Für die Konkurrenz ist das Geheimnis des RB6 immer noch etwas verschleiert

Formel 1 2010

— 05.08.2010

Was macht den Red Bull so schnell?

Angeblasener Diffusor, F-Schacht und flexible Frontflügel: Was steckt wirklich hinter dem unglaublichen Speed des Red Bull RB6?

Ein Formel-1-Auto ist eine Ansammlung von unzähligen Hightech-Komponenten, die allerdings harmonieren müssen wie die Grazien beim Synchronschwimmen. Diese Tatsache wurde vor allem in den vergangenen 18 Monaten deutlich. 2009 mussten viele Teams den Doppeldiffusor nachrüsten, dabei heraus kam allerdings in den meisten Fällen lediglich eine Notlösung, die zumindest einen Teil der Vorzüge des Elements boten.

Die aktuellen Entwicklungen des F-Schachts machen die Problematik erneut deutlich, ebenso die angeblasenen Diffusoren. Man kann solche Elemente recht schnell nachbauen, aber es braucht deutlich länger, sie in das bestehende System eines vorhandenen Formel-1-Autos gewinnbringend zu installieren. Nicht wenige Teams haben ihre Lösungen oft ausprobiert und später wieder ausgebaut.

Wie funktioniert der Frontflügel?

Zuerst gab McLaren der Konkurrenz mit dem F-Schacht einige Denkarbeit mit auf den Heimweg, zuletzt war es Red Bull. Designer Adrian Newey hatte sich die pfiffige Lösung erdacht, den Anpressdruck am Heck dadurch zu erhöhen, indem man die Auspuffgase durch den Diffusor strömen lasst. Der neueste Clou ist der flexible Frontflügel, der dem RB6 reichlich zusätzlichen Abtrieb beschert.

Genau dieses Bauteil ist für die Gegner eine dicke Kopfnuss. Viele Techniker rätseln, wie Red Bull es gelingt, die Flügelenden bei voller Fahrt auf den Boden zu bekommen und gleichzeitig den Belastungstest der FIA zu bestehen. "Unser Auto ist legal. Das ist die Hauptsache", erklärt Red-Bull-Teamchef Christian Horner grinsend, ohne Details über die Lösung bekannt zu geben.

Die Konkurrenten stehen in der aktuellen Sommerpause vor einem großen Rätsel. Man spekuliert über besondere Fertigung der Karbonstruktur, die es ermöglichen soll, dass sich der Flügel ab einer gewissen Last nicht mehr linear, sondern deutlich extremer verbiegt. Auch eine spezielle Aufhängung des Leitwerks an der Nase ist in der Diskussion.

Neuester Trend bei den Erklärungsversuchen ist die Annahme, dass Red Bull das gesamte Fahrzeug extrem anstellt: die Nase tief, das Heck sehr hoch. Die Angriffsflächen an der Front würden somit mehr im Wind stehen, die Vorderseite des Flügels näher am Boden sein. Da sich der Wagen allerdings bei voller Fahrt aufgrund des enormen Anpressdrucks insgesamt absenkt, droht der Unterboden in einem solchen Fall auf dem Asphalt zu schleifen. Dies umgehe man mit einem Unterboden, der sich nach oben verbiegt, heißt es.

Warum hat Ferrari solch großen Abstand?

Es kursieren diverse andere Theorien über die Red-Bull-Flügel. Tatsache ist, dass Ferrari dem geheimnis auf die Spur gekommen ist. Auch am F10 ist das Phänomen zu erkennen - allerdings nicht so extrem wie am Fahrzeug von Mark Webber und Sebastian Vettel. Auf dieser Grundlage erscheint es etwas kurios, dass selbst Ferrari am Hungaroring kein Land sah.

Die Roten waren nur eine Woche zuvor in Hockenheim mindestens ebenbürtig gewesen. In Budapest lag der Unterschied in den Rundenzeiten urplötzlich bei über einer Sekunde. Die Erklärung? Einerseits spielte die Streckencharakteristik sicherlich den "Bullen" in die Karten. Der RB6 schluckt giftige Bodenwellen gut und gerne, die Kurvenfahrten sind die große Paradedisziplin.

"Der Unterschied in der Performance zwischen Red Bull und McLaren liegt wahrscheinlich hauptsächlich im Frontflügel versteckt", sagt der erfahrene Ex-Williams-Technikguru Frank Dernie in 'James Allen on F1'. Der Brite gibt aber zu bedenken: "Der Unterschied zwischen Red Bull und Ferrari muss woanders zu suchen sein." Der flexible Flügel macht also allein noch längst kein Siegerfahrzeug.

Wunderwaffen und Erklärungsversuche

"Es gibt da keine Wunderwaffe, sondern es ist einfach die Kombination von tollen Elementen", erklärt Red-Bull-Teamchef Horner und bestätigt Dernie in seiner Ansicht. "Die Leistung eines Autos basiert auf seiner Design-Philosophie und auf der Abstimmung verschiedener Komponenten, statt auf einer einzelnen Komponente", sagt Horner.

Der Frontflügel ist von Designer Adrian Newey im Grenzbereich entwickelt - kein Zweifel. Man bestand den bisherigen FIA-Test mit 50 Kilogramm Gewicht auf den Frontflügel gerade eben. Das Bauteil senkte sich beim Test um nicht ganz einen Zentimeter ab - Prüfung bestanden. "Wir bestehen den FIA-Test, und allein das zählt", sagt Horner. Doch was passiert in Spa-Francorchamps?

Nach der Sommerpause will die FIA der anhaltenden Kritik von außen mit einer neuen Testmethode begegnen. Die Flügelenden werden dann mit 100 Kilogramm belastet, dürfen sich aber dann auch um maximal zwei Zentimeter nach unten biegen. Gerüchteweise hört man, dass die aktuelle Red-Bull-Version einen solchen Test niemals bestehen würde. Also müssten die Österreicher umrüsten, was allerdings in Zeiten einer Werksschließung nicht einfach wird.

Alternative: Man packt in Belgien einen alten Flügel aus. Aber selbst das könnte Probleme bereiten. "Die Flügel biegen sich doch schon seit dem Rennen in China. Das kann man auf Onboard-Aufnahmen sehen. Ich weiß gar nicht, warum die Diskussion jetzt erst hochkocht", meint Lewis Hamilton. Red Bull wird die Beuteile also womöglich behelfsweise verstärken müssen. "Es wird Kurse geben, die den Stärken der anderen Teams entgegenkommen", baut Horner einer schlechteren Performance in Spa-Francorchamps schon einmal vor.

Fotoquelle: xpb.cc


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