Verbirgt sich beim Red-Bull-Heckflügel ein F-Schacht-System?

Formel 1 2012

— 09.03.2012

Renaissance der F-Schacht-Systeme?

Ende 2010 verbannte die FIA das revolutionäre F-Schacht-System aus der Formel 1, doch die Spekulationen mehren sich, dass es 2012 zu einem Comeback kommt

Anfang 2010 hatte McLaren mit dem revolutionären F-Schacht-System eine geniale Idee - mit Saisonende war der Spuk aber auch schon wieder vorbei. Die FIA hatte den Trick verboten, bei dem über eine Öffnung am Auto Luft zum Heckflügel geleitet wurde, die dann - von Fahrer gesteuert - je nach Belieben einen Strömungsabriss verursacht, was wiederum eine bessere Höchstgeschwindigkeit erlaubt.

Auch, weil die Piloten durch die F-Schacht-Systeme von der Action auf der Strecke abgehalten wurden. Um diese Entwicklung Herr zu werden, wurde DRS, ein elektronisch verstellbarer Heckflügel, eingeführt - es darf im Rennen nur in gewissen Zonen eingesetzt werden.

Doch so ganz ist es dem Weltverband nicht gelungen, F-Schacht-Systeme aus der Formel 1 zu verbannen. Mercedes sorgte beim Freitag-Training in Suzuka für Aufregung, als man angeblich erstmals einen F-Schacht-Frontflügel einsetzte. Dabei handelt es sich um ein passives System, bei dem Luft durch ein Loch in der Nase über die Frontflügel-Halterung in den Flügel geleitet wird.

Ab einer gewissen Geschwindigkeit staut sich die Luft und strömt unter das Auto. Das soll einerseits für eine Beruhigung des Luftstroms unter dem Auto sorgen, würde aber auch zusätzliche acht km/h an Höchstgeschwindigkeit bringen.

Kehrt der F-Schacht-Heckflügel zurück?

Doch während sich die öffentliche Diskussion derzeit vor allem um die Legalität der unterschiedlichen Auspuff-Systeme dreht, könnten auch die F-Schacht-Systeme beim Heckflügel eine Renaissance erleben. Auch in diesem Fall dient Mercedes als Vorbild, weil die FIA den Verbindungsschacht zwischen Airbox und Heckflügel im Vorjahr verboten hat. Die "Silberpfeile" verzichteten bereits 2010 freiwillig und setzten auf ein passives System, das nicht vom Fahrer bedient wird.

Nun steht Red Bull im Verdacht, ein passives System beim Heckflügel zu verwenden. Stardesigner Adrian Newey ignoriert die Tendenz der anderen Teams, den Heckflügel darauf auszurichten, bei aktiviertem DRS perfekt zu arbeiten. Stattdessen steht bei Newey stets der maximale Abtrieb im Vordergrund, was auch erklärt, warum Sebastian Vettel und Mark Webber beim Topspeed stets im Nachteil sind.

"Durch DRS ist das Hauptelement länger geworden, das obere Element aber kürzer", erklärt Ex-Jordan-Technikchef Gary Anderson gegenüber 'Autosport' den allgemeinen Heckflügel-Trend. "Das ist der effizienteste Weg, um DRS am besten zum Arbeiten zu bringen. Red Bull war nie ein großer Fan davon, das Heckflügel-Design so zu optimieren, um die beste DRS-Höchstgeschwindigkeit herauszuholen. Stattdessen strebte man immer noch der ultimativen Heckflügel-Performance."

Zwei Schlitze im Red-Bull-Heckflügel

Am letzten Testtag in Barcelona fiel auf, dass die Red-Bull-Mechaniker jedes Mal, wenn Vettel an die Box kam, sofort eine Abdeckung über den Flügel warfen, um ihn vor den Blicken der Konkurrenz zu schützen. Anderson urteilt, dass Newey seiner Strategie, auf ultimative Performance zu gehen, treu geblieben ist: "Sie scheinen diese Philosophie optimiert zu haben". Zudem fiel ihm auf: "Der Flügel enthält zwei Schlitze."

Ein Indiz, dass Red Bull tatsächlich ein F-Schacht-System beim Heckflügel verwendet. 'auto motor und sport' spekuliert, dass der Schlitz beim Höcker in der Nase dazu dienen könnte, Luft in ein F-Schacht-System zu leiten. Auf die Frage, in welchem Heckflügelelement das System kombiniert mit DRS am sinnvollsten wäre, meinte der Brite bloß: "Darüber sage ich am besten nichts."

Grauzone im Reglement

Auch Lotus könnte eine Wunderwaffe im Köcher haben. Zwischen Unterboden und Chassis sollen sich zwei Eintrittslöcher für ein mögliches F-Schacht-System befinden. Laut 'auto motor und sport' soll ein Rennstall bereits an der Legalität der Systeme zweifeln und offiziell bei der FIA um eine Klarstellung gebeten haben.

Vor allem beim Frontflügel scheint es sich um eine Grauzone zu handeln. Im Technischen Reglement, Absatz 3.7.8 heißt es, dass "Kameraeinkerbungen, die von der FIA abgesegnet wurden, sowie ein einfacher Lufteinlass mit dem Hintergrund, den Fahrer zu kühlen" erlaubt sind.

Das würde bedeuten, dass das Nasenloch grundsätzlich die Funktion haben muss, den Fahrer zu kühlen. Mögliche zusätzliche Hintergründe sind aber nicht ausgeschlossen. Kein Wunder, dass Newey seit der Präsentation vehement behauptet, der Red-Bull-Schlitz solle den Fahrer kühlen.

Fotoquelle: xpb.cc

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