Nicht nur Michael Schumacher untersucht seine Pirelli-Reifen ganz genau

Formel 1 2011

— 20.09.2011

Vettel & Co: Kampf ums schwarze Gold

Noch nie spielten Einheitsreifen so eine tragende Rolle: Wie die Piloten um ihren Vorteil ringen und wieso Reifen Nachwuchstalente oft entzaubern

Die Grands Prix in Spa und in Monza haben gezeigt: Formel-1-Rennen werden über die Reifen gewonnen oder verloren. Nuancen - wie wenige Grad Unterschied beim Sturz der Reifen - können über den Ausgang entscheiden. Pirelli steht diesbezüglich unter großem Druck: Der Einheitsreifen-Hersteller sollte nach Möglichkeit alle Teams gleich behandeln - keine leichte Aufgabe, zumal Rennställe und Fahrer unterschiedlichen Reifenmischungen bevorzugen.

Als die Italiener verkündeten, in der zweiten Saisonhälfte auf die harte Reifenmischung gänzlich zu verzichten, lag die Vermutung nahe, dass die italienischen Traditionsunternehmen Pirelli und Ferrari gemeinsame Sache machen. Die Roten aus Maranello haben seit Jahren Schwierigkeiten, die harten Gummis auf die richtige Betriebstemperatur zu bringen.

Doch Pirelli-Motorsport-Chef Paul Hembery dementiert, dass die Teams versuchen, die Entwicklung und Auswahl der Reifen zu beeinflussen: "Es gibt keine Interventionen", behauptet der Brite im Exklusivinterview mit 'Motorsport-Total.com'. "Es ist der Eindruck entstanden, dass Ferrari nach weicheren Reifen gefragt hat. Das ist etwas bizarr. Ferrari hat sich das gewünscht und alle anderen auch. Wir müssen eine Balance für alle zwölf Teams finden. Da widerspreche ich einigen Medien. Alles, was die Teams wollen, ist Gleichbehandlung."

Wie Pirelli die Reifen auswählt

Doch wie geht Pirelli bei der Auswahl der Reifen vor? Hembery verrät, dass man intensiv mit den Rennställen zusammenarbeitet, da man im Debütjahr keine Erfahrungswerte aus den vergangenen Jahren zur Verfügung hat: "Wir erhalten von den Teams eine Karte der Strecke mit all den Kräften, die auf die Reifen in den unterschiedlichen Passagen einwirken - wie schnell die Kurven sind, wie groß die Kräfte beim Beschleunigen und Bremsen sind. Und wir haben Simulationseinrichtungen, mit denen wir alles simulieren können."

Um gewisse Teams nicht zu bevorteilen, errechnet man aus den unterschiedlichen Angaben der Teams einen Durchschnittswert und lässt diesen dann in die Simulation einfließen: "Das zeigt uns den Schweregrad - das zeigt uns an, welche Mischungen sich am besten eignen."

Warum Nachwuchs-Stars in der Formel 1 oft scheitern

Wenn Pirelli entschieden hat, welche zwei Reifenmischungen man den Rennställen an einem Renn-Wochenende zur Verfügung stellt, liegt es an den Teams und an den Piloten, aus dem Gummi das Optimum herauszukitzeln. Vor allem für einen "Rookie" stellt dies eine Herkulesaufgabe dar, wie Alex Wurz - jahrelang als Testfahrer einer der Entwickler der Michelin-Reifen - 'Motorsport-Total.com' erklärt: "Der Temperaturbereich, in dem vor allem der Pirelli-Formel-1-Reifen optimal funktioniert, ist sehr schmal", so Wurz.

"Schmäler als früher beim Bridgestone-Reifen. Und viel schmäler, als bei den Reifen der Nachwuchsserien. Das ist auch der Grund, warum sich manche Nachwuchs-Fahrer, die auf dem Weg in die Formel 1 alles dominiert haben, so schwer tun", meint Wurz - und nennt den früheren Stewart-Piloten Jan Magnussen als Beispiel. " Nie hat jemand einen Menschen gesehen, der in der Formel 3 besser um eine Kurve fahren konnte. In der Formel 1 aber ist er völlig untergegangen."

Daniel Ricciardo bestätigt, dass die Reifen bei Nachwuchspiloten für rauchende Köpfe sorgen. "Die Reifen sind das größte Mysterium für einen jungen Fahrer", so der HRT-Rookie gegenüber 'Motorsport-Total.com'. "Meine größten Fortschritte habe ich zuletzt gemacht, weil ich die Reifen besser verstanden habe."

Spagat zwischen Qualifying und Rennen

Nicht nur das schmale Fenster, in dem der Reifen funktioniert, stellt die Fahrer vor Herausforderungen, sondern vor allem das Reglement. Das Qualifying erfordert einen komplett anderen Umgang mit den Gummis als das Rennen - während sie im Qualifying rasch auf Temperatur kommen müssen, um auf eine einer Runde optimalen Grip zu bieten, geht es im Rennen vor allem um die Haltbarkeit. Die Herausforderung: Zwischen Zeittraining und Rennen darf das Setup nicht geändert werden.

"Man muss im Qualifying an das Rennen denken", bestätigt Ricciardo. "Wenn man also das Auto für das Qualifying sehr aggressiv einstellt, dann opfert man Performance im Rennen." Der 22-Jährige musste sogar seinen Fahrstil umstellen, um die Reifen nicht zu stark zu verschleißen. "In der Renault-World-Series dauern die Rennen 45 Minuten", erklärt er, "In der Formel 1 fahren wir also die doppelte Distanz. Wir haben mehr Boxenstopps und mehr Reifenverschleiß. Ich fahre jetzt nicht mehr mit 100 Prozent, sondern mit 95, fahre sanfter. Manchmal fahre ich runder, ich bremse sanfter, gehe sanfter aufs Gas."

Qualifying-Runden im Rennen - heute undenkbar

Auch Nico Rosberg bestätigt, dass die Zeiten längst vorbei sind, als Piloten im Rennen eine Qualifying-Runde nach der anderen am absoluten Limit drehten, wie Michael Schumacher 1998 am Hungaroring, als er so die McLaren-Konkurrenz besiegte. Nico Rosberg stellt gegenüber 'Motorsport-Total.com' klar: "Ich könnte in einem 50-Runden-Rennen 40 bis 45 Qualifying-Runden fahren. In den anderen würden dann halt ein oder zwei Zehntelsekunden fehlen. Dieses Jahr kann man das aber gar nicht machen, denn man fährt nur noch reifenschonend. Das ist eine ganz andere Formel 1."

Um das Setup perfekt auf eine Strecke einzustellen, stoßen viele Piloten auf Probleme. Pirelli-Motorsport-Chef Hembery kennt die Herausforderungen der Fahrer: "Sie finden nicht das richtige Gefühl für die Reifen, kriegen die Balance bei der Abstimmung über die gesamte Strecke nicht hin, Übersteuern und Untersteuern wechseln sich ab. Manchmal bauen die Reifen sehr schnell ab und dann kommt noch Übersteuern dazu."

Wenn ein Fahrer auf ein derartiges Problem stößt, dann kann dies am Auto, am Reifen, am Fahrstil, oder am Setup liegen. "Man beobachtet dann seinen Teamkollegen und sieht, ob er die gleichen Probleme hat", erklärt Ricciardo seine Herangehensweise in solchen Situationen. "Manchmal bringt man eine gute Leistung, aber der Reifen ist einfach am Ende. Wenn es dem Teamkollegen gelingt, fünf Runden mehr pro Stint zu fahren, dann liegt es vielleicht mehr am Fahrer. Man ist zu früh zu aggressiv am Reifen, schont ihn nicht. Oder das Setup ist zu aggressiv. Das ist immer ein Kompromiss zwischen Fahrstil und dem Setup des Autos."

Pirelli-Ingenieure werden bei Setup-Suche miteinbezogen

Um ausschließen zu können, dass man durch die Charakteristik des Reifens Zeit verliert, ist der Kontakt zu den Reifentechnikern wichtig. "Manche Fahrer wollen ihr Setup verbessern und wollen wissen, ob ihr Problem Strecken-spezifisch ist und man daher nichts daran ändern kann, oder ob Verbesserungen möglich sind", erklärt Hembery.

"Sie fragen sich: Kann ich diesen speziellen Aspekt so hinkriegen, wie ich es haben will, oder versuche ich das Unmögliche?", beschreibt er den Kontakt zwischen den Fahrern und den Pirelli-Ingenieuren. Bei den Italienern ist man um Fairness bemüht: "Wir geben ihnen eher einen Anhaltspunkt, stellen ihnen Durchschnitts-Werte zur Verfügung, als ihnen die Lösung zu verraten, selbst wenn wir sie kennen. Sie müssen ihre Probleme selbst lösen, das ist nicht unsere Aufgabe, selbst wenn wir sehen, was sie falsch machen."

Auch Ricciardo nimmt regelmäßig an den Besprechungen zwischen den HRT- und den Pirelli-Ingenieuren teil. "Ich höre zu, versuche das dann zu verstehen und stelle den Ingenieuren Fragen", schildert er seine Herangehensweise. Auch am Boxenfunk während des Rennens sind die Reifen eines der Hauptthemen. "Mein Renningenieur und ich sprechen zwar nicht alle fünf Runden über die Reifen", so Ricciardo, "aber wir tauschen unsere Informationen alle zehn bis 15 Runden aus. Er fragt mich, wie ich mich fühle, und wie viele Runden ich mir noch zutraue. Durch diese Informationen weiß er zum Beispiel, welchen Reifendruck wir beim nächsten Reifensatz verwenden sollten."

Wie die Toppiloten arbeiten

Obwohl er beim Umgang mit den Reifen ständig Fortschritte macht, weiß Ricciardo genau, dass er in seiner Entwicklung in der Formel 1 noch am Anfang steht. "Die Topfahrer sind nicht durch Zufall die Topfahrer", sagt Hembery. "Wenn man sich die Daten ansieht, dann fällt auf, dass fast alle Topfahrer herausgefunden haben, wie sie das Maximum aus ihrem Paket herausholen können. Manchmal passiert so eine Weiterentwicklung an einem Renn-Wochenende - sie überdenken, wie sie die Runde fahren und die Reifen nutzen und ändern ihren Fahrstil während des Wochenendes."

Vor allem Weltmeister Sebastian Vettel gilt in der Formel 1 als wahrer Reifenexperte. Der Heppenheimer hat als einer von wenigen Piloten die wahre Bedeutung der Pneus erkannt. Als einziger Pilot besuchte Vettel nach seinem WM-Triumph in Abu Dhabi im Vorjahr die Pirelli-Fabrik in Izmit in der Türkei.

Vettels Gummigeheimnis

"Wir waren beeindruckt, dass er uns besucht hat", so Hembery gegenüber 'Autosport'. "Er wollte wissen, wie wir arbeiten, wollte das Labor sehen, wollte den Führungsstab treffen - nicht nur im Motorsport-Bereich. Er wollte ein Gefühl für unser Unternehmen bekommen. Das hat uns gezeigt, was für ein Fahrer er ist, denn was er mit uns getan hat, tut er in allen Bereichen."

Kein Wunder, dass Vettel beim Grand Prix von Monaco die Formel 1 verblüffte, als er den weichen Reifen weit über die geplante Distanz trug und schließlich triumphierte. "Ich denke, dass die Leute manchmal die kleinen Details unterschätzen", bestätigt Hembery diesen Eindruck. "Wenn man diese Faktoren addiert, dann machen sie bei manchen Fahrern den Unterschied aus."

Fotoquelle: xpb.cc

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