Zuletzt zeichnete sich bei Mercedes wieder ein klarer Abwärtstrend ab

Formel 1 2012

— 02.08.2012

Verfolgt Mercedes das falsche Konzept?

Bei Mercedes war diese Saison vor allem ein klarer Leistungsunterschiede zwischen Qualifying und Rennen zu verzeichnen - Verfolgt man ein falsches Konzept?



Die Formel 1 befindet sich nach dem Großen Preis von Ungarn in der Sommerpause und für viele Teams ist es damit an der Zeit, Bilanz zu ziehen. Zwar sind die Rennställe in der vierwöchigen Sommerpause dazu verpflichtet, zwei Wochen die Arbeit ruhen zu lassen. Doch die restliche Zeit verbringen sie damit, sich auf die zweite Saisonhälfte zu konzentrieren und nachzuforschen, was man optimieren könnte.

Beim Mercedes-Team dürfte diese Arbeit deutlich umfangreicher ausfallen als bei manch anderem Konkurrenten. Denn im Gegensatz zu Teams wie McLaren zeigte der Trend beim deutschen Hersteller bei den letzten Grands Prix wieder deutlich nach unten. In Valencia noch mit Michael Schumacher auf dem Podium, holte man in Silverstone und Hockenheim insgesamt nur 13 Punkte. Zuletzt in Ungarn schlug gar nur ein Zähler durch Nico Rosbergs zehnten Platz zu Buche, nachdem vor allem Schumacher ein desaströses, von Pannen durchzogenes Rennen erlebte.

"Wir haben die Saison gut begonnen und waren zufrieden mit den Ergebnissen, denn sie waren ein Fortschritt im Vergleich zum vergangenen Jahr", spricht Nico Rosberg unter anderem seinen Sieg in China zu Saisonbeginn an, nach dem nicht wenige mit einer sehr starken Saison der Silberpfeile rechneten. "An den jüngsten Wochenenden haben aber wohl ein paar andere Teams etwas bessere Arbeit geleistet."

Trotz der wenig Erfolg versprechenden Rennergebnisse bei den vergangenen Grands Prix bleibt Rosberg optimistisch, was die letzten zehn Saisonläufe angeht: "So läuft es halt in einer Saison. Ich bin noch immer zuversichtlich, dass es uns gelingt, wieder einen Schritt nach vorn zu machen - und das schon in den Wochen nach der Sommerpause."

Ähnlich sieht es Teamkollege Schumacher, für den 2012 die dritte Saison nach seinem Formel-1-Comeback darstellt: "Die Formel 1 ist halt kein Wunschkonzert", so der 43-Jährige. "Es geht nicht immer nur aufwärts oder in eine Richtung. Zuletzt hatten wir eher die Situation, in der unser Aufwärtstrend abflachte. Das bedeutet aber nicht, dass das jetzt so bleibt. Wir arbeiten nach wie vor sehr hart, um wieder in eine bessere Position zu gelangen."

Podestplätze und Siege sind möglich

Auffällig war in dieser Saison bislang, dass Mercedes häufig in den Qualifyings ziemlich schnell war, in den Rennen dann aber eher im Mittelfeld verschwand. Ein gutes Beispiel dafür ist der Grand Prix in Silverstone, als Schumacher im Qualifying starker Dritter war, im Rennen dann allerdings auf Platz sieben durchgereicht wurde.

Dafür sei laut des siebenfachen Weltmeisters vor allem die verbesserungswürdige Entwicklung im Team verantwortlich: "Es ist offensichtlich, dass die Geschwindigkeit bei der Entwicklung im Vergleich zum einen oder anderen nicht in Ordnung ist", so Schumacher, der jedoch hinzufügt: "Da kommen schon noch ein paar Dinge in dieses Auto hinein, die das geringfügig, aber auch maßgeblich verändern können."

Dabei rechnet der ehemalige Ferrari-Pilot, der im Qualifying in Monaco sogar Bestzeit fuhr, aufgrund einer Strafe aus dem vorherigen Grand Prix aber weiter hinten starten musste, mit Podiumsplätzen und Siegen in der zweiten Saisonhälfte: "Ich gehe nach wie vor davon aus, dass wir in diesem Jahr noch um Podestplätze und vielleicht sogar um den einen oder anderen Sieg kämpfen werden. Das wird sich vielleicht relativ spät in der Saison noch ändern - je nach dem, wie viel wir dann noch in dieses Auto investieren wollen."

Reifen sind nach wie vor ein Thema

Während der Mercedes F1 W03 beim Triumph in China, wo die Wetterbedingungen recht kühl waren, offenbar noch am schonendsten mit den Pirelli-Pneus umging, scheint sich das Bild im weiteren Saisonverlauf deutlich verändert zu haben. Auf schnellen Strecken scheint der Silberpfeil noch am besten zu funktionieren, was vor allem am Doppel-DRS liegen dürfte. Bei diesem System wird Luft vom Heckflügel zum Frontflügel geleitet, was einen Strömungsabriss und somit höhere Geschwindigkeiten erzeugt.

Auf kurvenreichen Strecken, wie zuletzt in Budapest, kommt Mercedes jedoch in deutliche Schwierigkeiten, da man offenbar mit einem über die Vorderräder schiebenden Auto zu kämpfen hat. Die Reifen spielen in dieser Hinsicht eine Rolle, sind aber nur Teil eines umfangreicheren Problems.

"Es geht um das Gesamtpaket", stellt Rosberg klar. "Natürlich ist das Reifenthema in diesem Jahr größer geworden. Das ist noch ein Faktor, der da mit reinspielt. Es handelt sich um eine Autoentwicklung, damit man mit den Reifen gut umgehen kann."

Doppel-DRS der falsche Weg?

Das angesprochene Doppel-DRS galt vor dem Saisonstart noch als Wunderwaffe von Mercedes und wurde von Teams wie Lotus öffentlich kritisiert. Der Motorsport-Weltverband FIA kündigte nun sogar an, das System ab der kommenden Saison verbieten zu wollen. Ob das System im Falle von Mercedes unter dem Strich überhaupt etwas bezweckt, ist ohnehin fraglich.

"Das System macht das Auto im Qualifying sehr schnell, wo man DRS auf der ganzen Strecke verwenden darf", so 'BBC'-Experte Gary Anderson, der früher als Technischer Direktor bei Jordan, Stewart und Jaguar tätig war. "Vor allem deswegen, weil man auf den Geraden durch den geringeren Abtrieb deutlich höhere Geschwindigkeiten erzielen kann."

Auch in schnellen Kurven habe man durch Doppel-DRS einen Vorteil, da man ohne das System mehr Abtrieb auf der Hinterachse hätte, wodurch das Auto zum Übersteuern neigen würde. Im Rennen habe man jedoch wiederum Nachteile, so Anderson, "weil man dort DRS nur in der vorgeschriebenen Zone verwenden darf."

Probleme komplexer als sie scheinen

Dies wäre also der naheliegende Grund, warum es bei Mercedes im Qualifying oftmals besser lief als im Rennen. Das Problem ist allerdings noch etwas komplexer. Denn speziell das Doppel-DRS-System scheint einige Probleme mit sich zu bringen.

"Erst einmal erzeugt es sehr viel Untersteuern, aufgrund fehlenden Anpressdrucks auf der Vorderachse", beurteilt Anderson. "Denn wenn der Heckflügel sich beim Anbremsen einer Kurve wieder umklappt, erzeugt er plötzlich wieder maximalen Abtrieb, weshalb die Hinterachse plötzlich wieder Haftung bekommt, während der Abtrieb auf dem Frontflügel erst später einsetzt.

Diese Verzögerung sei dadurch zu erklären, dass die Luft durch das Doppel-DRS anfangs noch vom Heck- zum Fronflügel ströme um besagten Strömungsabriss zu erzeugen. Anderson: "Bevor der Frontflügel wieder effektiv funktionieren kann, muss sich erst der Luftdruck darunter, der durch das Doppel-DRS erzeugt wird, verringern. Erst entsteht unter dem Flügel der geringste Druck und er kann wieder maximalen Abtrieb und Grip erzeugen."

Im Rennen sei dann durch das fehlende DRS in schnellen Kurven der gegenteilige Effekt der Fall: Das Auto neige zum Übersteuern, wodurch die Hinterreifen stärker beansprucht werden. Mit diesem hohen Verschleiß auf der Hinterachse hatte Mercedes vor allem in der ersten Saisonhälfte zu kämpfen.

Anderson legt Abschaffung des Doppel-DRS-Systems nahe

Um das Problem des Übersteuerns im Rennen in den Griff zu bekommen, begann Mercedes seit dem Großen Preis von Kanada damit, den Abtrieb auf dem Frontflügel des Autos zu verringern, um ein besseres Gleichgewicht zwischen Vorder- und Hinterachse herzustellen. Dadurch verlagerte sich der Anpressdruck mehr auf die Hinterachse. Zuletzt in Ungarn zahlte sich diese Vorgehensweise jedoch offenbar nicht aus, da man dort wiederum mit Untersteuern zu kämpfen hatte.

"Wenn Mercedes sich verbessern will, dann sollten sie eher auf ein Auspuffsystem setzen", schlägt Anderson eine Lösung vor, die unter anderem McLaren nutzt. Dabei werden die Abgase des Motors so umgeleitet, dass sie in den Kurven einen zusätzlichen aerodynamischen Abtrieb auf der Hinterachse erzeugen. "Das würde den gesamten Abtrieb des Autos erhöhen und es schneller machen."

Das Doppel-DRS sollte Mercedes laut Anderson lediglich auf schnellen Strecken wie Spa oder Monza einsetzen: "In Ungarn machte es ihnen aufgrund der kurzen Bremszonen am meisten zu schaffen. Spa hat lange Geraden und ein paar Ecken, wo es von Vorteil sein könnte." Ansonsten müsse man das System allerdings in Frage stellen, denn, so Anderson: "Man könnte annehmen, dass es sie bei der Entwicklung in eine falsche Richtung geführt hat."

Fotoquelle: xpbimages.com

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