Die Formel 1 steht in den Startlöchern, doch in der Saison 2014 ist vieles anders...

Formel 1 2014

— 08.02.2014

2014: Die wichtigsten Regeländerungen im Überblick

Antriebsstränge statt Motoren, die Hybridsysteme liefern mehr Power, schwerere Autos und eine limitierte Spritmenge: Die wichtigsten Regeländerungen im Überblick



Vieles ist neu in der Formel-1-Saison 2014. Vor allem natürlich der Motor, der nun wesentlich komplexer ist als alles bisher Dagewesene. Man spricht auch nicht mehr vom Motor alleine, sondern von einem Antriebsstrang. Warum das so ist, was diese Veränderungen bedeuten und was in der Formel 1 sonst noch neu ist, erfahren Sie in unserer Übersicht zum Reglement. Darin haben wir die wichtigsten technischen und sportlichen Änderungen kurz und knapp für Sie zusammengefasst.

Motor:
Die 2,4-Liter-V8-Saugmotoren der Formel 1 haben ausgedient. Von 2006 bis einschließlich 2013 waren diese rund 750 PS starken Triebwerke vorgeschrieben. Sie werden zur Saison 2014 durch 1,6-Liter-V6-Turbomotoren ersetzt. Die neuen Aggregate leisten bei maximal 15.000 U/min etwa 600 PS. Zusätzliche Power liefern die Turboaufladung und die Hybridsysteme. Aufgrund der engen Verbindung zwischen Hybridsystemen und Motor spricht man ab 2014 nicht mehr nur vom Motor, sondern vom Antriebsstrang. Für die Formel 1 beginnt in diesem Jahr übrigens bereits die zweite Turbo-Ära. Aus Sicherheitsgründen waren Turbomotoren 1988 vorerst verboten worden.

Getriebe:
Die Formel-1-Getriebe der Saison 2014 müssen sechs Grands Prix überstehen, also ein Rennen mehr als bisher. Jedes Getriebe muss nun zudem über acht Vorwärtsgänge (statt sieben) und natürlich über den obligatorischen Rückwärtsgang verfügen.

Getriebeübersetzung:
2013 konnten die Teams noch 30 unterschiedliche Getriebeübersetzungen definieren. Das wird zur Saison 2014 drastisch reduziert: Für das komplette Jahr müssen acht Getriebeübersetzungen ausreichen. Die Rennställe haben während der Saison nur eine Möglichkeit, ihre Auswahl zu verändern.

ERS (Energie-Rückgewinnungs-System):
Aus KERS wird ERS, doch die Idee dahinter bleibt gleich. Das neue und in jeglicher Hinsicht verbesserte Energie-Rückgewinnungs-System der Formel 1 ist wesentlich komplizierter und leistungsstärker als das Vorgänger-Modell. Es besteht aus den Einheiten MGU-K (das, wie das bisherige KERS, Bremsenergie an der Hinterachse abgreift) und MGU-H (das Hitzeenergie aus den Auspuffgasen abgreift) sowie aus einem Energiespeicher, dem Turbolader und einer Steuerelektronik. ERS leistet 160 PS, also doppelt so viel wie KERS. Es kann mit 33,3 Sekunden pro Runde auch über fünfmal so lange genutzt werden. Dies kann einem Zeitgewinn von etwa zwei Sekunden bedeuten.

Rennstrategie:
Der Energie-Haushalt ist 2014 nicht nur ein politisches Thema. Auch die Fahrer der Formel 1 müssen sich gut überlegen, wie sie die ihnen zur Verfügung stehende Energie am besten einsetzen. Wer seinen Energiespeicher beispielsweise vollständig aufladen will, kann nicht in jeder Runde attackieren, sondern muss einige Kilometer lang "sammeln". Überholversuche unter Zuhilfenahme von ERS müssen also besser getimt werden als bisher. Entsprechend gilt es für den Vordermann, abzuwägen, ob Gegenwehr erfolgen soll und, wenn ja, mit wie viel Energieaufwand. Den Piloten wird im Cockpit also sicher nicht langweilig, zumal sie parallel zu diesen taktischen Überlegungen auch noch Sprit sparen müssen.

Benzin:
Ab 2014 dürfen im Rennen nur noch 100 Kilogramm an Benzin mitgeführt werden - deutlich weniger als bisher. Denn in der Vergangenheit rollten die Fahrzeuge mit bis zu 160 Kilogramm Sprit an den Start. Verschärft werden die neuen Benzinregeln noch durch eine erstmals eingeführte maximale Durchfluss-Menge von 100 Kilogramm pro Stunde. Das heißt: Spriteffizienz ist Trumpf. Ein gutes Motormanagement ist gefragt, denn die Fahrer werden zum Benzinsparen gezwungen.

Autogewicht:
Die Formel 1 wird schwerer: In der Saison 2014 müssen die Fahrzeuge mindestens 691 Kilogramm auf die Waage bringen. Im vergangenen Jahr waren noch 642 Kilogramm das Minimalgewicht, doch aufgrund der vergrößerten Hybridsysteme wurde dieser Wert auf 690 Kilogramm angehoben. Ein weiteres Kilogramm kommt dazu, weil die Pirelli-Reifen der Generation 2014 voraussichtlich etwas schwerer sein werden als die Modelle von 2013.

Reifen:
Die Pirelli-Reifen erfahren zur Saison 2014 eine leichte Veränderung. An der Hinterachse werden die Pneus zwei Zentimeter breiter, um den neuen Turbomotoren mit höherem Drehmoment gerecht zu werden. Die Reifengröße bleibt gleich.

Auspuff:
Ab 2014 ist ein einzelnes Auspuff-Endrohr vorgeschrieben, das zentral nach hinten und nach oben geleitet werden muss. Hinter dem Auspuffrohr dürfen keine aerodynamischen Elemente angebracht werden. Hintergrund dieser Neuregelung ist, dass der Auspuff-Strom nicht mehr zur Verbesserung der Aerodynamik genutzt werden darf. Zuletzt hatten die Teams an ihren Autos meist zwei weit auseinander liegende Auspuff-Rohre in den Seitenkästen genutzt. Das einzelne Auspuff-Endrohr führt nun aus dem unteren Ende der Motorhaube heraus.

Nasenhöhe:
Aus Sicherheitsgründen wurde zur Saison 2014 die maximale Nasenhöhe der Formel-1-Autos reduziert. Und zwar von 550 Millimeter auf nun 185 Millimeter. Dies soll das Risiko bei Kollisionen senken. Mit optischen Folgen: Die Fahrzeuge weisen nun allesamt tiefe, zum Teil stark nach unten gebogene "Hakennasen" auf. Weil die Teams bei der Regelauslegung teilweise auf vorgelagerte "Sporne" setzen, erhielten die einzelnen Frontpartien auch schon Spitznamen wie "Ameisenbär" oder "Dildo".

Frontflügel:
Die breiten "Mähdrescher"-Frontflügel der Formel 1 wurden etwas verkleinert. Um die Kollisionsgefahr zu reduzieren, haben die Verantwortlichen die Breite von 1.800 auf 1.650 Millimeter herabgesetzt.

Heckflügel:
Auch die Heckflügel wurden modifiziert. Der sogenannte Beam-Wing unterhalb des Hauptflügels wurde verboten. Das Hauptprofil selbst muss 2014 etwas flacher sein als bisher. Das Drag-Reduction-System (DRS), das System zum Flachstellen des Heckflügels, bleibt erhalten.

Crashstrukturen:
Um die Sicherheit der Beteiligten weiter zu verbessern, hat der Automobil-Weltverband (FIA) gemeinsam mit Red Bull eine neue Crashstruktur entwickelt. Diese ist ab sofort obligatorisch für alle Teams und soll bei seitlichen Kollisionen einen besseren Schutz bieten. Zugleich werden damit die Kosten gedrückt, weil nicht jeder Rennstall eine eigene Lösung entwickeln muss.

Startnummern:
In den vergangenen Jahren wurden die Formel-1-Startnummern anhand der Ergebnisse der Vorsaison vergeben. Der Weltmeister erhielt die Nummer eins, sein Teamkollege die zwei. 2014 wurden die Piloten hingegen angehalten, sich eine persönliche Startnummer zwischen 1 und 99 zu wählen, die sie während ihrer gesamten Formel-1-Karriere behalten werden. Die Eins ist dabei immer für den Weltmeister reserviert - Sebastian Vettel tritt 2014 damit an, hat sich aber auch die fünf reservieren lassen. Wer 2013 besser abgeschnitten hat, hat ein Vorrecht auf eine Nummer. Die Ziffern müssen gut sichtbar auf der Frontpartie des Autos und auf dem Fahrerhelm zu sehen sein. Die Startnummern der restlichen deutschen Formel-1-Piloten neben Vettel sind 6 (Nico Rosberg), 27 (Nico Hülkenberg) und 99 (Adrian Sutil).

Freitagstraining:
Manche Teams haben ihre Autos im Freien Training am Freitag bereits in die Hände von Nachwuchspiloten gegeben, um diesen etwas Fahrpraxis zu verschaffen. Eine Regeländerung soll dergleichen zusätzlich motivieren. Ab 2014 können die Rennställe am Freitag eines Rennwochenendes insgesamt bis zu vier Fahrer einsetzen. Die Teams bleiben jedoch auf zwei Autos beschränkt, können ihre Piloten aber in jeder der beiden Trainingssitzungen austauschen.

Testfahrten:
In der Saison 2014 darf wieder getestet werden. Doch diese Probefahrten unterliegen strikten Auflagen: Erlaubt sind vier Tests zu je zwei aufeinander folgenden Tagen auf Strecken, wo bereits eine Veranstaltung ausgetragen wurde. Ebenfalls verschärft wurden die Nutzungsbedingungen für das Arbeiten im Windkanal und mit CFD-Simulationen.

Strafenkatalog:
Der Automobil-Weltverband (FIA) hat den Strafenkatalog der Formel 1 um eine Fünf-Sekunden-Strafe erweitert - für "kleine Verstöße", wie es heißt. Dadurch sollen die Rennkommissare etwas mehr Flexibilität erhalten. Zudem sammeln die Formel-1-Piloten in diesem Jahr Punkte. Zwar nicht in Flensburg, aber für ein ganz ähnliches System: Wer binnen zwölf Monaten zwölf Strafpunkte erhält, wird für ein Rennen gesperrt.

WM-Punkte:
Das bisherige Formel-1-Punktesystem 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 bleibt bestehen. Allerdings hat man sich darauf verständigt, beim Saisonfinale 2014 in Abu Dhabi doppelte Punkte zu vergeben. Sowohl in der Fahrerwertung als auch in der Konstrukteurswertung sind dann WM-Zähler nach dem Schlüssel 50-36-30-24-20-16-12-8-4-2 zu haben. Damit will man die Spannung bis zum Schluss aufrechterhalten.

"Pole-Position-Trophy":
Die Pole-Position ist zwar in diesem Jahr (noch) keine WM-Punkte wert, aber immerhin loben die Veranstalter am Jahresende eine neue Trophäe aus. Eben diese geht dann an den Fahrer, der im Qualifying am häufigsten die Bestzeit markiert hat. Im Falle eines Gleichstands entscheidet die höhere Anzahl von zweiten Plätzen, dritten Plätzen und so weiter. Etwas Ähnliches existiert bereits für schnellste Rennrunden. Hier lobt Formel-1-Partner DHL eine Sonderwertung aus.

Fotoquelle: xpbimages.com

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