Der Frontalaufprall ist einer der entscheidenden Versuche

Formel 1 2012

— 23.01.2012

Caterham: Welche Tests ein Chassis überstehen muss

Caterham-Technickchef Mark Smith erklärt, welche Tests ein Formel-1-Chassis vor der Zulassung absolvieren muss - Der CT01 erwacht kommende Woche zum Leben

In den Fabriken der Formel-1-Teams gehen derzeit die Lichter kaum mehr aus. Nur noch zwei Wochen verbleiben bis zu den ersten Testfahrten in Jerez, bei denen die meisten Teams schon die neuen Fahrzeuge einsetzen möchten. Auch bei Caterham herrscht momentan hektische Betriebsamkeit, denn die Fertigstellung der neuen Fahrzeuge geht in die Endphase. In der kommenden Woche soll der Renault-Motor im Heck das CT01 erstmals gezündet werden, doch bis dahin läuft der Zusammenbau der Autos auf Hochtouren.

"Das erste Chassis mit der Seriennummer CT01-#1 ging am Samstagmorgen in die Werkstatt", berichtet Technikchef Mark Smith über den Stand der Dinge. "Am Wochenende wurden dann zwei unterschiedliche Arbeiten ausgeführt. Zum einen wurde der Benzintank in das Auto eingebaut und seine Dichtheit sowie das Fassungsvermögen überprüft. Zum anderen haben wir die Vorderradaufhängung montiert. Wir haben zwar noch nicht alle Teile beisammen, aber soweit wie möglich haben wir sie schon angepasst." Darüber hinaus seien laut Smith noch einige kleinere Arbeiten rund ums Auto verrichtet worden.

Erster Start des Motors steht bevor

Auch Motor und Getriebe hat Caterham schon einmal probeweise in das neue Chassis eingebaut. Allerdings ging es dabei nur um eine Überprüfung der Anschlüsse. Der Einsatzmotor und das Getriebe für die Testfahrten werden erst in der kommenden Woche durch Mitarbeiter der Lieferanten Renault und Red Bull installiert. "Nachdem wir aber wissen, dass alles passt, sind wir in der Lage, weitere Komponenten einzubauen, beispielsweise die Bremsleitungen. Wir bauen die Teile dann nach und nach ein, so wie sie fertiggestellt werden, bevor wir in der kommenden Woche zum ersten Mal den Motor starten", erklärt Smith.

Währenddessen gehen auch die Arbeiten am zweiten Chassis voran."Am Montag haben die Mechaniker mit dem Zusammenbau begonnen. Zwischenzeitlich können wir einige kleinere Arbeiten verrichten. Vielleicht ist Ihnen schon einmal die goldene Fläche an der Rückseite des Chassis aufgefallen, welche die Hitze des Motors reflektiert. So etwas können wir schon einbauen, ohne dass wir auf die Leute aus der Composite-Abteilung Rücksicht nehmen müssen", beschreibt der Brite ein Detail der Montage-Arbeiten.

Eine besondere Herausforderung waren in diesem Jahr die Crash-Tests des neuen Chassis. Hier standen alle Teams unter größerem Zeitdruck, denn im Gegensatz zu den Vorjahren müssen die Fahrzeuge des Jahrgangs 2012 bereits vor dem ersten Test und nicht erst vor dem ersten Rennen alle Sicherheitsüberprüfungen erfolgreich absolviert haben. Darüber hinaus sind die Tests im Laufe der Jahre immer strenger geworden - zum Nutzen der Sicherheit. Smith erklärt, welche Torturen ein Formel-1-Chassis über sich ergehen lassen muss, bevor es zum ersten Mal auf der Rennstrecke eingesetzt werden darf.

Zahlreiche statische und dynamische Tests

"Es gibt eine Reihe statischer Tests, bei denen im Ruhezustand eine Kraft auf das Chassis einwirkt, und wird haben die dynamischen Tests. Einer der entscheidenden Crash-Tests ist der Frontalaufprall. Dabei wird die Fahrzeugnase montiert, das Chassis mit dem Mindestgewicht bestückt und dann mit einer bestimmten Geschwindigkeit gegen eine Stahlwand gefahren."

Bei einem weiteren Test ohne Nase wird eine Platte an der Front des Chassis montiert, anschließend prallt es gegen ein Hindernis. "Dabei werden andere Teile der Struktur des Chassis getestet, beispielsweise die Spritzwand hinter dem Sitz, während der Benzintank mit Wasser gefüllt ist. Es gibt einen Rück- und Seitenaufprall-Test, sodass das Auto komplett überprüft wird. Das hilft uns in der modernen Ära des Sports, Leben zu retten", so der Ingenieur.

"Bei den statischen Versuchen ist der entscheidende Test der des Überrollbügels hinter dem Fahrer. Auch der vordere Überrollbügel im Bereich hinter der Cockpitöffnung wird überprüft. Bei anderen Tests wirken Kräfte von der Seite und von unten auf das Chassis ein. Sämtliche Crash-Strukturen, vorne, hinten und an der Seite werden statischen Belastungen ausgesetzt, um sicherzustellen, dass sie im Falle eines Einschlags standhalten. Zu guter Letzt erfolgt ein Aufpralltest der Lenksäule, sodass alles überprüft wird", fährt Smith fort.

Aufatmen nach erfolgreichen Crash-Tests

Erst nachdem alle Tests erfolgreich durchlaufen wurden, wird das Chassis homologiert. Dann fällt den Ingenieuren eine große Last von den Schultern. "Daher waren wir so froh, dass wir vor Weihnachten damit durch waren. Dass wir die Tests vor Weihnachten bestanden haben, ist ein gutes Zeichen, offenbar arbeiten unserer Crash-Test-Simulatoren sehr genau", zeigt sich der Technikchef zufrieden.

Die Grenze zwischen Erfolg und Misserfolg sei dabei sehr dünn. "Bei einem Test darf die Verzögerung beispielsweise nur bei 20g liegen. Bist du bei 20,1g, fällst du durch", erklärt Smith. Die eigentliche Herausforderung für die Designer sei ein gelungener Kompromiss zwischen Leichtbau auf der einen und ausreichender Sicherheit auf der anderen Seite. "Wir müssen etwas entwerfen, dass die Tests besteht, gleichzeitig aber auch die maximale Leistung liefert."

Nach den Tests landen die Chassis nicht im Müll, in aller Regel seien sie noch zu gebrauchen und müssten nur bei einem größeren Schaden abgeschrieben werden. Kleinere Defekte an der Kohlefaser-Struktur können in aller Regel repariert werden. "Sollte während des Aufpralltests ein Schaden auftreten, was bei uns diesmal nicht der Fall war, dann wird die Reparatur erneut getestet", so Smith abschließend. "Nachdem das Chassis einmal homologiert wurde, müssen alle zukünftigen Chassis aus denselben Komponenten bestehen und auf die gleiche Weise repariert werden, sodass alles exakt identisch ist."

Fotoquelle: xpb.cc

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