Formel 1 2013

— 24.05.2013

Renault: Wie man die Herausforderung 2014 bewältigen will

Renault-Einsatzleiter Remi Taffin erklärt, warum man für 2014 weniger Mitarbeiter als erwartet rekrutieren muss und verrät die Schlüsselfaktoren der neuen Motorenära



Seit 2006 ist das Motorenreglement eingefroren - die V8-Sauger mit 2,4 Litern Hubraum dürfen seitdem nur noch in wenigen Bereichen, die von der FIA genau kontrolliert werden, überarbeitet werden. Während die Triebwerke früher ein entscheidender Performance-Faktor waren, hat die Aerodynamik in den vergangenen Jahren ganz klar die tragende Rolle übernommen.

Die vier unterschiedlichen Motoren haben Stärken und Schwächen - der Renault gilt wegen der hervorragenden Motorenmappings als Triebwerk mit der besten Fahrbarkeit, der Mercedes besticht mit seiner Leistung - und das Ferrari-Aggregat gilt als beste Mischung. Nur der Cosworth fällt im Vergleich klar ab.

Volle Konzentration auf 2014

Doch 2014 wird alles anders: Das V6-Reglement mit 1,6-Liter-Turbomotoren sorgt dafür, dass die Motoren in der kommenden Saison wieder den Ausschlag über Sieg und Niederlage geben werden. Und dass die Hersteller, die in den vergangenen Jahren Personal abgebaut haben, wieder so richtig gefordert sind.

Die Karten werden also neu gemischt - und vor allem zu Saisonbeginn wird es möglicherweise große Unterschiede zwischen den Aggregaten geben. Kein Wunder, dass die Hersteller nun die volle Konzentration auf die Entwicklung der neuen Motoren legen. "Der Motor zu Saisonende wird der gleiche wie jetzt sein", bestätigt Renault-Einsatzleiter Remi Taffin.

"Die letzten V8-Motoren werden gegen August produziert. In der zweiten Saisonhälfte gehen gegen null Prozent der Ressourcen in den V8-Motor - alle V8-Ressourcen konzentrieren sich auf die Arbeit an der Strecke. Solange die Zuverlässigkeit passt, werden wir es dabei belassen."

Trotz Einfrierung: Seit 2006 rund 80 Prozent der Motorenteile neu

Der Franzose wehrt sich aber gegen den Eindruck, dass sich Renault seit der Motoreneinfrierung nur noch um die Wartung der Triebwerke gekümmert hat und man nun in Anbetracht der Reglement-Revolution eine neue Motorenabteilung aus dem Boden stampfen musste. Er verweist darauf, dass die Motoren in den Zeiten der Einfrierung von Jahr zu Jahr länger halten mussten - das war von der FIA mittels Reglement gefordert worden, um die Kosten zu senken.

"Die meisten Ressourcen wurden also dafür aufgewendet, die Lebensdauer zu verlängern", sagt Taffin. "Man kann nicht sagen, dass wir nicht weitergearbeitet haben, denn das war viel harte Arbeit. Wir haben zwar die Motorleistung nicht geändert, aber in den vergangenen zwei oder drei Jahren war die Auspuff-Entwicklung ein entscheidender Bereich. Da ging es darum, dass sich das Leistungsdefizit bei den unterschiedliche Auspuffvarianten in Grenzen hält. Wenn man all das zusammenzählt, dann macht das ganz schön viel Arbeit für unsere Jungs in der Fabrik aus."

Überraschenderweise wurden seit der Einfrierung der Motoren 2006 laut Taffin "75 bis 80 Prozent" der Teile des Motors geändert - ein beträchtlicher Anteil. Die Dimensionen des Aggregats durften zwar nicht verändert werden, doch Renault machte Modifikationen, um Zuverlässigkeit und Fahrbarkeit zu optimieren. Durch die längere Laufleistung sparte man dennoch Geld.

Renault: 2014 nur ein zusätzlicher Mann pro Team?

Da die Motorenentwicklung also nicht komplett stillgestanden hat, musste Renault nach Angaben des Renault-Einsatzleiters gar nicht so viele neue Mitarbeiter rekrutieren, um die Arbeitslast, die durch das neue Motorenreglement anfällt, zu bewältigen. Noch sei nicht fix, wie viele Mitarbeiter man 2014 benötige, "aber ich bin sicher, dass wir die Anzahl vergrößern müssen - allerdings nicht verdoppeln."

Derzeit beschäftigt Renault bei den Rennen sieben Mitarbeiter pro Team. "Vielleicht brauchen wir nächstes Jahr einen zusätzlichen Mitarbeiter pro Team", glaubt Taffin. Das liegt auch daran, dass das Energie-Rückgewinnungs-Systems des neuen Motors deutlich komplexer ist als das diesjährige KERS. "Vielleicht werden wir zu Saisonbeginn zwei oder drei zusätzliche Leute einstellten, aber gegen Ende sollte es nur mehr einer sein - einfach wegen der zusätzlichen Arbeit."

Was Renault für 2014 prophezeit

Gerade in der Anfangsphase der Saison ist zusätzliche Manpower notwendig, denn Taffin rechnet mit großen Entwicklungsschritten. "Es wird bei den ersten Rennen große Änderungen geben - nicht an der Hardware, aber vor allem bei der Software", prophezeit er. "Alles wird sich um die Software und um den Energie-Haushalt drehen. Das könnte ein Schlüsselfaktor zu Saisonbeginn sein."

Im Bereich des Auspuffs, wo in den vergangenen Jahren ein großer Teil der Motorenentwicklung stattgefunden hat, soll ab 2014 kaum noch Arbeit für die Renault-Techniker anfallen. "Der Trend geht dahin, all diese Systeme loszuwerden", stellt Taffin klar. "Man baut dann einfachen den Auspuff ans Auto, und das ist es."

Dabei war gerade Renault in punkto abgasangeblasener Diffusor federführend. Dennoch glaubt der Franzose, dass die Motoren aus Viry-Chattilon auch unter dem neuen Reglement mit ihrer hervorragenden Fahrbarkeit bestechen werden: "Ich denke, dass wir diese Charakteristik mitnehmen können."

Fotoquelle: xpbimages.com

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