Rob White ist ein Experte auf dem Feld des neuen Motorenreglements

Formel 1 2011

— 25.02.2011

"Grüne" Formel 1: Benzinverbrauch wird fast halbiert

Bis zu 35 Prozent weniger Benzinverbrauch, weniger Vollgas, aber hoffentlich mehr Action: Rob White erklärt die neue Motorenformel 2013

Während die Fans noch damit beschäftigt sind, die jüngsten Regeländerungen (unter anderem KERS und der verstellbare Heckflügel) zu verstehen, wird hinter den Kulissen der Formel 1 schon über das Motorenformat für 2013 diskutiert. Wie geplant soll es sich dabei um einen 1,6-Liter-Turbomotor mit vier Zylindern in Reihe handeln.

Doch im Gegensatz zur ersten Turbo-Ära in der Formel 1 wird der Schwerpunkt diesmal nicht auf der maximalen Leistung, sondern auf der Effizienz liegen. Diese werde "ein enormer Faktor" sein, unterstreicht Rob White im Interview mit 'Motorsport-Total.com': "Das ist neu. Wie ist es dazu gekommen? Es gibt zwei Mechanismen: Jeder hat die selbe Spritmenge im Rennen. Die Menge wird deutlich geringer sein als derzeit", erläutert der Renault-Motorenchef.

65 Prozent weniger Benzinberbrauch?

Der Benzinverbrauch soll demnach um "35 bis 40 Prozent" reduziert werden: "Die genaue Startmenge und wie genau sie berechnet wird, ist noch nicht ganz klar, aber es handelt sich definitiv um eine enorme Reduktion des Benzinverbrauchs im Rennen", gibt White zu Protokoll. "Dazu kommt, dass der laufende Benzindurchfluss innerhalb des Motors ebenfalls limitiert ist. Dadurch entsteht sofort ein ständiges Limit beim Benzinverbrauch."

Sprich: Den Fahrern wird ab 2013 eine maximale Benzinmenge für die gesamte Renndistanz zur Verfügung stehen, darüber hinaus darf aber auch auf einen sehr kurzen Zeitraum ein maximaler Benzinverbrauch nicht überschritten werden. Letzteres soll mit einem sogenannten "Fuel-Flow-Meter" gemessen werden, das jedoch erst entwickelt werden muss. Die Teams wollen dieses bei einem externen Zulieferer in Auftrag geben.

Der Effizienz-Schwerpunkt sorgt auch dafür, dass die Fahrer mit dem Turbo-"Dampfrad" streng haushalten müssen, um nicht in den letzten Runden ohne Benzin auszurollen. White: "Der limitierte Benzindurchfluss bedeutet, dass der Turbolader im Reglementvorschlag nicht limitiert ist. Das wäre auch unnötig, denn der Turbolader begrenzt die Luft, die übrigens frei verfügbar ist, und das Benzindurchfluss-Gerät limitiert das Benzin, für das wir zahlen und das CO2 verursacht."

"Also: Eine bestimmte Menge an Sprit im Rennen und eine Begrenzung des unmittelbaren Spritverbrauchs des Fahrzeugs werden die Effizienz zur treibenden Kraft machen. Das ist eine der in der Formel 1 dringend benötigten Änderungen, für die die neuen Regeln sorgen werden", erklärt er und nennt Zahlen: "Es ist vorgeschrieben, dass die maximale Drehzahl bei 12.000 Umdrehungen pro Minute liegt. Das Benzindurchfluss-Grenze liegt bei 100 Kilogramm pro Stunde."

Fixiert sind auch die Bohrung (auf 88 Millimeter) und das Gesamtgewicht für den Antriebsstrang (auf 140 Kilogramm). Bisher lag das Mindestgewicht der Motoren bei 95 Kilogramm, künftig werden jedoch auch der Turbolader, die KERS-Batterien (für sich begrenzt auf 25 bis 30 Kilogramm) und Teile der Kraftübertragung zum Antriebsstrang gerechnet. Dennoch glaubt White, dass der Antriebsstrang durch das neue Mindestgewicht künftig "um zehn Prozent" schwerer sein wird als bisher.

Weniger Vollgas, mehr Action?

Ein weiteres wichtiges Ziel des neuen Motorenformats ist eine Verringerung des Volllastanteils: "Mit den V10-Motoren liegt dieser heutzutage meistens bei ungefähr 70 Prozent. Bei Regen sind es um 15 bis 20 Prozent weniger - und wir alle wissen, wie sich das auf die Show auswirkt", rechnet White vor. "Also glauben wir, dass es sich positiv auf die Show auswirken könnte, wenn der Volllastanteil wegen des maximalen Benzinverbrauchs reduziert wird." Die Leistung werde weiterhin über 700 PS liegen.

Die Fans sorgen sich vor allem um die Geräuschkulisse, denn in den 1980er-Jahren klangen die Saugmotoren wesentlich spektakulärer als die Turbos, die teilweise parallel eingesetzt werden durften. White gibt zu: "Es wird nicht möglich sein, einen Motor zu bauen, der genauso klingt wie ein 2,4-Liter-V8-Motor mit 18.000 Umdrehungen pro Minute. Aber wir hatten früher auch schon Vierzylinder-Turbos, die Rennen gewonnen haben..."

"Letztendlich ist es für jeden Menschen eine Geschmackssache", fährt der Renault-Motorenchef fort. "Wenn ich morgens im Bett liege, donnern in drei Kilometer Entfernung manchmal Motorräder über die Schnellstraße bei meinem Haus. Die haben viel weniger als 12.000 Umdrehungen pro Minute. Meine Frau mag deren Sound nicht, ich schon. Ich glaube, dass Vierzylinder mit 9.000, 10.000 oder 11.000 Umdrehungen pro Minute toll klingen können."

Aus Kostengründen plant die FIA übrigens weiterhin eine Homologierung der Motoren, was bedeutet, dass Weiterentwicklung wieder nur sehr beschränkt möglich sein wird. Trotzdem fürchtet White nicht, dass für die Ingenieure der Reiz verloren gehen könnte: "Es ist eine enorme technische Herausforderung - sowohl technisch als auch sportlich -, sich mit dem neuen Reglement auseinanderzusetzen und zu versuchen, das Beste herauszuholen", erklärt er.

"Natürlich ist jetzt jeder in dieser Phase, in der alles vorbereitet wird, bevor der Motor designt wird", meint White weiter und unterstreicht: "Wir müssen jede Zeile, jeden Paragrafen, jeden Punkt und jedes Komma im Reglement genau ansehen, um zu erkennen, was wir tun dürfen und was nicht; wo sich die Gelegenheiten bieten, um einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz herauszuholen, und wo es Risiken gibt, im Nachteil zu sein."

Fotoquelle: xpb.cc

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