Charlie Whiting gibt einen Einblick in die Arbeit zur Einhaltung der Formel-1-Regeln

Formel 1 2011

— 14.07.2011

Fragen und Antworten: Die Diffusor-Diskussion

Formel-1-Rennleiter Charlie Whiting erläutert die Hintergründe zu den jüngsten Regelpräzisierungen um die auspuffangeströmten Diffusoren der Autos

Wenn die Technik für Schlagzeilen sorgt: In den vergangenen Wochen stand der "Zwischengas-Streit" der Formel 1 im Vordergrund des Geschehens, denn gleich mehrfach präzisierte der Automobil-Weltverband (FIA) das Reglement im Hinblick auf die Motoreneinstellungen (Mappings) der Autos. In Silverstone erzielten Teams und Verantwortliche aber schließlich eine Einigung, wie künftig mit den auspuffangeströmten Diffusoren und deren Umfeld umzugehen ist. Nun sorgt die FIA für Aufklärung.

Formel-1-Rennleiter Charlie Whiting nimmt in einem vom Automobil-Weltverband herausgegebenen Interview ausführlich Stellung zur aktuellen Situation und erläutert die Hintergründe zum Thema. Der Brite spricht unter anderem darüber, wie der Stein vor geraumer Zeit ins Rollen gekommen war und welche Maßnahmen die FIA seither ergriff, um die Formel-1-Teams auf gemeinsamen Nenner zu bringen.

Frage: "Charlie, die Diskussion um die auspuffangeströmten Diffusoren nahm kurz vor dem Grand Prix von Spanien an Fahrt auf. Ging dies von der FIA aus oder gab ein Team den Anstoß dazu?"
Charly Whiting: "Die Angelegenheit wurde von der FIA angestoßen, als Informationen über einige extreme und bis dato nicht dagewesene Motoreneinstellungen auftauchten."

"Wir sorgten uns darum, dass die Auspuff-Endrohre und das Motorenmapping bewusst so gestaltet werden könnten, um die aerodynamische Leistung des Fahrzeugs zu verbessern. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte man angenommen, die aerodynamischen Vorteile, wie beispielsweise der Zugewinn beim Drehmoment, wären ein Zufallsprodukt des Motors und dessen Endrohren."

Frage: "Weshalb entschied sich die FIA zum Eingreifen?"
Whiting: "Wir entschieden uns dazu, einzugreifen - aber nicht nur, weil wir solche extremen Motoreinstellungen für ziemlich illegal hielten, sondern auch, weil den Teams im weiteren Verlauf der Saison große Entwicklungskosten ins Haus gestanden wären, wenn man solche Freiheiten weiter unbeobachtet gelassen hätte."

Was ist illegal und was ist zulässig?

Frage: "Ist der auspuffangeströmte Diffusor ohne Betätigung des Gaspedals angesichts der aktuellen Technischen Regeln der Formel 1 als illegal einzustufen?"
Whiting: "Wir halten dieses Element sicherlich für fragwürdig. Der Knackpunkt ist allerdings, ob bestimmte Motorenmappings aus unserer Sicht aus anderen Gründen entworfen wurden, als um Drehmoment zu generieren."

Frage: "Ist die Nicht-Regelkonformität ein unvorhergesehener Nebeneffekt des F-Schacht-Verbots?"
Whiting: "Nein. Diese beiden Sachverhalte stehen nicht miteinander in Verbindung."

Frage: "Weshalb war es nicht möglich, Pauschallimits für die Anströmung des Diffusors vorzugeben und bei jedem Auto auf die gleiche Weise anzuwenden?"
Whiting: "Das ist genau das, was wir im Rahmen unserer ersten Nachricht an die Teams vom 12. Mai 2011 versuchten."

"Es wurde aber rasch klar, dass diese Angelegenheit deutlich komplexer war als ursprünglich angenommen. Das Hauptproblem war die Schwierigkeit, die Teams nicht davon abzuhalten, bereits existierende und legale Strategien anzuwenden und gleichzeitig sicherzustellen, dass diese extremen Einstellungen nicht mehr länger möglich sein würden."

"Aus diesem Grund verschoben wir die Einführung der Maßnahmen bis zum Großen Preis von Großbritannien. Darüber hinaus muss man einige andere technische Faktoren in Betracht ziehen. Dazu zählt zum Beispiel der Aufbau der Drosselklappen."

Frage: "Welche Maßnahmen wurden beim Großen Preis von Europa in Valencia ergriffen?"
Whiting: "Als wir die Motoreneinstellungen einiger Teams untersuchten, wurde klar, dass gewisse extreme Mappings für kurze Zeit in der Qualifikation zum Einsatz kamen, die anschließend gegen haltbarere Lösungen für das Rennen ausgetauscht wurden."

"Wir hatten den Eindruck, dass dieser Vorgang gegen den Geist der Parc-Fermé-Regelung verstößt. Viel wichtiger ist aber: Die relevanten Regeln lassen einfach keine Veränderungen am Fahrzeug zu, während dieses unter Parc-Fermé-Bedingungen abgestellt ist."

"Es ist zwar erlaubt, eine Verbindung zum Auto herzustellen und die elektronischen Einheiten sind frei zugänglich, aber Setupänderungen sind eben nicht erlaubt. Wir informierten die Teams am 14. Juni 2011 darüber, dass wir in Valencia entsprechende Maßnahmen ergreifen würden. So wurde es gemacht und die Autos fuhren nach den Veränderungen ohne größere Schwierigkeiten."

In Silverstone ging es drunter und drüber

Frage: "Weshalb war diese Angelegenheit am Wochenende des Großen Preises von Großbritannien noch immer ein Gesprächsthema und weshalb wurden die Regeln von Freitag auf Samstag noch einmal präzisiert?"
Whiting: "Das Thema wurde noch immer diskutiert, weil ein Motorenhersteller (Renault Sport) zögerte, die von uns vorgegebenen Einstellungen zu verwenden. Sie versuchten weiterhin, uns davon zu überzeugen, dass sie alternative Mappings bräuchten, um ihre perfekte Zuverlässigkeit beizubehalten."

"In letzter Minute erreichten uns zusätzliche Informationen, die aus unserer Sicht nur schwer abzulehnen waren, wo wir doch einem anderen Hersteller (Mercedes Benz HPE) bereits ein kleines Zugeständnis gemacht hatten. Weitere Diskussionen am Freitagabend und am Samstagmorgen führten jedoch zu dem Ergebnis, dass wir befanden, zu viel nachgegeben zu haben."

"Um fair gegenüber den Herstellern zu sein, die ihre Autos aus unserer Sicht in korrekter Konfiguration an den Start brachten, hielten wir es für notwendig, zu den Regelspezifikationen zurückzukehren, die wir den Teams am 20. Juni 2011 hatten zukommen lassen. Mit diesen Einstellungen waren die Teams daraufhin am Samstag und Sonntag in Silverstone unterwegs."

Frage: "Weshalb wurden in Silverstone zwei Treffen der Technischen Arbeitsgruppe abgehalten?"
Whiting: "Nach den Ereignissen des Freitags hatte der FIA-Präsident den Eindruck, es wäre nützlich, eine offene Diskussion zu haben, um zu sehen, ob ein Konsens erreicht werden könnte. Nach diesen beiden Treffen kamen die Teams einstimmig zu dem Ergebnis, die Motorenmappings auf den Stand von Valencia zurückzurüsten."

"Dies bedeutete zum Beispiel eine freie Wahl der Einstellungen, doch die Mappings durften zwischen Qualifying und Rennen nicht verändert werden. Dies schien die sinnvollste Lösung einer sehr komplizierten Geschichte zu sein. Es wurde nämlich auch immer unwahrscheinlicher, eine Lösung zu finden, die gegenüber allen Motorherstellern fair sein würde."

Frage: "Hätte es einen Protest gegeben, wenn die FIA nicht eingegriffen hätte?"
Whiting: "Weil die Teams zu einem Konsens gekommen waren, hätte dies keinen Sinn gemacht."

Whiting glaubt: Die Diskussion ist beendet

Frage: "Ist die Angelegenheit damit erledigt?"
Whiting: "Ja. Alle Fahrzeuge werden für den Rest der Saison unter den "Valencia-Regeln" an den Start gehen."

Frage: "Wie wahrscheinlich sind Proteste, wo dieses Thema nun ad acta gelegt zu sein scheint?"
Whiting: "Wir sind zuversichtlich, dass es in dieser Saison keine Proteste hinsichtlich der Motoreinstellungen und Auspuff-Endrohre geben wird."

"Im Rahmen der Übereinkunft, die bei den Treffen der Technischen Arbeitsgruppe erreicht wurde, verständigten sich die Teams zudem darauf, dass in dieser Sache kein Team im weiteren Saisonverlauf einen Protest gegen einen anderen Rennstall anstrengen wird."

Frage: "Wie geht es 2012 und darüber hinaus weiter?"
Whiting: "Die Teams haben sich bereits auf strenge Beschränkungen bei der Positionierung der Auspuff-Endrohre verständigt. Dies wird zur Folge haben, dass diese Elemente das Bodywork deutlich weiter oben und nicht mehr länger in der Nachbarschaft zum Diffusor verlassen werden."

"So wird der aerodynamische Zugewinn durch den Abgasstrom über dem Bodywork auf ein absolutes Minimum beschränkt. Das Motorenmapping bleibt den Teams (innerhalb der bereits existierenden Beschränkungen durch die FIA SECU) freigestellt. Im Hinblick auf die neue Positionierung der Auspuff-Endrohre scheint der aerodynamische Vorteil nun nur noch ein Nebeneffekt des eigentlichen Zwecks zu sein."

Fotoquelle: xpb.cc

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