Ken Anderson und Peter Windsor sind im internationalen Motorsport etabliert

Formel 1 2009

— 20.08.2009

Der amerikanische Traum und die Formel 1

Zu Besuch bei US F1 in Charlotte: Wie weit das Team mit seinen Vorbereitungen schon ist und wie die Lackierung aussehen könnte

Bereits seit November 2008 wusste 'Motorsport-Total.com' vom US-F1-Projekt, in Absprache mit den Projektpartnern Ken Anderson und Peter Windsor gingen wir mit der Story jedoch erst Anfang Februar an die Öffentlichkeit. Zu dem Zeitpunkt lag uns nicht mehr vor als eine Informationsbroschüre unter dem einprägsamen Motto "Made in America".

Ein halbes Jahr später weiß jeder im Fahrerlager von US F1, die Nennung für die Formel-1-Weltmeisterschaft 2010 ist durch die FIA akzeptiert und die Spekulationen reißen nicht ab. Ein paar verträumte Journalisten schreiben etwa beharrlich Danica Patrick in eines der beiden Cockpits, obwohl mit der US-Rennlady nicht einmal Gespräche geführt wurden, und wieder andere wünschen sich eine klassische Stars-&-Stripes-Lackierung. Beides wird nicht passieren.

Um für unsere Leser zu recherchieren, was wirklich Sache ist, zapften wir die Quellen direkt an: Erst führten wir ein einstündiges Telefonat mit Anderson, dann folgten wir während der ruhigen Sommerpause einer Einladung des Teams in das vorläufige Hauptquartier in Charlotte im US-Bundesstaat North Carolina. Was uns dort gezeigt wurde, lässt einen felsenfest daran glauben, dass das Team 2010 tatsächlich mit zwei Autos am Start sein wird.

Hurley als Hauptinvestor bestätigt

Mit der Einbindung des milliardenschweren YouTube-Gründers Chad Hurley als Hauptinvestor ist die Frage der Finanzierung seit einigen Stunden offiziell geklärt, aber unabhängig davon schreiten auch die Vorbereitungen hinter den Kulissen voran. Das 3.600 Quadratmeter große Hauptquartier in Charlotte steht zwar noch leer (genau wie auch der Trophäenschrank), doch nach und nach kommt Leben in die Bude, wie es so schön heißt.

"Alleine gestern sind drei neue Leute zu uns gestoßen", verrät Anderson und kündigt an, dass der Personalstand Ende August bei "30 bis 40" Mitarbeitern liegen soll. Das erscheint auf den ersten Blick wenig, ist aber plausibel zu erklären: Wozu Verbundstoffexperten engagieren, wenn sich das Auto noch im Planungsstadium befindet, und wozu Mechaniker bezahlen, wenn es noch kein Auto gibt, an dem sie schrauben könnten?

Ab September wird für die Bereiche Verbundstoff und Produktion rekrutiert. Anderson: "In diesem Bereich werden wir am Ende auf 70 bis 80 Mitarbeiter kommen. Zusätzlich werden es etwa 20 im Bereich Marketing sein und noch einmal zehn bis 15 für Administratives und die Buchhaltung." Nicht zu vergessen die maximal 45 Mitglieder des Rennteams. Insgesamt stellt sich US F1 auf eine Gehaltsliste mit ungefähr 160 Namen ein.

"Wir greifen aber auch auf viele Mitarbeiter von anderen Firmen zu", schildert Anderson und führt einen CFD-Partner als Beispiel an, bei dem bis zu 36 "sehr qualifizierte" Mitarbeiter theoretisch nur für US F1 abgestellt werden könnten: "Zwölf promovierte Ingenieure, zwölf Meister und zwölf normale Techniker. Davon sind uns ein paar zugewiesen, aber das Schöne daran ist: Wenn wir mehr brauchen, können wir jederzeit aufstocken."

Es entspricht nicht der ursprünglich ausgeheckten Philosophie, viel Geld auszugeben, und so lehnt es US F1 auch ab, große (und teure) Designgurus aus dem Ausland zu verpflichten: "Es gibt da draußen viele begabte Leute. Ein einzelner Designer kann heute sowieso kein Formel-1-Auto mehr bauen", sagt Anderson und verweist auf das Beispiel Ross Brawn, der vielmehr als erstklassiger Manager denn als Konstrukteur gilt.

Lieber junge Talente statt großer Namen

Deshalb ist auch Mike Gascoyne kein Thema: "Wir haben mit ihm gesprochen. Ich mag Mike. Aber die Leute müssen verstehen, dass Peter und ich seit drei oder vier Jahren an diesem Projekt arbeiten, seit zwei Jahren sehr intensiv. Wir haben alle Leute, die wir brauchen. Es ist nicht unser Stil, dieses Ding jahrelang aufzubauen und dann einfach einen Mike Gascoyne zu verpflichten und alles andere über den Haufen zu werfen."

Schon jetzt stehen in Charlotte zwölf CNC-Maschinen und zwei Autoklaven. Eine Rapid-Prototyping-Anlage wird gerade installiert. Weiteres Equipment - alles bereits bestellt - soll in den nächsten Wochen eintreffen. Dennoch könnten einzelne Bereiche wie etwa die Abwicklung der Crashtests nach Großbritannien ausgelagert werden, denn "wir bilden uns nicht ein, dass wir das Rad neu erfinden können", so Anderson.

Ex-Formel-1-Ingenieur Günther Steiner ("Seine Firma steht mehr oder weniger die Straße runter") wird mit Rat und Tat zur Seite stehen, soll aber nicht direkt ins Team geholt werden: "Wir haben nie mit ihm darüber diskutiert, ihn als Technischen Direktor zu verpflichten", dementiert Anderson entsprechende Gerüchte. Steiners Firma Fibreworks Composites sei jedoch der beste Beweis dafür, wie viel motorsportliches Know-how sich im Großraum Charlotte befindet.

So weiß zum Beispiel kaum jemand, dass der amerikanische Hersteller Hitco die ersten Karbonbremsen entwickelt hat. Genau wie andere amerikanische Unternehmen ist Hitco ein etablierter Zulieferer für heutige Formel-1-Teams. Auf solche Zulieferer will auch Anderson vertrauen, denn: "Wie viele verschiedene Weisen gibt es, einen Bremssattel zu bauen? Da wird es lächerlich. Da arbeiten wir lieber mit externen Firmen zusammen."

"Es macht Sinn, hier ein Auto zu bauen. Ein Nachteil ist das sicher nicht", sagt er über den Standort Charlotte. Das erste Auto soll Ende September auf dem Prüfstand stehen, mit Verkleidung dann Ende Oktober im benachbarten Windshear-Windkanal. Die Renovierung des Hauptquartiers ist indes fast abgeschlossen - ebenso wie der Vertrag mit der Europabasis im Motorland Aragon, einem von Hermann Tilke konzipierten Motorsportpark in Spanien.

Heißer Flirt mit Basis in Spanien

"Aragon ist eine fantastische Anlage mit vielen netten Features wie zum Beispiel einer Streckenvariante mit der Loews-Haarnadel von Monaco. Im Infield steht ein Fünf-Sterne-Hotel. Die Menschen sind sehr nett und es ist eine wunderschöne Gegend in Spanien", so Anderson, der in Aragon vor allem seine Logistiker wie Truckfahrer unterbringen und diesen auch ein permanentes Quartier zur Verfügung stellen will.

"Es wäre für uns mindestens eine Logistikbasis", schildert er. "Bei den Europarennen würden wir mit Trucks anreisen. In der Logistikbasis würden wir die Autos zerlegen und wieder zusammenschrauben. Vielleicht kommen noch ein oder zwei Mechaniker in ihren späten 50ern hinzu, die vielleicht noch mal statt im bitterkalten Großbritannien ein paar schöne Jahre in Spanien leben möchten. Aber ich will dort keine große Basis aufbauen."

"Man muss daran denken, dass nur die Hälfte aller Rennen tatsächlich in Europa stattfindet. Von September bis April nächsten Jahres ist gar nichts in Europa, abgesehen von wenigen Testtagen im Januar und Februar", erläutert der Amerikaner und unterstreicht einen weiteren Vorteil einer Zweigstelle in Aragon: "Wir haben mit deutschen, englischen, italienischen Firmen zu tun. Da ist es eine nette Sache, wenn man nicht nur in den Vereinigten Staaten eine Niederlassung hat."

Zwei Niederlassungen, den YouTube-Gründer als Hauptinvestor, einen Journalisten als Sportdirektor - US F1 macht wirklich vieles anders als die etablierten Teams. Anderson und Windsor betonen immer wieder, dass sie ihre Nennung schon bei der FIA deponiert hatten, als von einer Budgetobergrenze noch keine Rede war. Ihre Maxime: Wir kriegen das mit weniger Geld langfristig genauso gut hin wie die seit Jahrzehnten etablierten und aufgeblähten Topteams!

"Ich habe schon in der Formel 1 gearbeitet und viele Autos mit kleinem Budget gebaut und damit Profit gemacht", sagt Anderson und hält fest: "Ich bin Teamchef. Ich werde mich um die technischen und Peter wird sich um die sportlichen Belange kümmern. Er ist Sportdirektor. Er ist seit 1972 in der Formel 1 und kennt einfach jeden. Das war eine großartige Hilfe. Er war Teammanager bei Williams und bei Ferrari GTP. Wir respektieren einander und kennen unsere Stärken und Schwächen."

Anderson will Gewinn erwirtschaften

"Der Williams FW14 von 1992 war das komplexeste Formel-1-Auto, das je gebaut wurde - mit aktiver Radaufhängung, ABS, Traktionskontrolle und so weiter. Es gab kein Testverbot und so weiter", philosophiert Anderson. "Williams hat in jenem Jahr 28 Millionen Pfund ausgegeben und 32 eingenommen. Das bedeutet vier Millionen Gewinn als Fahrer- und Konstrukteurs-Weltmeister. Das erachte ich als vernünftiges Geschäftsmodell."

"Mitte der 1990er-Jahre stiegen die Hersteller ein. Für die Toyotas, Hondas und BMWs wurde es zu einer Marketingübung. Wenn es nicht lief, holten sie sich mehr Geld. Dadurch geriet es außer Kontrolle", fährt er fort. "Peter und ich haben von Anfang an gesagt, dass wir keine 300 oder 400 Millionen auftreiben können. Das ist einfach nicht drin und deswegen sind alle unabhängigen Teams bis auf Williams weg. So gesehen hat uns die Rezession geholfen."

YouTube-Ikone Hurley ist für US F1 ein Goldgriff. Anderson und Windsor haben dem Amerikaner Anteile abgetreten, um Kapital aufzutreiben. Außerdem wird Hurley unter anderem in Silicon Valley auf Sponsorensuche gehen. Dass diesbezüglich nun endlich Klarheit herrscht, freut Anderson, denn: "In den vergangenen sechs Monaten wurde viel Verwirrung gestiftet." Nun hofft er, dass die Ernsthaftigkeit seines Projekts nicht mehr angezweifelt wird.

"Das Interessante ist", ergänzt er, "dass wir von amerikanischen Firmen kontaktiert wurden, die sich globaler ausrichten wollen, und von globalen Firmen, die auf den amerikanischen Markt wollen." Daher wird US F1 Marketingleute nicht nur in Charlotte, sondern auch in Aragon unterbringen. Diese werden sich unter anderem um die innovative und interaktive Internetseite kümmern, die eigentlich schon Ende Juli online gehen hätte sollen.

US F1 will die Fans einbinden - und dabei das Werkzeug Internet nutzen. Anderson stellt sich voll hinter diese Philosophie: "Wir wollen offen sein. Natürlich werden wir gewisse Teile nicht zeigen, bis wir dazu bereit sind, aber wir wollen offen sein. Die Autos sind zwar unterschiedlich, aber sie sind einander auch sehr ähnlich. Ich erinnere mich zurück, als ich ein 15-jähriges Kind war, da wollte ich wissen, wie dies und jenes gebaut wurde."

Eigene TV-Produktion und Fokus Internet

"Wir haben eine eigene TV-Produktion", teilt er mit. "Wir werden Videos veröffentlichen, die sich die Leute anschauen können. Zum Beispiel wollen wir live übertragen, wenn die obere Hälfte des Chassis erstmals an die untere Hälfte geschraubt wird. Ich glaube nicht, dass viele Leute so etwas schon einmal gesehen haben. Wir wollen den Fans zeigen, wie die Teile laminiert werden und so weiter. Das sind coole Dinge."

Und weiter: "Ich liebe den Rennsport. Die Formel 1 ist die größte TV-Show der Welt. Wir sind im Entertainmentbusiness. Warum sollten wir da nicht ansetzen? Viele Teams in allen Kategorien des Rennsports sehen das als notwendiges Übel, um die Sponsoren glücklich zu machen, aber wir empfinden das nicht so. Ich erinnere mich gerne an die 60er oder 70er zurück, als die Formel 1 noch zugänglicher war."

Wer nun davon träumt, dass Anderson und Windsor ihren Slogan "Made in America" so ernst nehmen, ihre Autos im Stars-&-Stripes-Design zu lackieren, der hat sich geschnitten. Ein solcher Farbenmix könnte potenzielle Sponsoren vergrämen: "Es wird keine Stars-&-Stripes Lackierung sein, denn die würde man nur schwer vermarkten können", sagt Anderson und verweist auf die schlechte Erkennbarkeit von Logos auf buntem Hintergrund.

Aber er verrät unseren Lesern: "Es gibt zwei Szenarien: Entweder haben wir einen Sponsor, der ein bestimmtes Farbschema verlangt, oder wir gehen zurück zu den Nationallackierungen der Rennautos der 1960er-Jahre. Damals waren britische Autos grün, deutsche Autos waren silbern, italienische Autos rot - und amerikanische blau. Darüber denken wir nach, das wäre cool! Das würde uns als amerikanisches Team brandmarken."

Apropos amerikanisches Team: Die Fahrerbesetzung steht noch keineswegs fest, doch vom Gedanken, schon 2010 mit zwei US-Boys zu starten, hat sich US F1 inzwischen verabschiedet. Zwar wird wohl mit Nachwuchstalenten wie Jonathan Summerton oder Alexander Rossi eines der beiden Cockpits besetzt, gleichzeitig soll gerade in der Säuglingsphase des Teams aber auch ein erfahrener Mann geholt werden. Derzeit auf Pole-Position: Alexander Wurz.

Fotoquelle: Dieter Rencken

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