Gary Anderson kritisiert vor allem die Reglementänderungen beim Heckflügel

Formel 1 2013

— 11.12.2013

Reglement 2014: Anderson lässt kein gutes Haar an der FIA

Ex-Technikchef Gary Anderson spricht Klartext: Warum das neue Reglement eine Themenverfehlung und DRS für die Tonne ist - Und wie er es besser machen würde



Die Formel 1 kämpft ums Überleben. Fast alle Teams, die keinen Hersteller oder keinen großen Konzern wie Red Bull im Rücken haben, leiden derzeit unter großen finanziellen Problemen. Bislang hat noch kein Rennstall den Kampf verloren, doch die Gefahr ist groß, dass nicht alle den Saisonstart 2014 erleben werden.

Zumal das neue Reglement für das kommende Jahr eine kostspielige Angelegenheit ist - für viele Teams kommt die Maßnahme der FIA, durch seriennähere Motoren ausgerechnet neue Hersteller in die Formel 1 zu locken, genau zum falschen Zeitpunkt. Neben den neuen Triebwerken, die den maroden Kundenteams ungefähr doppelt so teuer kommen werden wie die aktuellen Motoren, müssen die Teams nämlich auch die Aerodynamik der Autos komplett verändern.

Millionengrab Heckflügel?

Der ehemalige Jordan-Technikchef Gary Anderson, in der Königsklasse inzwischen als Experte ein gefragter Mann, lässt in Hinblick auf das neue Reglement kein gutes Haar am Automobil-Weltverband. Er verdeutlicht seine Kritik am Beispiel des Heckflügels und verweist auf das Verbot des unteren Heckflügel-Elements - ein Einschnitt, der den Abtrieb der Autos verringern und diese damit einbremsen soll.

Dadurch ändert sich aber die gesamte Konstruktion des Heckflügels, der nun nicht mehr über das untere Heckflügel-Element am Boliden befestigt werden kann, sondern durch eine zentrale Halterung, die bis zum Haupt-Element nach oben reicht. "Die Teams, die zehn unterschiedliche Spezifikationen von Heckflügeln für ihr Auto haben, müssen nächstes Jahr wegen dieser zentralen Halterung völlig neue Flügel bauen", sagt Anderson gegenüber 'Motorsport'.

Er erkennt einen weiteren Kostenfaktor, der auf die Teams zukommt: "Der Heckflügel muss 2014 auf Strecken mit hohem Abtrieb um 20 Millimeter kleiner werden, aber das gilt nur für Monaco, Ungarn - die paar Strecken, wo mit maximalem Abtrieb gefahren wird." Dazu kommt eine Änderung des DRS, die die Teams dazu zwingt, die Konstruktion des Heckflügels zu adaptieren: "DRS wird sich nicht mehr um 50 Millimeter öffnen, sondern um 65 Millimeter, denn man hat damit gerechnet, dass die nächstjährigen Motoren weniger Leistung haben. Dadurch müssen die Teams auch das Flügelprofil ändern."

Nur Verlierer?

Was den Iren besonders ärgert: Die Reglementänderungen stehen nicht in Zusammenhang mit einer Verbesserung der Show. "Sie haben die Teams mit enormen Kosten belastet, die absolut keinen Unterschied machen", sagt er. Zudem sei die FIA nicht besonders sensibel vorgegangen, denn hätte man den Abtrieb in einem anderen Bereich des Autos eingespart, wäre die Kostenlawine ausgeblieben.

"Das hätte gar nichts gekostet - verglichen mit den Kosten für diesen Flügel", glaubt Anderson. "Jedes Team hat rund zehn unterschiedliche Flügelprofile, und am Ende baut man dann 60 Flügel. Das ist traurig. Das bringt nichts, außer dass es den Teams enorm viel Geld kostet."

Droht eine Wiederholung der Doppeldiffusor-Affäre?

Der ehemalige Technikchef schließt nicht aus, dass während der Saison durch die Reglement-Revolution weitere Kosten auf die Teams zukommen, schließlich rechnet er mit unterschiedlichen Interpretationen der Regeln. Dadurch drohe der Formel 1 ein Szenario wie 2009, als Brawn, Toyota und Williams den umstrittenen Doppeldiffusor erfanden, der aus Sicht von Red Bull & Co. illegal war. Da die FIA die Entwicklung aber erlaubte, mussten die anderen ihre Boliden mit der kostspieligen Innovation kurzfristig nachrüsten.

"Die FIA muss dafür sorgen, dass alles schwarz auf weiß ist", fordert Anderson. "Ehrlich gesagt hätte der Doppeldiffusor vom ersten Tag an verboten werden müssen, oder zumindest ab dem dritten oder vierten Rennen. Stattdessen mussten alle nachrüsten, im Jahr darauf wurde der Doppeldiffusor noch einmal überarbeitet, und dann landete es im Mülleimer. Das war einfach Geldverschwendung."

"Staubsauger"-Brabham: Verhinderte die FIA Kostenexplosion?

Hätte die FIA gleich die Notbremse gezogen, "dann hätten zwar drei Teams unter den Konsequenzen gelitten, aber lieber drei als zwölf. Da muss ein bisschen mehr Logik einfließen." Anderson nennt ein positives Beispiel, wie die FIA schon einmal eine Kostenexplosion verhindert hat, und verweist auf den legendären "Staubsauger"-Brabham von Gordon Murray, der mit Niki Lauda am Steuer 1978 in Anderstorp sensationell siegte. Über eine große Turbine im Heck, die nach Angaben des Teams nur zur Kühlung diente, kreierte das Auto einen Sog, wodurch es förmlich auf der Strecke klebte. Doch die FIA zog die Konsequenzen und verbot die Entwicklung.

"Ich habe damals bei McLaren gearbeitet, und wir hatten Lösungen, die den Asphalt von der Straße gesaugt hätten", erinnert er sich mit einem Augenzwinkern. "Und wenn ein Ventilator gut ist, dann sind zwei besser. Und so geht es immer weiter. Auf jeden Fall hätte das höllisch viel Geld gekostet. Da muss man Stärke beweisen und die Kosten unter Kontrolle halten, denn wenn dieses Staubsauger-Auto damals erlaubt worden wäre..."

Wie Anderson die Formel 1 verändern würde

Kritik zu äußern ist deutlich einfacher als Lösungen auf den Tisch zu legen. Anderson scheut aber auch davor nicht zurück und erklärt seine Ideen, wie die Formel 1 kostengünstiger und spannender werden könnte. "Ich würde sofort einen großen Prozentsatz des Abtriebs loswerden wollen - zumindest 50 Prozent", würde er einen radikalen Ansatz verfolgen. "Das könnte man durch das Reglement schaffen. Also weg mit dem Abtrieb und her mit ordentlichen Reifen!"

Warum er sich dafür ausspricht, dass wie früher in Zeiten des Reifenkriegs mehr Abtrieb über die Reifen kreiert werden sollte? "Wenn man 20 Prozent Abtrieb wegnehmen und 20 Prozent durch die Reifen gewinnen würde, dann wäre das Auto in langsamen Kurven schneller sein und in schnellen Kurven langsamer", erklärt er. "Das wäre sicherer und würde weniger kosten. Pirelli müsste zwar größere Reifen bauen, am Ende kommen aber auch die kleinen Teams in den Genuss dieser Entwicklungen, denn sie finden dann woanders statt", spielt er darauf an, dass das Feld näher zusammenrücken würde.

Zudem würde er das Entwicklungstempo in den Fabriken durch Restriktionen einschränken: "Ich würde es den Teams nur noch alle vier oder fünf Rennen erlauben, aerodynamische Teile zu wechseln. Man müsste also mit den gleichen Spezifikationen vier oder fünf Rennen fahren." Dadurch würden die Kosten sinken.

Anderson: DRS in die Mülltonne

Auch die Spannung würde durch die Beschneidung der Aerodynamik steigen, glaubt Anderson: "Ich bin es leid zu hören, dass die Fahrer klagen, sie können ein anderes Auto nicht überholen. Man müsste die Autos beschneiden. Das Problem wäre zwar immer noch da, aber nicht mehr so groß." Da mehr Grip durch die Reifen aufgebaut werden würde, so Anderson, wären die Boliden auch nicht mehr so anfällig auf die sogenannte "Dirty Air", die die Aerodynamik des hinterher fahrenden Autos stört.

Von der 2010 in Kraft getretenen Maßnahme der FIA, das Überholen durch den verstellbaren Heckflügel zu erleichtern, hält Anderson übrigens gar nichts. "Für mich ist DRS ein Blödsinn, denn es handelt sich um künstliche Überholmanöver", legt er seinen Standpunkt dar. "Wirklich gute, harte Rennfahrer warten auf die DRS-Zone, sie müssen nicht irgendwo anders überholen. Und wenn man jemanden dafür belohnt, zu warten und es passieren zu lassen, dann entwertet das meiner Meinung nach den Sport, in dem es eigentlich um etwas anderes geht."

Fotoquelle: xpbimages.com

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