Neben Brawn die große Überraschung der Saison 2009: Red Bull Racing

Formel 1 2009

— 19.11.2009

Das war 2009: Red Bull

Experte Marc Surer analysiert, warum Red Bull trotz des aerodynamisch besten Autos nicht Weltmeister wurde - Saisonbilanz dennoch positiv

Zugegeben, die Formel-1-Saison 2009 bescherte der Fangemeinde kein so hochdramatisches Finale wie jenes von São Paulo 2008, doch in vielerlei Hinsicht war das Jahr dennoch eines der interessantesten der Grand-Prix-Geschichte. Denn selten zuvor waren die Kräfteverhältnisse vor den einzelnen Rennen so unvorhersehbar wie in der zurückliegenden Saison - und wahrscheinlich noch nie zuvor hat es einen Weltmeister gegeben, der so unerwartet kam.

Wie ausgeglichen das Feld war, beweist die Tatsache, dass alle Teams bis auf Toro Rosso (!) entweder einen Grand Prix angeführt oder den Sprung auf das Podium geschafft haben. Außerdem konnten sechs Fahrer aus vier Teams Rennen gewinnen und sogar acht Fahrer aus sechs Teams eine Pole-Position erobern. 'Motorsport-Total.com' rollt die zurückliegenden Ereignisse in Form einer Artikelserie noch einmal auf. Den Anfang machen die zehn Teams, dann folgen die fünf Deutschen und zum Abschluss am 26. November Weltmeister Jenson Button. Heute: Red Bull.

Überraschend innovatives Design

Als Red-Bull-Konsulent Helmut Marko im Januar nach einem Milton-Keynes-Besuch zu Hause landete, hatte er schon eine erste Ahnung, dass 2009 ein gutes Jahr werden könnte: "Das neue Auto sieht ganz anders aus als die anderen. Ich glaube, da werden einige überrascht sein", kündigte er an. Und in der Tat gab es hochgezogene Augenbrauen, als Sebastian Vettel und Mark Webber am 9. Februar im südspanischen Jerez de la Frontera den RB5 enthüllten.

Stardesigner Adrian Newey, bereits seit 2006 bei Red Bull, dachte sich gemeinsam mit seinem langjährigen Helfer Geoff Willis ein brandneues Konzept aus. Newey entwickelte ein aerodynamisch extrem feingetuntes Chassis mit auffällig hoher und zunächst noch schmaler Nase, zwei ungewöhnlichen Höckern vor dem Fahrercockpit und einem langen Radstand, um Fläche zu schaffen, mit der man trotz der vom Reglement her eingeschränkten Aerodynamik Anpressdruck gewinnen kann.

Bei den Barcelona-Testfahrten im März, bei denen die wahren Kräfteverhältnisse wegen der unterschiedlichen Benzinmengen noch schwierig einzuschätzen waren, sprach sich bereits herum, dass Red Bull einen großen Wurf gelandet haben könnte. Doch dann kam Brawn: Als Jenson Button und Rubens Barrichello aus dem Stand eine Rekordrunde nach der anderen drehten, konnte die Konkurrenz nicht einmal annähernd mithalten - auch Red Bull nicht. Newey hatte eine wichtige technische Innovation verschlafen: den Doppeldiffusor.

Aerodynamisch bestes Auto

"Anfang des Jahres hatten sie eigentlich das beste Auto, bis Brawn mit dem Doppeldiffusor kam. Hätte es den Doppeldiffusor nicht gegeben, wäre Red Bull haushoch Weltmeister geworden", ist sich 'Motorsport-Total.com'-Experte Marc Surer sicher. "Sie hatten das beste Auto und haben sogar ohne Doppeldiffusor Rennen gewonnen. Kein anderer hat das geschafft." Es dauerte bis zum sechsten Saisonrennen in Monte Carlo, ehe auch Red Bull mit einem mehrstöckigen Unterboden antreten konnte.

"Wenn die FIA den Doppeldiffusor verboten hätte, was richtig gewesen wäre, dann wären sie jetzt Weltmeister. So muss man es sehen. Und dass sie es trotz des Umbaus ihres Autos, das ja vom Konzept her ganz anders geartet war, wieder geschafft haben, Rennen zu gewinnen, ist sensationell. Für mich war der Red Bull eindeutig das beste Auto, zumal sie nicht unbedingt den stärksten Motor hatten", meint Surer anerkennend.

Doch auch mit konventionellem Unterboden begann die Saison vielversprechend: Vettel qualifizierte sich in Melbourne als starker Dritter, Webber nur als Zehnter. Der Lokalmatador machte sich wegen dieser ersten Niederlage aber keine Sorgen, schließlich fühlte er sich nach seinem schweren Mountainbikeunfall im Winter noch nicht wieder hundertprozentig fit und er hatte auch mehr Benzin an Bord als der Teamkollege. Es sollte einige Wochen dauern, bis Webber seinem Körper wieder die volle Belastung zumutete und damit auch mentale Zweifel abschüttelte.

Bittere Kollision mit Kubica

Beim Heimrennen gelang ihm dies nicht: Der Australier wurde in eine Startkarambolage verwickelt und sammelte keine Punkte, während Vettel nach starker Vorstellung Kurs auf das Podium nahm. Doch im Finish schloss Robert Kubica mit Siebenmeilenstiefeln zum jungen Deutschen auf. Kubica setzte sich beim Anbremsen einer Rechtskurve neben Vettel, bog außen mit seiner Nase voran ein, doch der Red-Bull-Pilot ließ nicht locker - und so kam es zum unweigerlichen Crash. Einschätzung der meisten Experten: "Ein Rennunfall mit etwas größerem Schuldanteil von Vettel."

Die Kollision war im Nachhinein betrachtet dreifach bitter: Erstens erbte das Brawn-Team durch den Ausfall des Zweiten und Dritten einen Doppelsieg, zweitens wurde Vettel von der FIA für das nächste Rennen in Kuala Lumpur um zehn Positionen nach hinten versetzt und drittens musste Red Bull 50.000 US-Dollar an die FIA überweisen, weil man Vettel nicht anwies, das Auto während der Safety-Car-Phase sofort abzustellen, obwohl er nur noch mit drei Rädern unterwegs war. Vettel selbst ärgerte sich: "Tut mir leid, Jungs - ich bin ein Idiot!"

Im Regenrennen von Kuala Lumpur schied Vettel dann aus, während Webber immerhin Sechster wurde - doch richtig abgehen sollte die Red-Bull-Post erst in Schanghai: Erster und Dritter im Qualifying, Erster und Zweiter im Rennen, erster Doppelsieg in der Red-Bull-Geschichte und der erste Sieg überhaupt in der Geschichte des A-Teams Red Bull Racing - besser geht's nicht! Getrübt wurde die Freude nur dadurch, dass statt der österreichischen die britische Hymne für den siegreichen Konstrukteur gespielt wurde. Bei den fünf weiteren Siegen passierte das nicht mehr.

Ab Monte Carlo mit Doppeldiffusor

Red Bull war also auch ohne Doppeldiffusor in der Weltmeisterschaft angekommen. Trotzdem gelang zu jenem Zeitpunkt noch nicht die Wende: Nach Schanghai folgten weitere vier Button-Siege hintereinander, während Vettel und Webber wichtige Punkte verschenkten - Webber mit seiner Nullnummer in Manama, Vettel mit seinem Unfall in Monte Carlo. Dabei hätte das verlängerte Wochenende im Fürstentum eigentlich den Umschwung einleiten sollen.

Nach der Freigabe des Doppeldiffusors durch die FIA kerkerte sich Newey in Milton Keynes ein, um auch selbst ein solches Konzept zu entwickeln. Dies war wegen der komplexen Hinterradaufhängung des RB5 schwieriger als bei den meisten anderen Teams. Doch für Monte Carlo war die Ausbaustufe endlich bereit - nur noch nicht ausgereift. Prompt rubbelten sich Vettel und Webber binnen weniger Runden das Gummi von den Laufflächen ihrer Reifen, wohingegen der Brawn zum wahren "Reifenflüsterer" mutierte und ungefährdet den nächsten Triumph einfuhr.

Nach Monte Carlo unterlief Vettel in Istanbul ein Flüchtigkeitsfehler, durch den er zu Beginn die Führung abgeben musste, aber von da an ging es steil bergauf: Mit dem nächsten Newey-Update ab Silverstone machte Red Bull einen Riesensprung, was beim Heimrennen zu einem beeindruckenden Doppelsieg führte. Die Fachwelt staunte, die Weltmeisterschaft war wieder sperrangelweit offen - und die nunmehr breite Nase des RB5 hatte in den schnellen Kurven ihren Zweck voll erfüllt.

Newey endlich in voller Blüte

Spätestens in Silverstone wurde klar, dass der Newey-Faktor dieses Jahr ein wichtiger Faktor war. Experte Surer nickt: "Ich denke schon, ja. Sein Vorteil ist, dass er das Konzept versteht. Er verstand das Konzept, als er das Auto ohne Doppeldiffusor baute, weil er diese Lücke wie andere auch als illegal erachtete. Willy Rampf sah das zum Beispiel genauso. Somit hat er sich darauf konzentriert: Wie kann ich sonst das Maximum aus der Aerodynamik herausholen?"

"Wenn man sich das Auto anschaut, dann hat es eine sehr, sehr spezielle Form und es unterscheidet sich sehr stark von den anderen Autos. Red Bull hat hauptsächlich Wert auf die Aerodynamik gelegt und weniger auf die Aufhängung. Ich denke, dass die Aufhängung eher ein bisschen nachgegeben und dadurch vielleicht die Reifen mehr ruiniert hat als andere Autos. Das war wiederum bei kühlen Temperaturen ein Vorteil, weil die Reifen dann trotzdem auf Temperatur kamen", erklärt der ehemalige Formel-1-Pilot.

"Andere haben sehr stabile Autos gebaut, was die Mechanik angeht, und dafür vielleicht bei der Aerodynamik etwas verschenkt", so Surer. "Da denke ich zum Beispiel an den extrem klobigen Renault, mit dem sie versucht haben, den Reifen zum Funktionieren zu bringen. Dort hat man auf die Geometrie mehr Wert gelegt als auf die Aerodynamik - und das ist ihnen zum Verhängnis geworden. Red Bull hat gesagt: Zuerst machen wir die Aerodynamik und dann müssen wir schauen, wie wir die Aufhängungen hinkriegen. Bei der Hinterradaufhängung hatten sie ein ganz anderes System."

Spezialgebiet schnelle Kurven

Dass Vettel und Webber ihre stärksten Auftritte auf Kursen wie Silverstone hatten, wo es viele schnelle Kurven gibt, war kein Zufall: "Red Bull war Aerodynamik überall - und der Erfolg gibt ihnen recht, denn ohne Doppeldiffusor wären sie wie gesagt allen anderen um die Ohren gefahren", hält Surer fest. Schanghai, Silverstone, Nürburgring, Suzuka, São Paulo, Abu Dhabi - alles Strecken, auf denen die Aerodynamik eine dominante oder zumindest große Rolle spielt.

Im Zuge der radikalen Weiterentwicklung des RB5 kam es teamintern zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Newey, der dank der Erfolge seiner Updates Oberwasser bekam, und Willis. Letztendlich musste Willis seinen Hut nehmen. Das tat dem Aufwärtstrend aber keinen Abbruch: Gleich nach Silverstone feierte auf dem Nürburgring - trotz Durchfahrstrafe - endlich Webber seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Der 33-Jährige legte in Budapest noch einen dritten Platz nach und lag in der Weltmeisterschaft plötzlich an zweiter Stelle. Von da an ging gar nichts mehr - bis zum Sieg in São Paulo und dem zweiten Platz in Abu Dhabi.

Webber hatte es nach seiner Verletzung nicht leicht: "Da ich selbst auch schon verletzt in der Formel 1 war, weiß ich, wie sich das anfühlt", erinnert sich Surer. "Du fährst mit Schmerzen, bist nicht entspannt, nicht locker. Du willst dir selbst und der Welt beweisen, dass du es trotzdem hinkriegst. Daher hat er am Anfang gegen Vettel alt ausgesehen, was sicher nicht richtig war. Erst ein bisschen später hat er das gezeigt, was man von ihm erwarten darf, wenn man auch ganz klar sagen muss, dass ihn Vettel geschlagen hat - auch im Qualifying, was ja früher Webbers Stärke war. Das spricht für Sebastian."

Vettel erobert die Herzen des Teams

Vettel entzauberte den einstigen Superqualifyer mit 15:2 und sorgte damit für eine klare Hierarchie im Team, auch wenn er Webber in der Punktetabelle erst ganz am Ende abschütteln konnte. Die Sympathien seiner Mannschaft gewann er auch mit der vorzeitigen Unterschrift unter einen neuen Vertrag, der ihn langfristig an das Team bindet. Auf diese Weise zeigt er nicht nur "Oberbulle" Dietrich Mateschitz und dessen Konsorten im Management: Ich zähle auf euch, also müsst ihr auch auf mich zählen!

Allerspätestens nach Vettels drittem Platz bei gleichzeitigem Button-Ausfall - übrigens dem einzigen der gesamten Saison - in Spa-Francorchamps, wo wahrscheinlich deutlich mehr möglich gewesen wäre, wenn man das Wochenende strategisch anders ausgelegt hätte, war es quasi offiziell: Red Bull ist jetzt ein Topteam, das eine realistische Chance hat, die Weltmeisterschaft zu gewinnen! "Die Luft wird dünner, die Freunde selektierter und man ist in einer ganz anderen Position. Das war für uns ungewohnt, aber an das haben wir uns eigentlich sehr schnell gewöhnt", beschreibt Konsulent Marko diese Situation.

Doch den WM-Titel hat Red Bull seiner Meinung nach nicht im Saisonfinish verloren: "Die erste Hälfte war unser Problem, denn da gab es diese Diffusordiskussion. Wir sind mit einem Auto, das dem Gesetz entsprochen hat, gefahren. Bis wir uns dann auf diese andere technische Auslegung umgestellt hatten, war der Punkterückstand fast schon zu groß. In dieser Phase haben wir einiges riskieren müssen - sowohl Vettel fahrerisch, wie auch von der Strategie her. Aber letztlich sind wir ganz knapp gescheitert und generell sehr zufrieden mit unseren Erfolgen."

Viele verschenkte Punkte

Auch Teamchef Christian Horner findet: "In Wahrheit haben wir die Weltmeisterschaft nicht in Brasilien verloren. Unterm Strich zählt die ganze Saison. Wir hatten ein brillantes Jahr, aber wir sind im Vergleich zu den Brawns einfach zu oft ausgeschieden - und die Geschichte mit dem Doppeldiffusor am Saisonbeginn war auch ein großer Faktor, der für die Performance der Brawns zuträglich war", gibt der Brite mit einigen Wochen Abstand zu Protokoll.

"Auf die Saison gesehen spielen so viele Faktoren eine Rolle", erinnert er sich. "Ich denke, es war eine Kombination aus Pech und einigen Fehlern. In Melbourne haben wir mit der Kollision einen zweiten Platz verschenkt, dann die Rückversetzung um zehn Positionen für Malaysia, der Nuller mit dem Unfall in Monaco, der Motorschaden in Valencia und der Zwischenfall mit Kimi Räikkönen in Ungarn haben Sebastian viel gekostet. Wir hätten auch in anderen Rennen besser abschneiden können - ich denke da etwa an die Durchfahrstrafe in Singapur, wo Sebastian gewinnen hätte müssen."

Gehandicapt war Red Bull im letzten Saisondrittel durch die drohende Motorenknappheit. Bekanntlich durfte 2009 jeder Fahrer maximal acht Motoren einsetzen, doch die Renault-V8-Triebwerke verrauchten zu oft, als dass diese Rechnung plangemäß hätte aufgehen können. Nach Vettels Motorschaden im Rennen in Valencia wurde es richtig eng - und Mateschitz polterte von Fuschl aus: "Wie sollen wir so Weltmeister werden?" Doch Renault nahm sich die Kritik zu Herzen, verbesserte den Motor im erlaubten Rahmen und wendete damit das Blatt.

Renault sogar als Vorteil?

Surer ist sogar der Meinung, dass Renault ein wichtiger Grund für den Red-Bull-Aufstieg vom siebten auf den zweiten WM-Platz war: "Das Jahr zuvor hatten sie sicherlich das Problem, dass das Auto nicht standfest war und sie auch keinen starken Motor hatten. Dieses Jahr haben sie auch über Renault gejammert, aber auf viel höherem Niveau. Und etwas muss man auch sehen: Der Renault-Motor braucht weniger Kühlung, also kann man das Auto aerodynamisch effizienter gestalten, und zudem hat er einen sehr guten Verbrauch."

"Natürlich hätte man gerne noch mehr Leistung, aber dann braucht man auch größere Kühler und so weiter. So gesehen glaube ich, dass sie mit Renault nicht schlecht bedient waren. Auf einigen Strecken mit langen Geraden war es natürlich unangenehm, denn auf langen Geraden brauchst du Power oder KERS, wie man zum Beispiel in Monza deutlich gesehen hat. Aber ansonsten waren sie eigentlich verdammt gut bedient. Man kann halt nicht alles haben. Autos wie der Force India waren auf den Geraden pfeilschnell, während Williams den besten Anpressdruck hatte. Red Bull hatte da einen guten Kompromiss, glaube ich", sagt der 58-Jährige.

Dennoch lässt sich nicht von der Hand weisen, dass die WM-Vorentscheidung auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Monza fiel: Während Barrichello/Button dank Mercedes-Power einen auch für die Moral wichtigen Doppelsieg einfuhren, schied Webber aus und Vettel rutschte nur dank eines späten Unfalls von Lewis Hamilton noch in die Punkteränge. 26 Punkte Rückstand bei vier noch zu fahrenden Rennen - fast ein Ding der Unmöglichkeit. Bereits nach Singapur war dann Webber raus aus der WM-Entscheidung, nach São Paulo schließlich auch Vettel.

Versöhnlicher Abschluss-Grand-Prix

Die Enttäuschung war groß, als Vettel in São Paulo im Regenqualifying unterging und trotz einer beherzten Aufholjagd im Rennen nur Vierter wurde und damit beide WM-Wertungen endgültig verloren waren. Zumindest feierte Webber, der nach fünf Nullrunden hintereinander schon mit sich selbst zu hadern begonnen hatte, noch einen psychologisch wichtigen Sieg, der allerdings im Trubel um den neuen Champion Button völlig unterging.

Frei von jedem Druck fuhren die Red-Bull-Stars in Abu Dhabi fröhlich drauflos - und zeigten noch einmal, was in ihnen steckt: Zwar war Lewis Hamilton im Qualifying in einer eigenen Liga (und ohne Bremsprobleme hätte er wohl auch das Rennen gewonnen), aber schlussendlich feierten Vettel und Webber einen verdienten Doppelsieg, der die Enttäuschung über die verlorene Weltmeisterschaft zumindest linderte. Bei seinem Auftritt bei 'Wetten, dass..?' nach Saisonende konnte Vettel sogar schon wieder lachen.

Die große Frage ist, ob Red Bull ein One-Hit-Wonder bleibt oder ob es Horners Mannen gelingt, auf die 2009 geschaffene Basis aufzubauen und den Schwung in die kommende Saison mitzunehmen. Rein von der Papierform her sollte das Team gut aufgestellt sein, denn den Nachteil des Doppeldiffusors wird man 2010 nicht mehr haben - und auch das Thema KERS, das für Red Bull schon nach den ersten Wintertests keines mehr war, ist im nächsten Jahr für alle vom Tisch...

Saisonstatistik:

Team:

Konstrukteurswertung: 2. (153,5 Punkte)
Siege: 6
Pole-Positions: 5
Schnellste Rennrunden: 6
Podestplätze: 16
Ausfallsrate: 14,7 Prozent (4.)
Durchschnittlicher Startplatz: 5,6 (2.)

Qualifyingduelle:

Webber vs. Vettel: 2:15

Mark Webber (Startnummer 14):

Fahrerwertung: 4. (69,5 Punkte)
Gefahrene Rennen: 17/17
Siege: 2
Podestplätze: 8
Pole-Positions: 1
Schnellste Rennrunden: 3
Durchschnittlicher Startplatz: 6,7 (4.)
Bester Startplatz: 1.
Bestes Rennergebnis: 1.
Ausfallsrate: 11,8 Prozent (8.)

Sebastian Vettel (Startnummer 15):

Fahrerwertung: 2. (84 Punkte)
Gefahrene Rennen: 17/17
Siege: 4
Podestplätze: 8
Pole-Positions: 4
Schnellste Rennrunden: 3
Durchschnittlicher Startplatz: 4,4 (1.)
Bester Startplatz: 1.
Bestes Rennergebnis: 1.
Ausfallsrate: 17,6 Prozent (12.)

Fotoquelle: GEPA

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