Der erste Sieg einer einmaligen Erfolgsstory: Brawn-Podium in Melbourne

Formel 1 2009

— 20.11.2009

Das war 2009: Brawn

255 Tage wie im Märchen: Wie Ross "Superman" Brawn die Formel-1-Story des Jahrzehnts schrieb und aus dem Nichts Weltmeister wurde

Zugegeben, die Formel-1-Saison 2009 bescherte der Fangemeinde kein so hochdramatisches Finale wie jenes von São Paulo 2008, doch in vielerlei Hinsicht war das Jahr dennoch eines der interessantesten der Grand-Prix-Geschichte. Denn selten zuvor waren die Kräfteverhältnisse vor den einzelnen Rennen so unvorhersehbar wie in der zurückliegenden Saison - und wahrscheinlich noch nie zuvor hat es einen Weltmeister gegeben, der so unerwartet kam.

Wie ausgeglichen das Feld war, beweist die Tatsache, dass alle Teams bis auf Toro Rosso (!) entweder einen Grand Prix angeführt oder den Sprung auf das Podium geschafft haben. Außerdem konnten sechs Fahrer aus vier Teams Rennen gewinnen und sogar acht Fahrer aus sechs Teams eine Pole-Position erobern. 'Motorsport-Total.com' rollt die zurückliegenden Ereignisse in Form einer Artikelserie noch einmal auf. Den Anfang machen die zehn Teams, dann folgen die fünf Deutschen und zum Abschluss am 26. November Weltmeister Jenson Button. Heute: Brawn.

São Paulo: Schauplatz einer Erfolgsgeschichte

Die unglaubliche Brawn-Story 2009 begann eigentlich schon beim Saisonfinale in São Paulo 2008. Button stellte seine weiß-grüne Honda-Gurke damals in der Boxenstraße ab und hätte dem Auto wohl nicht früh genug den Rücken kehren können, doch weil sich der glühend heiße Auspuff entzündete, musste er erst noch einen Feuerlöscher organisieren. Dass Honda aus der Formel 1 aussteigen würde, war zu jenem Zeitpunkt deutlich wahrscheinlicher als die Annahme, dass Button ein Jahr danach an gleicher Stelle den WM-Titel fixieren könnte. Aber bekanntlich schreibt oft gerade der Sport die unglaublichsten Storys...

Nach dem Honda-Ausstieg im Dezember hing das Team in Brackley in der Luft. Button hatte sich im Thailand-Urlaub mit seiner Freundin Jessica Michibata schon damit abgefunden, 2009 nicht Formel 1 zu fahren, während Rubens Barrichello in Miami an seinem Golfhandicap arbeitete. Ende Februar klingelten dann plötzlich die Handys Sturm: Teamchef Ross Brawn, Geschäftsführer Nick Fry und drei weitere hochrangige Teammitglieder unterbreiteten Honda das Angebot eines sogenannten Management-Buyouts.

Honda willigte ein, legte das Team für einen symbolischen Euro in die Hände der neuen Eigentümer und sagte obendrein auch noch finanzielle Unterstützung für den Rennbetrieb während der Saison zu. Man munkelt, dass insgesamt mehr als 100 Millionen Euro von Tokio nach Brackley geflossen sein sollen. Dennoch war als Privatteam natürlich ein Sparkurs angesagt: Die Fahrergagen wurden auf ein Drittel gekürzt - Button verdiente nur noch 3,4 statt neun Millionen Euro - und 270 der rund 700 Mitarbeiter wurden im April vor die Tür gesetzt.

Tyrrell stand als Teamname zur Diskussion

Das Auto stand fix und fertig in der Fabrik, schließlich hatte Brawn dafür gesorgt, dass die Weiterentwicklung auch im Winter nie einschlief. In letzter Minute fädelte der Brite auch noch einen Motorendeal mit Mercedes ein, denn seine Wunschvariante Ferrari ließ sich wegen nicht kompatibler Installationsmechanismen nicht umsetzen. Am 6. März erfolgte dann nach tagelangen Spekulationen endlich der Shakedown in Silverstone. Als Button nach den ersten Solorunden aus dem BGP 001 stieg, hatte noch immer niemand die leiseste Ahnung, was für ein Wurf Brawn gelungen war.

Zuvor galt es ohnehin noch, eine Formalität zu klären: Wie soll das Team heißen? "Pure Racing war eine Möglichkeit", erinnert sich Brawn an jene Diskussion im Februar zurück, "Tyrrell eine andere. Am Ende schlug dann unsere Rechtsanwaltssekretärin Caroline McGrory vor, dass wir dem Team meinen Namen geben sollen. Es gab keine Einwände. Meinen Namen auf dem Auto zu sehen, war am Anfang ein bisschen merkwürdig, aber ich bin jetzt im Nachhinein sehr stolz darauf."

Als das Brawn-Team beim letzten Barcelona-Test endlich zur Konkurrenz stieß, war der Schock bei Ferrari und Co. groß: "Die sind eine Sekunde pro Runde schneller. Keine Chance", unkte etwa Felipe Massa. Auch unserem Experten Marc Surer gingen bei seinem Besuch in Barcelona die Augen auf: "Als ich sie dort gesehen habe, war mir klar: 'Die haben was, was die anderen nicht haben!' Sie fuhren die Zeiten mit einer solchen Leichtigkeit - und noch dazu beide Fahrer. Man konnte es eigentlich nicht richtig glauben, aber man ahnte es schon."

Keine Trainingsbestzeit in Melbourne

In den drei Freien Trainings beim Saisonauftakt in Melbourne gab es keine einzige Brawn-Bestzeit. Die Konkurrenz, vor allem die anderen beiden Doppeldiffusorteams Williams und Toyota, witterte Morgenluft. Aber im Qualifying zeigte Brawn dann allen, wo der Hammer wirklich hing: Erster und zweiter Startplatz, über eine halbe Sekunde Vorsprung auf den schnellsten Verfolger - und das mit den beiden schwersten Autos in den ersten vier Startreihen! Der Doppelsieg am Sonntag war eigentlich nur Formsache.

Aber eben nur eigentlich, denn Button legte zwar auch ohne KERS einen Raketenstart hin und schien schon nach der ersten Kurve entschwunden zu sein, aber Barrichello kam wegen einer schleifenden Kupplung nicht gut weg und wurde im Mittelfeld in ein Gerangel verwickelt. Dass der Brasilianer nach der Kollision zwischen Vettel und Robert Kubica dennoch den zweiten Platz erbte, zeigt, wie überlegen Brawn an jenem Sonntagabend im Albert-Park war.

Und so sollte es auch weitergehen: Button gewann eine Woche später in Kuala Lumpur, fuhr bei drückender Red-Bull-Dominanz in Schanghai clever den dritten Platz nach Hause und feierte anschließend in Manama, Barcelona, Monte Carlo und Istanbul vier weitere Siege. Dabei zeigte er immer wieder beherzte Überholmanöver, so zum Beispiel gegen Lewis Hamilton in Manama. Der 29-Jährige wirkte abgeklärt, locker, leistete sich keine Fehler. Nach sieben von 17 Rennen betrug sein Vorsprung auf den späteren Vizeweltmeister Vettel schon 32 Punkte.

Überlegenheit nicht so deutlich wie gedacht?

Aber: "Diese Rennen waren manchmal knapper, als die Leute geglaubt haben. Es sah so aus, als würden wir total überlegen sein, dabei hatten wir vielleicht manchmal nur ein perfektes Setup", schränkt Brawn ein. "Wir wussten von Anfang an, dass wir ein gutes Auto haben, aber ich ging nicht davon aus, dass wir die ganze Saison hindurch vorne bleiben würden. Das liegt in der Natur der Formel 1. McLaren hatte im Winter noch das langsamste Auto und in Abu Dhabi waren sie überlegen. Es ist ein interessantes Business. Niemand kann in der Formel 1 einen Vorsprung dauerhaft konservieren."

Doch bevor Button in Istanbul seinen sechsten und letzten Saisonsieg feierte, gab es noch zwei Schlüsselrennen - zunächst in Barcelona: Beim Europaauftakt lag der Brite über weite Strecken hinter seinem Teamkollegen, aber der Kommandostand wechselte Button von einer Drei- auf eine Zweistoppstrategie und führte damit einen teaminternen Positionswechsel herbei. Barrichello sah sich an frühere Ferrari-Zeiten erinnert, als er sich stets hinter Michael Schumacher anstellen musste, und tobte.

Die Situation wiederholte sich am Nürburgring, wo Barrichello mit harten Worten über das Team schimpfte ("Das war eine gute Demonstration, wie man ein Rennen verliert. Ich bin unglaublich sauer. Ich habe keine Lust darauf, mit irgendwem vom Team zu reden. Das ist doch alles nur Blabla und das interessiert mich nicht!"). In der Eifel hatten die Brawn-Piloten nämlich erstmals massive Schwierigkeiten damit, ihre Reifen auf Temperatur zu bekommen, weshalb sie im Rennen sogar Schlangenlinien fahren mussten!

Reifenproblematik beschäftigt Button

Womit wir beim zweiten Schlüsselrennen vor Istanbul wären: Monte Carlo. Denn im Fürstentum wartete Red Bull erstmals mit Doppeldiffusor auf, aber während Vettels Reifen schon nach wenigen Runden völlig hinüber waren, zogen Button und Barrichello an der Spitze mit ihrem "Reifenflüsterer" einsam ihre Kreise um die Konkurrenz. Die beiden Extreme in Monte Carlo und am Nürburgring zeigten deutlich auf, wie unterschiedlich die Konzepte der beiden besten Autos im Feld waren.

Die Reifenproblematik sorgte in der zweiten Saisonhälfte auch teamintern für einen Umschwung: "Button hat den feineren Fahrstil, was ihm aber das Problem beschert hat, dass er die Vorderreifen oft nicht zum Funktionieren brachte. Rubens lenkt viel härter und gröber ein und bringt die Reifen deshalb schnell auf Temperatur", erklärt Ex-Formel-1-Pilot Surer. "Das hat ein paar Mal einen deutlichen Unterschied zwischen den beiden gemacht."

"Aber wenn das Auto gut war, dann war Jenson über die Renndistanz deutlich schneller, weil er seine Reifen geschont hat und dadurch von A bis Z die perfekten Reifen hatte", so der Schweizer, der glaubt, dass Button unter normalen Umständen "um ein bis zwei Zehntel schneller" ist als Barrichello. Das hielt "Rubinho", den dienstältesten Piloten der Formel 1, jedoch nicht vom Siegen ab: Nachdem er seine Unsicherheit vom Saisonbeginn abgelegt und die Streitigkeiten mit dem Team geklärt hatte, fuhr er sich wie zu besten Zeiten die Seele aus dem Leib - und meldete sich mit Siegen in Valencia und Monza auch in der Weltmeisterschaft zurück!

Button: Nur ein Ausfall in 17 Rennen

Buttons Vorsprung schmolz im Sommer wie eine Tüte Vanilleeis dahin: Sechser in Silverstone, Fünfter am Nürburgring, Siebter in Budapest und Valencia, Ausfall in Spa-Francorchamps - und plötzlich betrug die Distanz zu Vettel nur noch 19 statt 32 Zähler. Neben den Reifenproblemen hatte der Brite mit den (zu seinem Glück nur phasenweise) überlegenen Red Bulls zu kämpfen, aber auch mit dem Aufschwung von McLaren-Mercedes und Ferrari - sowie mit sich selbst.

In manchen Situationen agierte Button äußerst passiv, um nur ja keinen Ausfall zu riskieren - bis zur WM-Entscheidung in São Paulo, wo er plötzlich einen Gegner nach dem anderen abfertigte, als hätte er nichts zu verlieren. "Jenson stand unter enormem psychischen Druck", weiß Surer. "Das habe ich aus seinem Umfeld erfahren. Die Coolness, die er nach außen an den Tag gelegt hat, war nur gespielt." Was Button inzwischen ja auch zugegeben hat: "Was hätte ich machen sollen? Du musst stark wirken!"

Als es in São Paulo dann endlich zur seit Wochen unvermeidlich scheinenden WM-Entscheidung kam, war der Tenor im Fahrerlager: "Ein verdienter Champion - aber den größten Anteil am Titel haben Ross Brawn und das Auto!" Experte Surer versucht, dem Erfolgsgeheimnis des Weltmeistermachers auf den Grund zu gehen: "Ich glaube, es gibt in der Formel 1 nur noch ganz wenige Leute, die ein Konzept und alle Zusammenhänge verstehen und beim Bau des Autos ganz klar eine Richtung vorgeben. Adrian Newey ist so einer und Ross Brawn auch."

Lob für Allroundgenie Brawn

"Wenn es ein neues Reglement gibt, musst du dir die Frage stellen: 'Worauf lege ich Wert?' Renault hat zum Beispiel auf die Aufhängung Wert gelegt - und bei Brawn hat man mit dem Doppeldiffusor und mit der Mechanik die Prioritäten richtig gesetzt", so der 58-Jährige. "Die Mechanik war bei ihnen deutlich mehr im Vordergrund als bei Red Bull. Sie haben aber genau den richtigen Kompromiss getroffen, indem sie sich gesagt haben: 'Wir verlieren so und so viel aerodynamischen Abtrieb - alles, was wir zurückgewinnen, ist Gold wert!'"

"Ich denke, dass Brawn vom Konzept her einfach den richtigen Riecher hatte. Das spricht für die alte Garde, die noch Autos von A bis Z gebaut und dadurch auch noch das komplette Verständnis hat", sagt Surer. "Die neue Generation macht entweder die Aufhängung oder die Aerodynamik oder das Getriebe, aber wer kann noch wirklich ein ganzes Auto im Kopf zusammenstellen und sagen, dass genau auf einen Bereich Wert gelegt werden muss?" Der Doppeldiffusor sei "definitiv nicht" das einzige Erfolgsgeheimnis gewesen: "Auch wenn man den Doppeldiffusor verboten hätte, wäre das eines der besten Autos gewesen."

"Ein wichtiger Faktor war sicherlich, dass sie den Mercedes-Motor nehmen mussten, weil es Honda nicht mehr gab. Das war ein Riesenvorteil", meint er weiter. "Alex Wurz hat mir schon davor einmal gesagt: 'Den Honda-Motor kannst du vergessen!' Mit Honda wären sie wohl nicht Weltmeister geworden, das muss man ganz klar sagen." Brawn selbst stimmt nur zwischen den Zeilen zu, wenn er sagt: "Mit am meisten stolz bin ich auf die Einführung eines neuen Motors zu einem so späten Zeitpunkt, ohne das Programm über den Haufen geworfen zu haben."

Honda freut sich mit Brawn

Wer allerdings vermutet, dass sich die Honda-Manager ob der entgangenen Chance reihenweise aus ihren Hochhäusern gestürzt haben, als Brawn mit Mercedes Weltmeister wurde, der irrt. Die Japaner mögen sich zwar innerlich geärgert haben, gratulierten den neuen Eigentümern aber sogar hochoffiziell in Form einer Presseaussendung. Und auch Surer lobt den Automobilhersteller, der sich mit einem ganz anderen Stil verabschiedet hat als etwa BMW: "Honda hat das Ganze finanziert. Honda hat den Titel in diesem Jahr überhaupt erst ermöglicht. Das war sehr großzügig."

So machten die Honda-Gelder zum Beispiel eine "virtuelle Garage" möglich, die bei strategisch kniffligen Rennen eine entscheidende Rolle spielte: "Wir haben eine virtuelle Garage in der Fabrik, in der einige Ingenieure sitzen. Die schauen sich alle Daten an und füttern die Ingenieure vor Ort mit Informationen. Manchmal wird uns eine von ihren Beobachtungen auch an den Kommandostand weitergeleitet", lüftet Brawn eines seiner Geheimnisse.

"Sie sitzen mit Stoppuhren vor dem Fernseher und messen die Boxenstoppzeit, um die Benzindurchflussmengen zu berechnen", erläutert der Teamchef. "Derzeit sind wir mit einem halben Dutzend Leute in der Fabrik verbunden. Wenn wir am späten Nachmittag unsere Briefings an der Strecke haben, kann die virtuelle Garage mithören." Über solche Crews an der "Heimatfront" verfügen inzwischen zwar alle Topteams, doch ohne Honda-Gelder hätte Brawn einen solchen Aufwand wohl nicht betreiben können.

Von wegen kleines Privatteam!

So gesehen haben Konkurrenten wie Norbert Haug recht, wenn sie sagen: "Sie haben den größten Aufwand betrieben und sicherlich am meisten Entwicklungsgeld ausgegeben, sie waren am längsten im Windkanal - oder besser gesagt in den Windkanälen." Noch dazu konnte sich Brawn 2008 schon früh voll und ganz auf die Saison 2009 konzentrieren, während Konkurrenten wie McLaren-Mercedes und Ferrari noch mitten im WM-Kampf steckten und schlicht und einfach nicht die Ressourcen hatten, um zwei parallele Entwicklungsprogramme gleichermaßen anzuschieben.

Button und Barrichello waren die Profiteure davon - und obwohl sich Button schlussendlich als Weltmeister feiern lassen durfte, so war auch Barrichello mit seinen 37 Jahren einer der Aufsteiger des Jahres: "Vor der Saison haben die Leute schon Blumenkränze zu meinem Sarg gelegt, aber ich habe mit einem fantastischen Auto zurückgeschlagen und ich habe mich wirklich toll verkauft", sagt der Routinier, der 2010 zu Williams wechseln wird. "Ich möchte Gott dafür danken, dass ich dieses Jahr erleben durfte. Es war das ganze Jahr hindurch ein großartiges Auto."

"Jenson hat verdient gewonnen, aber er hat es in den ersten sechs Rennen entschieden, während die zweite Saisonhälfte meine war. Es war ein echter Kampf, ein harter Kampf, aber ich war am stärksten, als wir nicht mehr die Überlegenheit hatten wie in den ersten Rennen", analysiert Barrichello. "Es war ein großer Fight und ich habe alles gegeben. Ich bin sehr zufrieden. Ich freue mich als Freund für Jenson - er ist ein großer Champion. Wenn ich schon nicht gewinnen kann, dann am liebsten er, also gratuliere ich ihm von ganzem Herzen!"

Größter Erfolg für Brawn

Auch für Teamchef Brawn, den Vater des Erfolges, der von seinen Mitarbeitern liebevoll "Teddybär" genannt wird, ging mit dem WM-Titel ein Traum in Erfüllung, obwohl er zuvor schon mit Ferrari so viel erreicht hatte: "Als ich bei Ferrari aufgehört habe, dachte ich, das sei der Höhepunkt meiner Karriere gewesen und dass es nun wirklich nicht mehr besser werden kann. Doch erstaunlicherweise kam es noch besser! Das hatte ich niemals erwartet und schon gar nicht geplant. Es ist definitiv die größte Errungenschaft meiner Karriere", jubelt der 54-Jährige, der zwischen Ferrari und Brawn eine einjährige Auszeit von der Formel 1 eingelegt hatte.

"Wir kamen aus dem Tal der Verzweiflung und gewannen die Weltmeisterschaft. Ich kann mir keinen größeren Gegensatz vorstellen - ein so großes Tief und ein so unglaubliches Hoch. Es war eine wundervolle Reise", so Brawn, der 1994 und 1995 schon einmal mit einem britischen Team, Benetton, Weltmeister war. An damals hat er aber weniger schöne Erinnerungen: "Wir kamen zurück nach Enstone und da standen einige Busse vor der Fabrik. Das waren aber alles Protestler, denn Michael hatte Damon Hill abgeräumt! Das war der Empfang, den ich für den Gewinn der WM 1994 erhielt..."

Jetzt geht es darum, den Erfolg zu stabilisieren: "Uns ist klar, dass wir nicht jedes Jahr Weltmeister werden können, aber wir wollen dieses Team unter den besten Drei etablieren. Das muss das Ziel sein", kündigt Brawn an. Für 2010 sieht er kein Problem: "Das Team hat seit dem Sommer mit Hochdruck am neuen Auto für 2010 gearbeitet. Wir sind für das kommende Jahr also in guter Verfassung und erwarten, wieder ein WM-Anwärter zu sein."

Nur ein One-Hit-Wonder?

Auch Surer geht davon aus, dass Brawn die Form ins nächste Jahr hinüberretten wird: "Wer in diesem Jahr ein Auto hatte, das in der Meisterschaft vorne dabei war, der weiß, wie das neue Reglement funktioniert und wie das neue Konzept sein muss. Wer am Jahresende immer noch gut war, der hat es begriffen und wird auch nächstes Jahr immer noch gut sein. Ob er dann alleine gut ist, ist eine andere Frage, aber ich denke nicht, dass Brawn und Red Bull dramatisch abfallen werden, weil das Reglement ja weitgehend unverändert bleibt", so der Schweizer.

Mit dem Einstieg von Mercedes sollte die Nachhaltigkeit des Brawn-Erfolgs ohnehin gesichert sein. Surer sieht mit einem großen Automobilhersteller als Hauptanteilseigner große Vorteile: "Wenn du ein Werk im Rücken hast, das bei der Entwicklung mithilft, dann gibt es sehr viele Komponenten, die in den verschiedenen Abteilungen bei Mercedes gemacht werden können." Und: "Mit der Kostenreduktion wird das natürlich noch brisanter, denn da kann man vieles nebenher laufen lassen, was nicht messbar ist."

Das Brawn-Märchen dauerte nur genau 255 Tage - vom ersten Rollout in Silverstone bis zum Verkauf an Daimler/Aabar. Aber ganz abgesehen vom sportlichen Triumph kommt noch eine finanzielle Erfolgsgeschichte hinzu: Brawn und seine vier Kollegen übernahmen das Ex-Honda-Team für einen symbolischen Euro und verkauften nicht einmal ein Jahr später für knapp über 123 Millionen Euro! Es kann also nicht am Geld liegen, dass der leidenschaftliche Fliegenfischer als Teamchef des neuen Mercedes-Werksrennstalls weiterhin an Bord bleiben wird...

Saisonstatistik:

Team:

Konstrukteurswertung: 1. (172 Punkte)
Siege: 8
Pole-Positions: 5
Schnellste Rennrunden: 4
Podestplätze: 15
Ausfallsrate: 5,9 Prozent (1.)
Durchschnittlicher Startplatz: 5,1 (1.)

Qualifyingduelle:

Button vs. Barrichello: 7:10

Jenson Button (Startnummer 22):

Fahrerwertung: 1. (95 Punkte)
Gefahrene Rennen: 17/17
Siege: 6
Podestplätze: 9
Pole-Positions: 4
Schnellste Rennrunden: 2
Durchschnittlicher Startplatz: 5,7 (3.)
Bester Startplatz: 1.
Bestes Rennergebnis: 1.
Ausfallsrate: 5,9 Prozent (4.)

Rubens Barrichello (Startnummer 23):

Fahrerwertung: 3. (77 Punkte)
Gefahrene Rennen: 17/17
Siege: 2
Podestplätze: 6
Pole-Positions: 1
Schnellste Rennrunden: 2
Durchschnittlicher Startplatz: 4,5 (2.)
Bester Startplatz: 1.
Bestes Rennergebnis: 1.
Ausfallsrate: 5,9 Prozent (4.)

Fotoquelle: xpb.cc

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