Paul Hembery ist glücklich: 2014 gab es noch keine Reifendramen

Formel 1 2014

— 17.04.2014

Pirelli-Bilanz: "Sorgenkind" harter Reifen bleibt unverändert

Paul Hembery zieht nach den ersten Rennen Zwischenbilanz: Warum die Sorgen-Mischung Hard bald zum Trumpf werden könnte und welche Probleme gelöst sind



Verglichen mit dem Reifenchaos der vergangenen Saison ist es 2014 bislang um das schwarze Gold der Formel 1 ziemlich ruhig geblieben. Es gab keine Reifenplatzer, die Piloten klagten auch kaum über den unberechenbaren Abbau der Pneus. Man könnte fast sagen, Pirelli ist zu konservativ in die Saison gegangen, denn nach den zahlreichen Negativ-Schlagzeilen der vergangenen Jahre tritt man nun nur noch als Nebendarsteller auf.

Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery, der für die Medienvertreter in China ein erstes Resümee über den Saisonstart 2014 zog, gibt zu, dass man sich dieses Jahr im Gegensatz zur Vergangenheit für einen "konservativen Ansatz" entschieden hat. Das lag vor allem daran, dass man wegen des deutlich höheren Drehmoments der Turbos ein weiteres Marketing-Fiasko befürchtete.

Verwindungskräfte nicht mehr das Problem

Deswegen ist man nun glücklich, dass man den Saisonstart ohne Pannen überstanden hat. "Das war diese Saison ein ruhiger Auftakt, aber auch eine steile Lernkurve für uns", bilanziert Hembery. "Die Autos unterscheiden sich sehr stark im Umgang mit den Reifen von den Vorjahren. 2014 ist die Belastung für die Hinterreifen vor allem durch die durchdrehenden Räder enorm. Zudem haben wir weniger Abtrieb zur Verfügung haben."

Aus diesem Grund änderte man alle Slick-Reifenmischungen, um gewappnet zu sein. Es ist eingetreten, womit man bei Pirelli rechnete - die Herausforderungen haben sich verschoben. Durch den geringeren Abtrieb der Boliden sind die in den Kurven auf die Pneus einwirkenden seitlichen Kräfte gesunken.

"Wir haben gesehen, dass um fünf Prozent weniger Energie in den Reifen eindringt", bestätigt Hembery. "Es ist aber immer noch viel Energie, denn anstatt durch die seitlichen Kräfte in der Kurve entsteht diese jetzt durch das Rutschen." Ein Resultat des höheren Drehmoments. "Die Autos rutschen deutlich mehr", fällt auch Pirellis Motorsportchef auf. "Das sorgt dafür, dass die Reifen-Oberfläche überhitzt."

Verschleiß deutlich reduziert: Weniger "Gummimurmeln"

Der Reifenverschleiß ist diese Saison deutlich geringer als in den vergangenen Jahren. Damit hat Pirelli eines seiner Ziele erreicht. Das sieht man daran, dass nun deutlich weniger "Gummimurmeln" neben der Idealline liegen. "Nur in Malaysia haben wir ein paar gesehen, aber dort ist die Oberfläche sehr rau", sieht Hembery große Fortschritte.

Und präzisiert, worum es Pirelli genau ging: "Der Abbau der Reifen wird ja oft mit dem Verschleiß verwechselt. Beim Verschleiß geht es um den physischen Verbrauch des Reifens, also wenn der Gummi verbraucht wird. Das sieht man bei normalen Serienreifen - und genau das wurde dieses Jahr deutlich reduziert."

Dass die Reifen trotz des verringerten Verschleißes im Laufe des Rennens deutlich abbauen, ist ein gewolltes Phänomen. "Den thermischen Abbau, also den Leistungsrückgang pro Runde bei einem gewissen Reifen, brauchen wir unbedingt. Damit sorgen wir dafür, dass es zu den zwei bis drei Stopps pro Rennen kommt, die sich die Teams wünschen. Es ist also seltsam wenn sich Fahrer über den Abbau beschweren, denn wenn es keinen gibt, dann gibt es keine Boxenstopps."

Entwicklung der Boliden als Unbekannte in der Reifen-Gleichung

Er vermutet, dass die Tendenz im Laufe der Saison zu zwei, statt drei Stopps gehen wird, weil die Teams durch die Weiterentwicklung der Boliden immer mehr Abtrieb finden, was sich positiv auf die Traktion auswirkt, wodurch in weiterer Folge der Reifen geschont wird.

Das ist auch der Grund, warum man die ersten Erkenntnisse nach den ersten Rennen mit Vorsicht genießt - durch das neue Reglement sind bei den Boliden enorme Entwicklungssprünge zu erwarten, wodurch sich die Parameter während der Saison auch aus Reifensicht enorm verschieben können.

Die Mischungen in der Detailkritik

Hemberys Bewertung der drei Mischungen Soft, Medium und Hard - der Supersoft-Reifen wurde noch nicht eingesetzt - fällt positiv aus: "Bei der Soft-Mischung haben wir in Melbourne gesehen, als die Temperaturen unter 20 Grad gefallen sind, dass es ein Oberflächen-Graining gibt. Verglichen mit den vergangenen Saisons ist das Graining aber nach ein paar Runden verschwunden. Das ist auch den Fahrern aufgefallen. Wir haben da ein paar Funksprüche gehört, wo sich die Fahrer über Graining am linken Vorderreifen beschwert haben. Die Teams haben dann geantwortet, dass sie einfach weiterfahren sollen, und es ist dann verschwunden. Das ist der Unterschied."

Der Medium-Reifen hat sich bislang als besonders gutmütig erwiesen: "Er hat bei unterschiedlichen Temperaturen gut funktioniert - und bei der Mehrheit der Teams." Nur mit der Hard-Mischung ist man nicht wunschlos glücklich: "Der harte Reifen ist in Malaysia viel gerutscht. Dabei hat er bei den Tests auf einem 2013er-Auto perfekt funktioniert. Da gab es kein Rutschen."

Weil er sich als wenig konkurrenzfähig erwiesen hat, wurde der harte Reifen in Malaysia von den Teams eher stiefkindlich behandelt und nur für ein paar Runden aufgezogen. "Wir haben uns bemüht, dass die Unterschiede zwischen den vier Mischungen groß sind - und in etwa eine Sekunde pro Runde betragen", holt Hembery in seiner Erklärung länger aus. "Wir waren vom Unterschied zwischen den Mischungen Hard und Medium dann etwas überrascht, denn der betrug 1,5 Sekunden statt einer Sekunde."

"Sorgenkind" Hard-Mischung soll vorerst nicht überarbeitet werden

Warum man sich diesbezüglich verschätzt hat? "Das lässt sich mit dem Abtriebsniveau erklären", sagt der Brite. "Wenn man diese Reifen auf einem 2013er-Auto testet, dann beträgt der Unterschied eher eine Sekunde. Mit weniger Abtrieb funktioniert der harte Reifen aber nicht mehr so gut wie in den vergangenen Jahren. Das Auto rutscht also mehr."

Trotzdem will man die Hard-Mischung vorerst nicht überarbeiten: "Die Leistungssteigerung bei den Autos während der Saison wird diesen Abstand ohnehin verkleinern", hofft Hembery. "Vielleicht wird uns die Charakteristik des Hard-Reifens durch die Weiterentwicklung der Autos sogar zu Gute kommen." Ab dem Europa-Auftakt in Spanien rechnet er mit der Entwicklungs-Offensive der Teams.

Bremsplatten lösen sich auf

Dass es sich bei den aktuellen Pneus um komplett neue Fabrikate handelt, erkennt man nicht nur daran, dass es deutlich weniger "Gummimurmeln" gibt. Auch ein anderes Problem hat man 2014 im Griff. "Es gibt 2014 zwar viele Verbremser, die Bremsplatten bleiben aber nicht wie in den vergangenen Jahren in der Reifenoberfläche. Die Fahrer können also weiterfahren, und die Bremsplatten verschwinden wieder. In den vergangenen Jahren wäre ein Reifenwechsel nötig gewesen."

Was man allerdings ändern will, ist die Charakteristik des Reifenverschleiß: Der ist zwar geringer als in der Vergangenheit, konzentriert sich nun aber auf das Zentrum der Lauffläche. Das könnte sich aber auch automatisch - also durch die verbessserte Traktion - normalisieren, glaubt Hembery.

Fotoquelle: Pirelli

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