Technikchef Aldo Costa, Heimkehrer Luca Marmorini und Nikolas Tombazis

Formel 1 2010

— 29.01.2010

Das sagen die Designer über den Ferrari F10

Technikdirektor Aldo Costa, Chefdesigner Nikolas Tombazis und Motorenchef Luca Marmorini sprechen über den neuen Ferrari F10

"Der Präsident verlangt von uns, dass wir nach der miserablen Saison 2009 wieder konkurrenzfähig werden, und dem stimme ich voll und ganz zu. Wir tragen Verantwortung, wir müssen wieder zu einem Siegerteam werden. Ich glaube, dass wir bisher einen guten Job gemacht haben, aber wir werden sehen."

Technikchef Aldo Costa strahlt Zuversicht aus, wenn er über den neuen Ferrari F10 spricht, der gestern in Maranello präsentiert wurde, dabei heißt es in der Gerüchteküche, dass hinter den Kulissen schon an einer B-Version gebastelt wird, weil das aktuelle Modell die erhofften Performancedaten nicht erreicht. Ob das stimmt oder nicht, wird sich frühestens Anfang nächster Woche bei den Testfahrten in Valencia zeigen.

Dabei hat Ferrari im Vorjahr die Weiterentwicklung des F60 früh auf Eis gelegt, um sich voll und ganz auf den F10 konzentrieren zu können. "Ich glaube, das war notwendig, weil wir speziell nach Felipes Unfall in Ungarn ohnehin keine Chance mehr hatten, Weltmeister zu werden", begründet Costa. "Jetzt versuchen wir, das Vorjahr zu vergessen und uns auf 2010 zu konzentrieren. Aber es war eine strategische Entscheidung der Techniker, getragen von Teamchef Domenicali."

Ex-McLaren-Mann Nikolas Tombazis ist davon überzeugt, dass Ferrari den Anschluss wieder finden wird: "Wir haben die Gründe für unser schlechtes Abschneiden im Vorjahr analysiert - Auto, Organisation, Prozesse. Die Entwicklungsdaten aus der Aerodynamik, im Simulator und auf dem Prüfstand stimmen uns zuversichtlich, dass wir einen großen Schritt gemacht haben", sagt der Chefdesigner aus Griechenland.

Größerer Tank, dafür kein KERS mehr

Eine der größten Herausforderungen im Entwicklungsstadium war das Unterbringen des Benzintanks, der wegen des Nachtankverbots deutlich größer ausgefallen ist als in den vergangenen Jahren. Für Ferrari war diese Umstellung aber nicht ganz so gravierend wie für einige andere Teams, weil man 2009 KERS an Bord hatte und diesen Platz im Chassis nun anders nutzen kann. Auf KERS wird 2010 bekanntlich freiwillig verzichtet.

"KERS", findet Tombazis, "hat in Wahrheit sehr gut funktioniert - schade, dass die Kapazität von der FIA so stark reglementiert wurde -, auch wenn das Gesamtpaket dadurch ein wenig beeinträchtigt wurde. Durch den Verzicht verlieren wir ein Leistungsdelta, aber wir gewinnen gleichzeitig ein bisschen Platz. Das ist bei der Umstellung des Tanks in der Tat ein kleiner Vorteil, auch wenn der Tank natürlich viel größer ist als KERS."

Durch das Tankverbot kommt das Chassis im Bereich hinter dem Fahrer etwas bulliger daher als bisher. Die Teams konnten zwei Wege einschlagen: erstens den Radstand verlängern, um mehr Platz zu gewinnen, oder zweitens in die Breite gehen. Beides ist nicht ideal. Zum Glück wurde das Mindestgewicht von 605 auf 620 Kilogramm erhöht, sodass zumindest die Gewichtsverteilung mit Ballastplatten angeglichen werden kann.

"Im Heck", erläutert Tombazis in diesem Zusammenhang, "findest du weniger leicht Anpressdruck. Wir sind natürlich bestrebt, die Effizienz immer zu verbessern. Was das Setup angeht, haben wir diesbezüglich noch Zweifel, weil wir die schmaleren Vorderreifen noch nicht verwendet haben. Mit KERS fällt ein Gewichtsfaktor weg und das Mindestgewicht wurde angehoben. Daher haben wir mehr Ballast, sollte es Probleme mit der Gewichtsverteilung geben."

Ein wichtiger Faktor ist und bleibt trotz des Entwicklungsstopps natürlich der Motor. Als Leiter der Motorenabteilung wurde Ex-Toyota-Mann Luca Marmorini nach Maranello zurückgeholt. Der Italiener hatte seine Formel-1-Karriere wegen des "eingefrorenen" Reglements eigentlich bereits für beendet erklärt, überlegte es sich dann aber doch noch einmal anders: "Ferrari ist Ferrari. Da fällt es einem leicht, die Meinung zu ändern!"

Frage eines Journalisten: Wie viel kannst du als Motorenmann überhaupt noch bewegen? Marmorinis Antwort: "In der Tat kann man nur noch bestimmte Dinge machen. Früher wurde zum Beispiel auch schon am Verbrauch gearbeitet, aber nicht in der Intensität wie jetzt. Es gibt keine Tankstopps mehr, daher ist der Verbrauch wegen des Gewichtsfaktors am Start eines Rennens umso wichtiger. Ich finde, das ist eine interessante Herausforderung."

Boxenstopps gewinnen an Bedeutung

"Interne Teile dürfen wir nicht mehr verändern", erklärt Marmorini. "Wir wollen den Verbrauch so weit wie möglich reduzieren, dabei die Zuverlässigkeit aber nicht aufs Spiel setzen. Die Installation des Motors wurde modifiziert, um Aldo und Nik dabei zu helfen, das bestmögliche Chassis drumherum zu bauen. Arbeiten durften wir aber nur außen am Motor sowie an ein paar Materialien. Die PS-Leistung ist nach wie vor gleich."

Durch das Tankverbot ergibt sich auch für die Boxenstopps eine Änderung, denn während die Mechaniker, die für den Reifenwechsel zuständig waren, bisher keinen Stress hatten, weil das Betanken sowieso länger dauerte, hängt nun alles von ihnen ab. Boxenstopps unter vier Sekunden werden wohl keine Seltenheit sein. Tombazis: "Wir haben Boxenstopps trainiert. Das Betanken ist nun kein limitierender Faktor mehr."

Eine weitere wichtige Regeländerung betrifft die schmaler gewordenen Vorderreifen: "Es passiert nicht oft", so Tombazis, "dass wir mit einem neuen Auto zum ersten Test gehen müssen, ohne dass wir die Reifen kennen. Wir haben sie noch nie getestet. Nach nur vier Tests steigt dann auch schon das erste Rennen in Bahrain. Ich bin mir sicher, dass Bridgestone exzellente Arbeit geleistet hat, aber vier Tests sind vielleicht nicht genug."

Ein Journalist hakt nach: Befürchtet ihr deswegen ein Sicherheitsproblem? Sollte sich die FIA etwas einfallen lassen? Costa stimmt teilweise zu: "Bridgestone ist sehr interessiert an den Reifentests und sie werden das Verhalten der Reifen nach den Longruns genau analysieren. Durch das zusätzliche Gewicht muss die Struktur anders sein. Es ist zumindest sehr ungewöhnlich, mit so vielen unbekannten Faktoren zu starten."

Generell wünscht sich Ferrari ein stabiles Reglement und keine Schlupflöcher wie im Vorjahr mit dem Doppeldiffusor. Interessant in diesem Zusammenhang, dass Ferrari den Diffusor bei der Präsentation des F10 so gut wie möglich abzudecken versuchte, während Mercedes beim Launch in Stuttgart überhaupt noch kein neues Auto dabei hatte. Da stellt man sich die Frage: Haben die Teams eine legale Variante und einen Grauzonen-Diffusor entwickelt?

"Wir haben nicht eine legale und eine illegale Version vorbereitet, aber die Regeln ermöglichen Schlupflöcher, die von der FIA präzisiert werden müssen, damit es nicht ausartet. Ich weiß, dass es schwierig ist, präzise Regeln zu formulieren, aber das muss das Ziel sein", fordert Costa. Kollege Tombazis wischt abschließend jede Unterstellung von Betrugsabsichten vom Tisch: "Wir wollen unsere Gegner schlagen, aber nicht so!"

Fotoquelle: Ferrari

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