James Key erwartet von den Pirelli-Reifen keine großen Überraschungen

Formel 1 2010

— 28.11.2010

Sauber: Key analysiert die neuen Regeln für 2011

Bei Sauber wird fleißig am neuen Boliden gearbeitet - Technikdirektor James Key spricht im Interview über die technischen Veränderungen für die kommende Saison

Mit der Ankunft von James Key ist es bei Sauber in der abgelaufenen Saison aufwärts gegangen. 2011 soll der nächste Schritt folgen, aber es stehen neue Herausforderungen an. Der Heckflügel wird ein bewegliches Element bekommen, um das Überholen zu erleichtern, und das Energierückgewinnungssystem KERS feiert ein Comeback. Dazu gibt es die neuen Pirelli-Reifen. Im Interview spricht der Technikdirektor über die Änderungen für die neue Saison.

Frage: "2011 wird es neue Regeln geben, darunter ein bewegliches Element beim Heckflügel. Wie funktioniert das und welchen Unterschied wird es ausmachen? Es scheint einige Konfusion bei den Parametern zu geben."
James Key: "Nein. Um ehrlich zu sein, sind die technischen Regeln seit dem Meeting in Brasilien klar. Es ist ziemlich genau so, wie es sein sollte. Ein Heckflügelelement, das der Fahrer bedienen kann, wird einen bestimmten Wert des Luftwiderstandes senken. Man kann es nur ein- oder ausschalten. Man kann es also nicht variabel einstellen. Man drückt den Knopf und es verstellt sich."

"Es besteht aber noch Ungewissheit darüber, wie sich das mit den sportlichen Regeln vereinbaren lässt. Davon hängt die Leistungsfähigkeit des Systems ab, denn wenn jeder es entwickelt und es zu einem kräftigen Werkzeug wird, dann muss man sportliche Regeln finden, weil ansonsten jemand den Knopf drückt und einfach überholt. Das wäre schlecht und keine Herausforderung."

"Wenn es dem Hintermann aber eine etwas bessere Chance gibt - und wir wissen wie schwierig es derzeit ist - dann sollte es genau so festgelegt sein. Wir wissen derzeit noch nicht, wie das genau reguliert sein wird. Wie man es verwendet, wird sich wahrscheinlich von Rennen zu Rennen weiterentwickeln, wenn wir es besser verstehen. Ich schätze, dass es auch auf die verschiedenen Streckenvarianten ankommen wird. Man wird sicher bestimmte Parameter anpassen müssen, damit es den gleichen Effekt hat."

Frage: "Es kann also einmal mehr und dann wieder weniger helfen?"
Key: "Genau. Man hat also die Nähe zum Vordermann und wann man es einsetzen kann. Das wird aber nur im Rennen sein, in allen anderen Trainings ist es frei verwendbar."

Frage: "Es gibt aber ein Problem. Man wird KERS für die Höchstgeschwindigkeit haben. Wann verwendet man dann den Heckflügel? Auch bei hohem Tempo auf der Geraden? Da muss man ja viele Knöpfe drücken."
Key: "Die gleichen Bedenken haben wir auch vorgebracht. Aber wir haben jetzt bereits einen verstellbaren Frontflügel und den F-Schacht, also wird es im kommenden Jahr weniger Arbeit für den Piloten geben. Ich kann die Bedenken verstehen, aber aus Ingenieurssicht müssen wir es für die Fahrer so einfach wie möglich machen, diese Dinge zum richtigen Zeitpunkt zu aktivieren. Das wird beim Design des Lenkrads bedacht. Aber es ist auch Teil des Jobs."

Frage: "Und sie bekommen sehr gut dafür bezahlt."
Key: "Derjenige, der es richtig hinbekommt, wird schneller sein."

Frage: "Ich habe zu einem Fahrer gesagt, dass sie den verstellbaren Frontflügel verlieren, also gibt es schon einen Knopf weniger. Er hat gemeint: 'Wir haben den Frontflügel, den Heckflügel, KERS und was auch immer.' Natürlich ist das wieder etwas anderes."
Key: "Ja."

Frage: "Sprechen wir über den angeströmten Diffusor. Der Doppeldiffusor ist im kommenden Jahr verboten. Aber wie ist es mit dem angeströmten Diffusor? In irgendeiner Art wird er bestehen bleiben. Wird das einen entscheidenden Unterschied machen?"
Key: "Das wird für uns knifflig werden, denn wir haben es nicht an unserem Auto verwendet, obwohl wir mit CFD daran gearbeitet haben. Ja, es wird einen Unterschied ausmachen, aber es wird anders als in diesem Jahr sein. Vielleicht etwas weniger, denn ich glaube, die Regeln erlauben nicht viel."

"Wenn man sich einige Diffusoren ansieht, dann werden die Leute den äußeren Teil neben den Reifen sehr speziell designen, um die Abgase in einer bestimmten Weise zu manipulieren. Williams ist ein gutes Beispiel dafür. Man kann das im nächsten Jahr aber nicht mehr machen. Es wird also weniger effektiv sein, aber ich kann mir vorstellen, dass dies ein Bereich ist, wo jemand etwas findet und die anderen nachziehen werden. Aber ich schätze, es wird anders sein."

Frage: "Erwartest du von den Pirelli-Reifen irgendwelche Überraschungen?"
Key: "Wir hatten einige Testreifen und es gab keine Probleme damit. Die Reifen haben unseren Erwartungen entsprochen. Hinten sind sie etwas runder. Ich würde sagen, dass sie vorne von der Form her den Bridgestone-Pneus sehr ähnlich sind, aber etwas eckiger."

Frage: "Wie haben sie sich bei den Tests in Abu Dhabi verhalten?"
Key: "Soweit wir gesehen haben, hat das Heck etwas weicher ausgesehen als gewohnt. Vorne ist es ziemlich gleich. Es wird aber viel von den Mischungen abhängen, die sie verwenden werden und wie wir das Auto darauf abstimmen. Es könnte sein, dass man das Fahrzeug für die Schwäche am Heck abstimmen muss und plötzlich passt wieder alles."

"Als wir die ersten Daten bekommen haben, dachten wir gleich, dass das Heck sehr schwach aussieht. Je mehr Zeit verstrichen ist und je mehr Informationen wir bekamen, desto näher und näher ist es dem Gewohnten gekommen. Wir verlieren Grip, aber ich glaube nicht, dass er Millionen Meilen weg ist."

Frage: "Pirelli wird im nächsten Jahr parallel zur Saison weiter eigene Testfahrten machen. Was hältst du davon?"
Key: "Ja, das habe ich auch gehört."

Frage: "Sie haben mir das auf Band gesagt. Sie haben einen Vertrag mit Toyota unterschrieben, um über die Saison gesehen ein Testprogramm zu betreiben. Sie werden also kontinuierlich testen gehen."
Key: "Ich glaube, das ist wirklich sehr gut."

Fotoquelle: Force India

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