Jenson Button ist mit dem McLaren-Mercedes MP4-25 bisher nicht zufrieden

Formel 1 2010

— 08.02.2010

McLaren und die Auswirkungen der Regeln

Die McLaren-Techniker Paddy Lowe und Tim Goss erklären die Auswirkungen der Regeländerungen auf das Design des neuen MP4-25: Neue Wege bei der Kühlung

Mit dem Nachtankverbot 2010 müssen die Autos der neuen Generation deutlich größere Benzintanks haben. Diese Vorgabe wirkte sich deutlich auf das Design der neuen Fahrzeuge aus. Viele Boliden sind länger geworden, man wählte einen größeren Radstand. Ersten Messungen zufolge hat McLaren-Mercedes das offenbar längste Auto im Feld. Angeblich ist der Radstand des MP4-25 jedoch variabel, sodass man für unterschiedliche Strecken entsprechende Anpassungen vornehmen könnte.

Doch nicht nur die neuen Tanks sorgten für nachhaltige Veränderungen. Auf KERS wird in der Formel 1 2010 verzichtet, die Vorderreifen wurden schmaler, die Radkappen verboten, das Mindestgewicht angehoben und Heizelemente für Felgen sind tabu. Die Teams müssen außerdem mit weniger Tests auf der Strecke auskommen. Neuerungen bei Rennen: Es gibt ein verändertes Punktesystem und Piloten dürfen sich hinter dem Safety-Car nicht mehr zurückrunden.

Die Zahl der Regeländerungen ist im Vergleich zum Vorjahr, als man fast das komplette Reglement auf den Kopf stellte, gering. Dennoch haben die neuen Vorgaben bei den Teams für Kopfzerbrechen gesorgt. Immerhin musste man beispielsweise viel Platz für einen Benzintank finden, der rund die doppelte Größe (Fassungsvermögen etwa 200 Liter) hat wie im Vorjahr. Die erfahrenen McLaren-Techniker Paddy Lowe und Tim Goss erklären die Herangehensweisen.

Neuer Kühkreislauf im Heck

Frage: "Tim, das Auto sieht optisch ganz anders aus als der Vorgänger. Wo liegen die größten Veränderungen?"
Tim Goss: "Nachdem man im vergangenen Jahr die möglichen Interpretationen bezüglich der Diffusoren klargestellt hat, haben wir in diesem Jahr versucht, möglichst alle aerodynamischen Vorteile daraus zu ziehen. Unsere Interpretation hat uns dazu gebracht, das Heck des Fahrzeugs neu zu gestalten."

"Das Auto ist länger als der Vorgänger. Das ist ein Resultat der größeren Benzintanks. Das Chassis und die Verkleidung haben wir insgesamt etwas abgesenkt. Der Verzicht auf KERS gab uns die Möglichkeit, unter der Haube einige Veränderungen vorzunehmen und die Gewichtsverteilung neu zu definieren. Auf der aerodynamischen Seite gehen wir die neue Saison ganz anders an."

Frage: "Die große Finne auf der Motorabdeckung endet im oberen Bereich erst am Heckflügel. Welche Auswirkungen hat dies?"
Goss: "Als Konsequenz aus dem größeren Tanks mussten wir unsere Kühlung komplett umgestalten. Ein Ergebnis war, dass wir einen Teil der Kühlung in den mittleren Heckbereich verlegt haben. Die große Finne beherbergt einen zusätzlichen Kühlkreislauf."

"Außerdem ist sie die logische Fortführung unseres Pakets für maximalen Abtrieb, wie wir es im vergangenen Jahr in Monaco eingesetzt haben. Die Luft wird damit besser zum oberen Element des Heckflügels geleitet. Das sind eigentlich ganz einfache Lösungen, aber sie sind nett."

Wegen Tank: Auto ist länger

Frage: "Paddy, was habt ihr bezüglich der internen Strukturen in den vergangenen zwölf Monaten gelernt?"
Paddy Lowe: "Wir haben erlebt, dass wir als Team gut zusammenarbeiten und an einem Strang ziehen können. Unabhängig davon, ob es gerade gut läuft, oder auch mal schlecht. Was ganz wichtig war: Es gab im vergangenen Jahr nicht eine einzige Gelegenheit, wo sich im Team oder von Seiten der Partner und Sponsoren gegenseitig Vorwürfe gemacht wurden. Das spricht über unseren Teamgeist wirklich Bände."

Frage: "Tim, die wohl tiefgreifendste Änderung zum neuen Jahr war das Nachtankverbot. Wie hat sich die Installation des großen Benzintanks auf das Fahrzeug ausgewirkt?"
Goss: "Es ist zweifellos eine große Herausforderung, plötzlich doppelt so viel Benzin im Auto unterbringen zu müssen. Wir wollten das Auto nicht zu sehr in die Länge ziehen, aber gleichzeitig auch nicht zu sehr in die Breite gehen, um die Aerodynamik nicht zu beeinflussen. In den Seitenkästen müssen nun einmal die Kühler ihren Platz finden. Von daher ist man seitlich schon sehr eingeschränkt."

Frage: "Wie habt ihr es gemacht?"
Goss: "Wir haben uns letztlich dazu entschieden, bei der Aerodynamik keine Abstriche zu machen. Daher haben wir uns bezüglich der Kühlung und der Platzierung von Elektrik einige Gedanken gemacht. Wir haben es geschafft, den großen Tank unterzubringen, ohne dabei unser aerodynamisches Grundkonzept verlassen zu müssen."

Frage: "Paddy, die Piloten müssen nun mit doppelter Benzinlast in die Rennen starten. Wie wirkt sich dies auf das Handling und die Balance des Autos aus?"
Lowe: "Das größte Problem ist wirklich das schiere Gewicht des Benzins. Allein dadurch wird der Bremsweg erheblich länger. Mit solch viel Benzin an Bord wird es wirklich für die Bremsen knifflig. Wir mussten also die Bremsscheiben und Bremsbeläge neu auslegen."

"Mit einem schmaleren Vorderreifen verlierst du Grip. Das wirkt sich erheblich auf die Balance des Autos aus. Wir haben uns also die Gewichtsverteilung, die aerodynamische Balance und die mechanische Balance ganz genau angeschaut. Wir wollten unbedingt einen Teil der Gripverschiebung in Richtung Heck wieder nach vorne rücken."

Mehr Action durch weniger Strategie?

Frage: "Tim, wird sich das Nachtankverbot durch erhöhten Reifenabbau und veränderte Balance direkt auf die Rennaction auswirken können?"
Goss: "Ja, die Show kann dadurch signifikant besser werden. Früher wusstest du immer, wann jemand zum Nachtanken in die Box kommen muss. Die Teams haben ihre Strategie jeweils so ausgerichtet, sodass man an der Box überholen konnte."

"Die große Veränderung in diesem Jahr ist, dass wir keine Ahnung haben werden, wer wann zum Boxenstopp herein kommt. Die einzige Vorgabe, die zwingend einen Boxenstopp erfordert ist, dass die Piloten in den Rennen beide Reifenmischungen mindestens einmal verwenden müssen. Die Strategie wird weniger vorhersehbar und komplizierter."

"Die Rennen können durch ein oder zwei Stopps unterbrochen sein. Es ist nicht klar, ob die Stopps früh oder spät passieren. Das Fahren insgesamt wird spannender und interessanter. Hoffentlich wird es dadurch auch mehr Überholmanöver auf der Strecke geben und deutlich weniger Positionswechsel an der Box."

Frage: "Paddy, welche Arbeit steht bei den Tests bis zum Saisonbeginn auf dem Plan?"
Lowe: "Wir müssten zunächst einmal dafür sorgen, dass wir ein robustes Auto haben. Wir haben einen völlig neuen Wagen, fast nichts ist mehr wie zuvor. Wir müssen also zusehen, dass wir für das erste Rennen eine gute Zuverlässigkeit darstellen können. Zum Saisonstart 2009 waren zwar einige Teams schneller als wir, aber wir konnten durch gute Zuverlässigkeit dennoch einige Zähler holen."

"Die Tests sind dafür da, diese Zuverlässigkeit herzustellen und wir nehmen uns die Zeit, auftretende Probleme entsprechend anzugehen. Zusätzlich wollen wir die neuen Reifen verstehen lernen. Wir müssen die Haltbarkeit erkennen, deren Stabilität und Verhalten. Und wir müssen lernen, das Beste aus den Reifen herauszuholen. Natürlich geht es überdies auch um die Performance des Autos."

Fotoquelle: xpb.cc

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