Großer Preis von Australien: Pre-Events

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Formel 1 2014

— 13.03.2014

Was passiert, wenn Vettel an der 107-Prozent-Hürde scheitert?

Die Formel-1-Revolution verändert das Bild der Königsklasse radikal - Rennleiter Charlie Whiting gibt Antworten, wie die FIA aus sportlicher Sicht darauf reagiert



2014 werden die Formel-1-Teams durch die Reglementrevolution mit deutlich größeren Herausforderungen konfrontiert. Kaum jemand hat die neue Technik durch die wenigen Testfahrten vor dem Saisonstart bislang im Griff, es darf also davon ausgegangen werden, dass manche Rennställe in Melbourne vom Defektteufel verfolgt werden.

Das wäre besonders bitter, denn ein Motorwechsel dauert nun "mehrere Stunden bis zu einem halben Tag", wie Simulationsexperte Peter Schöggl, der mit Formel-1-Teams arbeitet, gegenüber 'Motorsport-Total.com' klarstellt. "Früher ging das in einer halben Stunde bis Stunde." Gerade die Piloten der Renault-Teams gehen mit Bauchweh in das Australien-Wochenende - und selbst bei Red Bull dürfte man vermutlich schon an das Horrorszenario gedacht haben, im Qualifying an der 107-Prozent-Hürde zu scheitern, wenn gröbere Probleme auftreten.

107-Prozent-Hürde: FIA gibt sich "wohlwollend"

Doch was würde in diesem Fall passieren? Würde der Grand Prix von Australien ohne den Weltmeister über die Bühne gehen? Eine Frage, die Rennleiter Charlie Whiting von der FIA am besten beantworten kann. Der Brite relativiert das drohende Szenario: "Ich bin sicher, dass die Rennkommissare sehr wohlwollend mit jedem Team umgehen würden, wenn es die 107 Prozent nicht schafft. Es gibt einen Reglement-Mechanismus, der dies unter besonderen Umständen erlaubt. Dafür muss der Fahrer nicht unbedingt in der vorangegangen Trainingsitzung eine geeignete Zeit gefahren sein."

Whiting erklärt dies damit, dass die Regel ursprünglich eingeführt wurde, damit nur Teams an den Rennen teilnehmen können, die ein geeignetes Auto dafür haben. "Wir haben nun elf Teams, von denen wir wissen, dass sie dazu fähig sind, aber vorübergehend vielleicht zurück liegen", erklärt er. Sollte ein Team bis zum Rennen tatsächlich keine einzige Runde zustande bringen, dann müssten die Rennkommissare entscheiden, "ob dies nicht etwas zu weit geht. Grundsätzlich werden die Rennkommissare aber alles dafür tun, dass jeder am Rennen teilnehmen kann."

Zapfenstreich: Sechs Joker statt zwei

Wegen der Zuverlässigkeitsprobleme geben sich die Regelhüter auch in Hinblick auf die Zapfenstreich-Regelung gutmütig. Ursprünglich durften die Teams zwei Mal in dieser Saison eine Nachtschicht einlegen, 2014 sind es sechs Mal. Nicht geändert wurden die Zeiten: In der Nacht von Donnerstag auf Freitag darf acht Stunden lang nicht gearbeitet werden, von Freitag auf Samstag sind es sechs Stunden.

Weil die Teams nun mehr Joker zur Verfügung haben, will die FIA verhindern, dass ein Team gleich mehrere Joker pro Wochenende nutzt und die Mechaniker enormen Belastungen aussetzt - sollte das doch passieren, droht der Start aus der Boxengasse. Auszuschließen ist dies allerdings nicht, da der Einbau der Antriebseinheiten enorm an Bedeutung gewonnen hat und ein Wechsel deutlich mehr Zeit in Anspruch nimmt.

Kein Betrieb im dritten Freien Training?

Es ist nicht auszuschließen, dass manche Teams aus diesem Grund auf Nummer Sicher gehen und das dritte Freie Training am Samstag-Vormittag auslassen. Zwischen dem Ende dieser Session und dem Qualifying-Beginn liegen nur zwei Stunden - möglicherweise zu wenig Zeit, um ein Problem in den Griff zu kriegen.

"Ich habe gehört, dass manche Teams das dritte Training auslassen wollen, damit sie im Qualifying ein Auto haben", bestätigt Whiting. Konsequenzen gäbe es aber dafür keine: "Jeder hat seine eigene Herangehensweise. Manche Teams sagen mir, dass sie sieben Stunden für einen Motorwechsel brauchen, andere sagen, es sind drei, bei manchen sind es nur eineinhalb Stunden", wundert sich das FIA-Urgestein.

Parc-ferme-Regel wirkt sich nun drastischer aus

Auch am Sonntag könnte es zu ungewohnten Problemen kommen: Die fünf Stunden, die die Teams von der Öffnung des Parc fermes bis zum Start des Grands Prix haben, um etwaige Defekte zu reparieren, reichen nun nicht mehr aus, um einen Motor zu wechseln. Als Konsequenz für das Brechen der Parc-ferme-Regel blüht dem Piloten ebenfalls der Start aus der Boxengasse.

Wer nach der Qualifikation ein Motorproblem entdeckt, muss das Auto aus dem Parce fermé holen. Die fünf Stunden, die zwischen dem Öffnen des Parc fermes und dem Rennstart liegen, reichen für einen Motorentausch nicht mehr aus. Die Strafe für eine außerplanmäßige Reparatur zwischen Samstag und Sonntag ist hart: Start aus der Boxengasse.

Kaum Zeit für Startübungen: Droht chaotischer Auftakt?

Auch im Rennen muss sich die FIA auf veränderte Rahmenbedingungen gefasst machen: Die Teams hatten bei den Testfahrten so große Schwierigkeiten, dass nur wenige die Zeit hatten, Startübungen mit den neuen Antriebseinheiten durchzuführen. Es ist also nicht auszuschließen, dass einige Boliden in Melbourne gar nicht vom Fleck kommen, was eine erhöhtes Sicherheitsrisiko bedeuten würde.

"Mir wurde gesagt, dass einige Teams nicht einmal einen Trainingsstart gemacht haben", bestätigt Whiting. "Ich bin sicher, dass viele das hier bei der Boxenausfahrt nachholen werden - natürlich unter der Bedingungen, dass sie es auf die Strecke schaffen", grinst er. "Wenn bei einem Auto der Motor abstirbt, bevor das Startsignal gegeben ist, dann können wir diesen immer noch abbrechen und eine weitere Einführungsrunde durchführen. Gefährlich wird es, wenn beim Start der Motor abstirbt. Das werde ich beim Briefing mit den Start-Streckenposten noch einmal besonders hervorheben."

Während des Rennens könnte es durch die Zuverlässigkeitsprobleme zu kritischen Situationen kommen, zumal es sich beim Albert Park Circuit um einen Straßenkurs mit wenigen Auslaufzonen handelt. Die Bergearbeiten der Streckenposten könnten sich daher als schwierig herausstellen, wodurch auf Safety-Car-Fahrer Bernd Mayländer viel Arbeit zukommen könnte. "Wenn ein Auto stehen bleibt und sich in einer gefährlichen Position befindet, dann werden wir das Safety-Car auf die Strecke schicken", bestätigt Whiting. "Da haben wir eigentlich keine andere Wahl."

Spritverbrauch: Whiting kündigt Null-Toleranz an

Und auch der auf 100 Kilo pro Rennen beschränkte Spritverbrauch könnte den Rennverlauf prägen. Wer also clever Sprit spart, hat möglicherweise in der Endphase des Rennens einen Vorteil und kann mehr Leistung aus dem Motor herausquetschen. Im Albert Park folgen auf Vollgas-Passagen enge Kurven - wenn ein Pilot also vorzeitig vom Gas geht, um Benzin zu sparen, könnte es zu gefährlichen Auffahrunfällen kommen. "Wenn ein Fahrer unerwartet vom Gas geht, dann muss er sicherstellen, dass kein anderer Fahrer in der Nähe ist", fordert Whiting. "Aber normalerweise erwarten wir von den Fahrern, dass sie das überprüfen."

Und was passiert, wenn bei einem Auto der Spritverbrauch über das erlaubte Maß hinausgeht und vom Start bis zur Zielflagge mehr als 100 Kilogramm verbraucht werden? "Die 100 Kilogramm sind das Maximum, und wenn sie mehr verbrauchen, dann haben sie das Limit überschritten - dann gibt es keine Toleranz", kennt der Rennleiter kein Erbarmen.

Vor einigen Monaten gab es Zweifel, ob die FIA in der Lage ist, den Spritverbrauch wirklich zu kontrollieren, denn neben den 100 Kilogramm pro Rennen muss auch eine Durchflussmenge von 100 Kilogramm (rund 2,2 Liter pro Minute) eingehalten werden. Dieser Wert wurde eingeführt, da die Boliden ja auch die Runde zum Startplatz, die Aufwärmrunde sowie die Runde zurück an die Box absolvieren müssen. Dies wird mit einem Sensor überprüft, der bei den ersten Tests ungenaue Werte abliefert, aber nun nach Wunsch funktioniert.

Hat der Grand Prix von Australien ein Nachspiel?

"Wir sind zuversichtlich, dass wir maßgebliche Werte erhalten", bestätigt Whiting. Doch selbst, wenn dies nicht der Fall sein sollte, hätte man einen Notfallplan in der Tasche. "Es wird von Anfang an ziemlich offensichtlich sein, ob der Sensor funktioniert oder nicht. Entweder die Werte sind ganz genau oder völlig daneben, also werden wir sofort erkennen, ob wir die Daten heranziehen sollen. Wir überwachen sie das ganze Rennen lang, und wenn wir einen Fehler erkennen, dann starten wir die Berechnungen neu. Wir würden zum Beispiel wissen, wie viel Sprit bis zur 24. Runde verbraucht wurde und das als Ausgangspunkt für die neuen Berechnungen nutzen. Wir haben das also im Griff."

Sollte es tatsächlich vorkommen, dass ein Team gegen das Verbrauchslimit verstößt, dann würde die Angelegenheit nach dem Rennen behandelt werden. Bei der Zieldurchfahrt hätte man laut Whiting "noch nicht die absolute Gewissheit, das müsste also untersucht werden".

Fotoquelle: xpbimages.com

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