regel - übrigens für beide Fahrer, denn Heidfeld unterlag im Qualifyingduell knapp mit sieben zu zehn. Der versöhnliche Abschied von der Formel-1-Bühne gelang Kubica in São Paulo, als er mit einer blitzsauberen Vorstellung Zweiter wurde - und zwar im Gegensatz zum Heidfeld-Podium in Kuala Lumpur aus eigener Kraft. Beim Saisonfinale in Abu Dhabi legte "Quick Nick" noch einen soliden fünften Platz nach.

Heidfeld wieder mit alter Stärke

Auffällig: Heidfeld gewann das Stallduell gegen Kubica mit 19 zu 17 nach Punkten und stellte damit die interne Rangordnung von früher wieder her. Doch Surer hat den Verdacht, dass dies weniger am starken Heidfeld lag, der seine Reifenprobleme von 2008 deutlich besser im Griff hatte, sondern vielmehr am phasenweise lustlos wirkenden Polen: "Kubica war nicht auf seinem Level. Das macht mir Sorgen. Wenn ich ihn mit den Großen vergleiche, dann muss ich sagen: So etwas habe ich von einem Schumacher oder Alonso nie gesehen", kritisiert der 58-Jährige.

"Wenn er ein Großer sein möchte, dann hätte er nicht so einbrechen dürfen. Der fuhr manchmal richtig lustlos rum. Das darf bei einem jungen Fahrer nicht sein", so Surer. "Man kann es verstehen, wenn einer schon ein paar WM-Titel gewonnen hat, dass er sich sagt: Was bringt das jetzt? Aber einer, der gerade mal mit Glück ein Rennen gewonnen hat, der muss eigentlich der Welt beweisen, dass er auch mit einem schlechten Auto gute Ergebnisse einfahren kann. Das hat er nicht geschafft. Für mich war Kubica in diesem Jahr eine Enttäuschung. Als das Auto wieder ging, war er wieder da."

Mit dieser Eigenschaft erinnert der 24-Jährige ein wenig an Kimi Räikkönen, der übrigens neben Kubica Wunschkandidat von Toyota für 2010 war: "Bei Kimi weiß man das: Er kann jederzeit ein Rennen gewinnen, aber wenn nicht, dann fährt er halt mit. Aber bei Kimi ist es doch so, dass sein überdurchschnittliches Talent das verzeihen lässt", lässt Surer den Vergleich zwischen den beiden Topfahrern nur bedingt gelten.

Zehn Jahre in der Formel 1

Was nach zehn Jahren BMW II in der Formel 1 und nach vier Jahren mit einem eigenen Werksteam bleibt, ist ein fahler Beigeschmack angesichts der Art und Weise, wie der Ausstieg vollzogen wurde. Was ebenfalls bleibt, ist die Erinnerung an viele tolle Erfolge: zehn Siege als Motorenpartner von Williams und einer mit dem BMW Sauber F1 Team in Montréal 2008. Aber Williams-Teilhaber Patrick Head hat wohl nicht ganz Unrecht, wenn er sagt: "Der BMW Vorstand muss sich hinsetzen und sich fragen: Ist ein Sieg in vier Jahren mit unserem eigenen Team genauso viel wert wie zehn Siege in fünf Jahren mit Williams?"

Theissen widerspricht: "Montréal war natürlich der wichtigste Sieg für unser Team, weil wir selbst komplett in der Verantwortung standen." Noch dazu schloss sich mit dem damaligen Triumph ein Kreis, als Kubica ein Jahr nach seinem Horrorunfall von 2007 an gleicher Stelle erstmals einen Grand Prix gewann, noch dazu den ersten in der Geschichte des BMW Sauber F1 Teams.

"Die ersten drei Jahre ging es steil und stetig bergauf. Mit Ausnahme unserer vierten und leider letzten Saison bin ich mit dem, was wir seit 2006 erreicht haben, mehr als zufrieden. Gleich in unserer Premierensaison standen wir zweimal auf dem Podest, im darauf folgenden Jahr konnten wir uns als drittes Topteam etablieren. 2008 folgte der Doppelsieg in Kanada. Dass wir 2009 nicht daran anknüpfen und wie erhofft ein Wort im Titelkampf mitreden konnten, hat natürlich das gesamte Team enttäuscht", zieht Theissen eine Bilanz. Und uns bleibt nur zu sagen: Servus, BMW!

Saisonstatistik:

Team:

Konstrukteurswertung: 6. (36 Punkte)
Siege: 0
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Podestplätze: 2
Ausfallsrate: 14,7 Prozent (4.)
Durchschnittlicher Startplatz: 11,4 (7.)

Qualifyingduelle:

Kubica vs. Heidfeld: 10:7

Robert Kubica (Startnummer 5):

Fahrerwertung: 14. (17 Punkte)
Gefahrene Rennen: 17/17
Siege: 0
Podestplätze: 1
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 10,7 (11.)
Bester Startplatz: 3.
Bestes Rennergebnis: 2.
Ausfallsrate: 17,6 Prozent (12.)

Nick Heidfeld (Startnummer 6):

Fahrerwertung: 13. (19 Punkte)
Gefahrene Rennen: 17/17
Siege: 0
Podestplätze: 1
Pole-Positions: 0
Schnellste Rennrunden: 0
Durchschnittlicher Startplatz: 12,0 (14.)
Bester Startplatz: 4.
Bestes Rennergebnis: 2.
Ausfallsrate: 11,8 Prozent (8.)

Fotoquelle: BMW

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