2012 standen in Bahrain drei Renault-Piloten auf dem Podium

Formel 1 2013

— 17.04.2013

Renault bereit für die Hitzeschlacht in Bahrain

Hohe Temperaturen und feiner Wüstensand bereiten den Renault-Ingenieuren in Bahrain Kopfzerbrechen - Gelingt erneut ein Vierfachsieg?



Der Große Preis von Bahrain ist für Renault traditionell ein gutes Pflaster. 2012 feierte Renault sogar eine historischen Vierfachsieg: Weltmeister Sebastian Vettel (Red Bull) siegte im Vorjahr vor Kimi Räikkönen (Lotus) und den jeweiligen Teamkollegen Romain Grosjean und Mark Webber. Für die Motoren-Ingenieure hat der vierte Lauf zur diesjährigen Formel-1-Weltmeisterschaft drei ganz besondere Herausforderungen zu bieten: die Wüstenhitze, den in der Luft und auf der Strecke verteilten feinen Sand und einen überdurchschnittlich hohen Reifenverschleiß.

"Die Belastung der Motoren liegt auf der Rennstrecke von Sakhir etwa im Saisondurchschnitt. Die Drosselklappen sind zwischen 55 und 60 Prozent einer Runde voll geöffnet", erklärt Remi Taffin, Einsatzleiter von Renault. Im Durchschnitt hat Renault einen Vollgasanteil von 59 Prozent ermittelt. Pro Runde verbraucht der Renault-V8 2,5 Kilogramm Benzin, auf 100 Kilometer umgerechnet ergibt das einen Verbrauch von 66 Litern.

"Angesichts der von Kurve zu Kurve sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten, der mittelllangen Geraden und der relativ langen Vollgas-Phasen bereitet uns weniger das Streckenlayout selbst Kopfzerbrechen als vielmehr die externen Faktoren", sagt Taffin. "Da ist zunächst die hohe Lufttemperatur. Sie wirkt sich natürlich auf das Kühlsystem aus, weil die Hitze nicht so effektiv vom Motor weggeführt werden kann wie bei kühlerer Witterung."

Hitze fordert die Motoren in mehrfacher Hinsicht

"Soweit es möglich ist, vermeiden wir größere Kühlöffnungen in der Karosserie, weil sie die aerodynamische Performance des Autos verschlechtern würden. Stattdessen versuchen wir zu erreichen, dass die Aggregate weniger Hitze ins Kühlsystem abgeben, indem wir die Triebwerke mit höheren Wasser- und Öltemperaturen arbeiten lassen als üblich. Das bedeutet allerdings auch, dass die internen Bauteile des Motors heißer werden als normal. Diesen Unterschied werden wir sehr genau beobachten", so der Franzose.

"Hinzu kommt: Wenn die Lufttemperatur steigt, müssen die Motoren anders abgestimmt werden, denn die Schallgeschwindigkeit erhöht sich proportional zur Temperatur. Dies wirkt sich auf den Einlasstrakt aus, weil die vom Motor erzeugten Schalldruckwellen die Einlassventile zu einem anderen Zeitpunkt erreichen", erklärt Taffin. "Als Folge davon müssen die Ansaugtrichter - die das Einströmen der Verbrennungsluft über die Airbox regulieren - verlängert werden. Mit diesen geänderten Abstimmungen versuchen wir eine Leistungskurve zu erzielen, die den Werten bei "normalen" Umgebungstemperaturen möglichst nahekommt."

"Der extrem geringe Feuchtigkeitsgehalt der Wüstenluft fordert die Motoren ebenfalls. Das geht soweit, dass es zu Fehlzündungen käme, wenn wir nichts dagegen unternehmen würden. Bei einer Fehlzündung explodiert das Gemisch im Brennraum von selbst und zu einem ungeplanten Zeitpunkt. Dieses Phänomen kann Motoren zerstören, weil die Kolben dadurch massiv belastet werden. Um das zu verhindern, stellen wir auf speziellen Prüfständen, die eine besonders trockene Luft simulieren, die Zündung anders ein. Tendenziell arbeiten wir mit etwas früheren Zündzeitpunkten - so schützen wir den Motor vor Fehlzündungen", so Taffin.

Die entscheidenden Passagen aus Sicht von Renault

Kurven eins und zwei: Die erste Kurve ist ausgesprochen eng - im Rennen bremsen die Fahrer hier von mehr als 330 km/h auf gerade mal 60 km/ herunter. Um das Heck der Autos beim Anbremsen zu stabilisieren, darf die Motorbremse nicht zu stark verzögern. Andererseits soll der Motor aber auch nicht mehr "anschieben", weil die Fahrer präzise einlenken möchten. Die Motoren-Ingenieure lösen diesen Zielkonflikt, indem sie die Motor-Mappings entsprechend programmieren.

Kurven elf und zwölf: Nach dem langsamen Kurvenausgang von Kurve elf führt die Strecke bis zu Kurve zwölf bergauf und beschreibt dabei zwei leichte Bögen. Die Kombination dieser schnellen Richtungswechsel und der Bergauffahrt führt dazu, dass das Schmiersystem extrem beansprucht wird. Das Motoröl wird in den Tanks von einer Seite zur anderen geworfen und zudem an den Boden der Tanks gedrückt - es entfernt sich also mehrfach von den Saugrüsseln der Ölpumpen. Damit die Aggregate auch in diesen Phasen ausreichend versorgt werden, probieren die Techniker in den Trainingssitzungen aus, mit welchen minimalen Füllmengen die Teams auf der sicheren Seite bleiben.

Kurven 14 und 15: Den Ausgang von Kurve 14 müssen die Fahrer perfekt erwischen, denn auf der Anfahrt zu Kurve 15 hängt die Fahrbahn nach außen. Wer hier zu weit herausgetragen wird, bringt die Kraft nicht optimal auf den Boden - und verschenkt beim Beschleunigen auf die Gerade wertvollen Schwung.

Die Wahl der perfekten Getriebeübersetzungen hilft natürlich beim Erzielen hoher Höchstgeschwindigkeiten, aber eine gute Fahrzeugbalance ist trotzdem die wichtigste Voraussetzung. Die Balance ist auf diesem Kurs schwierig zu finden, denn die Strecke besteht aus den verschiedensten Kurventypen. Deshalb ist es auch nicht einfach, den optimalen Arbeitsbereich des Triebwerks zu erkennen - die unterschiedlichen Benzinmengen und die wechselnde Verwendungen von DRS und KERS erleichtern die Aufgabe auch nicht gerade.

Fotoquelle: Red Bull

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