John Wickham hat in den 1980ern das Spirit-Team in die Formel 1 gebracht

Formel 1 2011

— 26.09.2011

Wickham: Formel 1 gestern und heute

John Wickham, der aktuelle Teammanager von Renault, war bereits in den 1980ern Teil der Formel 1 und blickt im Gespräch auf die Veränderungen zurück

John Wickham verließ die Formel 1 vor 20 Jahren und kam dieses Jahr als Renault-Teammanager zurück. Im Gespräch mit Dieter Rencken berichtet er, wie sich der Sport in den zwei Jahrzehnten seiner Abstinenz verändert hat. 1991 verließ Wickham die Formel 1, um sich anderen (Motorsport)-Interessen zu widmen. Am 3. Januar 2011 hatte der Mann, der das Spirit-Formel-1-Team mitgegründet hat, nachdem er mit March Erfahrungen in der Formel 2 sammeln konnte, seinen ersten Tag in Enstone. Da der Haupteingang am frühen Morgen noch verschlossen war, betrat er das Gebäude über die Werkstatt.

Beeindruckende Neuzeit

Er wurde durch 25 CNC-Maschinen und 35 Köpfe begrüßt. Auf einen Schlag wurde ihm bewusst, wie sehr sich der Sport verändert hat. Bei Spirit bestand das gesamte Team aus 25 Mitarbeitern. "Der Fakt, dass da 25 Maschinen und 35 Leute in der Werkstatt waren, hat mich weniger überrascht, da das gesamte Team ja aus 510 Leuten besteht. Was mich aber wirklich erstaunt hat, war die Komplexität der Teile und der hohe Aufwand, der die Planung, Konstruktion und Herstellung investiert wurde. Das ist im Vergleich zu den Sachen, die ich davor gesehen habe, exquisit."

Nach dem Ende von Spirit hatte Wickham hohe Positionen bei Arrows (Formel 1), Toyota (Le Mans), Audi (Le Mans, Tourenwagen) und Bentley (Le Mans). Zudem war er für die operativen und technischen Abläufe der gescheiterten A1GP-Serie verantwortlich.

Ohne Spirit wären Michael Schumacher und Fernando Alonso vermutlich nicht zu ihren Titeln bei Benetton und Renault gekommen. Zudem würde das jetzige Renault-Team sicher nicht existieren. Die Ironie dieser Geschichte bringt Wickham zum grinsen. Der Hintergrund: Spirit hatte einen Liefervertrag mit Pirelli. Das Toleman-Team war kurz vor dem Ende und hatte in Zeiten mehrerer Reifenhersteller keine Pneus. Aus Toleman wurde wenig später Benetton.

"Wir haben den Vertrag mit Pirelli Alex Hawkridge von Toleman verkauft. Ich glaube, sie mussten 1985 die ersten drei Rennen auslassen, weil sie keine Reifen hatten. Deswegen bin ich nun hier", erklärt Wickham lachend. "Wenn wir den Vertrag nicht verkauft hätten, würde es das Renault-Team jetzt sicher nicht geben."

Unvorstellbare Zustände

Die Zustände auf dem Reifenmarkt sind nicht mit denen der Neuzeit zu vergleichen. Wickham schildert die damalige Situation: "In den ersten sechs Rennen fuhren wir mit Goodyear-Reifen. Goodyear und Honda waren an gemeinsamen Marketing-Erfolgen bemüht. Als wir Honda verloren, hatten wir auch Goodyear verloren. Deshalb sind wir zu Pirelli gewechselt und haben für 1984 und 1985 bezahlt."

Honda hatte Spirit zuvor den Einstieg in die Formel 2 und später in die Formel 1 erleichtert. Der Motor dafür war der erste 1,5-Liter-Turbo-Motor von Honda. Dieser war recht unzuverlässig und baute auf dem 2,0-Liter-Motor des Formel-2-Autos auf.

Der Einstieg in die Formel 1 brachte bei Spirit keine Neuanstellungen mit sich: "Wir haben im Grunde die gleiche Anzahl (25; Anm. d. Red.) an Mitarbeitern beibehalten. Wir haben lediglich die beiden Arbeitsgruppen zusammengeschlossen. Jeweils drei kamen von unseren Formel-2-Autos und dann waren da noch ein paar LKW-Fahrer, die zum Team gehörten."

Spirit setzte nur ein Auto ein und verfügte deshalb über den Luxus, ein Ersatzchassis zu haben. Heutzutage haben die Teams für eine gesamte Saison nur acht Motoren zur Verfügung. Während des Italien Grand Prix 1983 benötigte Spirit allein vier Aggregate. Diese Unzuverlässigkeit kostete das Team - das seine einzige Formel-2-Saison 1982 auf Platz drei beenden konnte - jede Chance auf eine ernsthafte Entwicklung des eigenen Chassis'.

Kampf gegen Williams

Honda wechselte zu Williams, die 1983 siegfähig waren. Spirit verwendete Triebwerke von Hart und musste dafür bezahlen. Als Brian Hart keine Motorblöcke mehr hatte, schraubte Spirit Cosworth-Motoren in die Hecks der Autos. "Frank Williams konnte viel mehr bieten als wir. Er hatte ein Team, das zwei Autos einsetzt und erfolgreich ist. Sie hatten Meisterschaften gewonnen. Genaugenommen konnten wir da nichts entgegensetzen", erinnert sich Wickham.

Er gesteht, dass er zu der Zeit noch wild entschlossen und mutig neben Williams stand. Jetzt realisiert er aber, dass die Motorenentscheidung einen wirtschaftlichen Hintergrund hatte und von klugen Geschäftsmännern getroffen wurde: "Bei Spirit hatten wir ein Auto. Es ging sehr entspannt und lässig zu. Die Formel 1 war schon strukturiert", blickt Wickham zurück. "Es bestand seit einigen Jahren eine starke Struktur. Aber man konnte noch Rennen auslassen, lediglich ein Auto an den Start bringen und die Wohnmobile, die man auf amerikanischen Straßen sieht, reichten den meisten Teams aus."

"Die Renn-LKWs kamen aus zweiter Hand oder wurden aus aussortierten, zehn Jahre alten Lastern gebaut, die noch den Namen einer Supermarktkette auf dem Hänger stehen hatten. Wir hatten ein lediglich ein paar Bänke und manchmal eine Werkstatt darin", berichtet Wickham und fügt an: "Wir hatten einen LKW und ein Wohnmobil. Mehr nicht."

"Jetzt muss man immer noch drei Mann für jedes Auto haben, einen für die Front und zwei für das Heck. Es gibt immer noch einen Verantwortlichen fürs Getriebe. Die Elektronik ist durch KERS und die Steuerungssysteme stark gewachsen. Bei Arrows hatten wir davon weniger, auch wenn wir die aktive Aufhängung von TAG verwendet haben. Dadurch hatten wir ein paar Mann mehr an Bord. Das war eine kleine Truppe, aber die Anzahl an LKW-Fahrern ist, genau wie die der LKWs, stark angestiegen. Bei Spirit hatten wir einen Truck, bei Arrows zwei und nun haben wir fünf. Zwei davon stehen im Fahrerlager."

25 Mitarbeiter

Die 25 Mitarbeiter bei Spirit haben die gesamte Arbeit geleistet: die Konstruktion des Autos, den Aufbau des Autos, die Tests, die Rennen und die Reparationen. Die Marketing-Abteilung hatte eine gute Verbindung zu Nicolo San Germano, der eine Vielzahl an "wunderschönen Immobilien besaß, in die er all die Leute einlud, die uns geholfen haben".

"Das Konstruktionsbüro wurde von Gordon Coppuck - der den McLaren M23 entwarf, der 1974 und 1976 die Meisterschaft gewann - und dreieinhalb weiteren Leuten geführt. Dazu zählten auch John Baldwin und ein Kerl namens Paul Crookes, den ich nicht wieder gesehen hatte, bis ich vor etwa sechs Monaten Nick Wirths Stelle übernahm."

Spirit wurde in einer Einrichtung in Slough (Buckinghamshire) auf 200 Quadratmetern betrieben. Wickham denkt zurück: "Das war das Motorrad-Werk von Honda in Slough. Von dort aus haben sie das Motorrad-Team betrieben. Es war groß genug, für zwei Formel-2-Autos oder eben ein Formel-1-Auto."

Ein Vergleich: Die Fabrik von Toyota in Köln ist 150 Mal so groß. Ein Zwischengeschoss und die obere Etage kommen bei der 30.000 Quadratmeter großen Einrichtung noch dazu. Diese ehemalige Einrichtung besteht aus zwei Windkanälen und einer eigenen Motor- und Getriebeabteilung. Dennoch konnte man keinen Grand-Prix-Sieg einfahren. Bedenkt man, dass Spirit in den Achtzigern das Honda-Werksteam war, dann erkennt man eine unglaubliche Entwicklung.

Kostenexplusion

"Ich nehme an, wir haben es hinbekommen, zwischen 750.000 und einer Million US-Dollar aufzutreiben", meint Wickham. "Das war der große Unterschied in der Zeit, das Geld. Vielleicht hat man zu kämpfen, aber man konnte 16 Rennen mit einer oder anderthalb Millionen US-Dollar bestreiten. Das haben wir getan." Soviel benötigte Spirit für den Einsatz eines Autos während der drei Jahre in der Formel 1, auch wenn die "Motoren und Reifen geliefert wurden".

Interessanterweise ist das Verhältnis zwischen denen, die es haben (wie jetzt Ferrari oder McLaren) und denen, die es nicht haben, in etwa bei 10:1 gleichgeblieben. Wickham schätzt, dass die Teams an der Spitze etwa zehn Millionen US-Dollar eingesetzt haben, während Spirit etwa eine Million US-Dollar verbrannte.

Heutzutage investieren Teams wie Ferrari oder McLaren geschätzte 400 Millionen US-Dollar, während Marussia-Virgin etwa 40 Millionen US-Dollar einsetzt. Natürlich gehen heute alle Teams mit zwei Autos an den Start. Aber das Limit nach oben wurde durch das RRA (Resource-Restriction-Agreement) begrenzt.

Geld bestimmte Starts

Obwohl Spirit nur ein Auto hatte, wurden 1984 zwei Fahrer engagiert: "Es gab 16 Rennen. Mauro Baldi fuhr acht und Huub Rothengatter fuhr ebenfalls acht. Beide hatten individuelle Sponsoren. Wir haben die Farbe des Autos in dem Jahr drei Mal geändert. Das wäre heute ebenfalls nicht mehr möglich. Wir haben mit Weiß begonnen. Dann wurde das Auto rot und später orange, weil Rothengatter ein Holländer war. Später wurde der Wagen wieder rot."

Die Teams konnten sich die Rennen in dieser Zeit aussuchen. Deshalb war Spirit je nach Ressourcen und Finanzen dabei oder eben nicht. 1983 fuhren wir sechs von 15 Rennen, 1984 alle 16 und in der finalen Saison drei. Es gab eine Anmeldung für jede Saison. Man musste zur FOCA gehen und die Gebühren, oder zumindest einen Teil davon, erhielt die FIA. Strafen für das auslassen eines Rennens gab es nicht. Man musste es vorher lediglich ankündigen. Dann war es kein Problem."

Trotz der immer wieder unterbrochenen Programme konnte Spirit einen siebten und vier achte Plätze einfahren. Das wären nach dem aktuellen Punktesystem 22 Zähler. Zudem muss man beachten, dass das Starterfeld zu der Zeit über 30 Autos umfasste. Die aktuellen "Neulinge" im Formel-1-Feld haben es in den drei Jahren ihrer Existenz versäumt, in einem Starterfeld von 24 Autos Punkte zu holen.

Geringer Stellenwert

Natürlich änderte sich auch das politische Umfeld. Max Mosley war damals ein starker Gegner und Rechtsberater gegen die FOCA, die von Bernie Ecclestone geführt wurde. Zuvor verließ er das strauchelnde March-Team 1969 und befasste sich bis zu seinem Rücktritt als FIA-Präsident vor zwei Jahren mit größeren Problemen.

Ecclestone ist aber immer noch Mr. Formel 1, wenn auch jetzt als Geschäftsführer der kommerziellen Rechtehalter (CVC) und nicht mehr als Teilzeit-Vorsitzender der FOCA oder als Besitzer von Brabham, die zu der Zeit Titel gewonnen haben. Wickham erinnert sich noch gut an seine Begegnungen mit dem Formel-1-Zampano: "Wir waren auf Bernies Seite. Ich glaube nicht, dass er besonders besorgt war, die Unterstützung der Teams auf unserem Level zu erhalten."

"Es gab damals eine Gruppe von Konstrukteuren, die für ihn wichtig war. Er wusste und weiß es immer noch, dass das die Schwächung durch das Ausscheiden eines Teams nicht so entscheidend für das gesamte Paket ist. In dieser Position haben wir uns befunden. Ich denke, wenn wir mit Honda weitergemacht hätten, wären wir in einer besseren Position gewesen."

Ecclestones Rat missachtet

Spirit hätte sich ebenfalls in einer besseren Position befunden, wenn Wickham auf Ecclestones Ratschläge hinsichtlich der Fahrer gehört hätte: "Wir haben uns eines Tages über die Fahrer unterhalten. Es war verdammt schwierig. Mauro ging das Geld aus. Deshalb haben wir mit Huub weitergemacht. Das hatte ich Bernie gesagt. Er Meinte: 'Probiere Gerhard Berger und stecke ihn ins Auto.' Ich dachte mir damals: 'Berger hat kein Geld, also nehme ich Huub und warte ab.' Ich bin mir sicher, dass das Geld da gewesen wäre, um Gerhard fahren zu lassen."

"Also habe ich das kleine Privatteam, die Arrows-Gruppe, die etwa 15 bis 20 Mitarbeiter im Konstruktionsbüro hatte und Renault mit 50 oder 60 erlebt. Das sind drei Epochen", schildert Wickham. "Das, was wir jetzt machen, ist vermutlich härtere Arbeit, weil die Autos viel komplexer sind."

"Auch wenn wir gelegentlich bis in die Nacht gearbeitet haben, war es etwas entspannter hinsichtlich der Art und Weise, wie das Auto betrieben wurde und was man am Auto gemacht hat, vor allem in den 1980ern. In dieser Epoche war das Auto nicht sehr kompliziert. Es gab keine Elektronik am Auto, keine Fahrhilfen. Zu der Zeit mit Spirit war es reicht einfach, so wie es in der GP3 jetzt ist", so Wickham.

Fotoquelle: A1GP

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