Wird es für die Teams bald einfacher, den Platz auf dem Grid zu sichern?

Formel 1 2014

— 30.04.2014

Das plant die Strategiegruppe: Günstig per Dreijahres-Plan?

Heizdeckenverbot, Einheitsteile, aktive Radaufhängung und längere Sperrstunden: Die Sparpläne der "Großen" als Budgetlimit-Ersatz dürften auf Widerstand stoßen



Die Formel 1 meint es ernst mit ihren Bemühungen, Kosten zu sparen. Am Donnerstag will die Strategiegruppe aus Teams, FIA und dem Inhaber der kommerziellen Rechte bei einem Treffen in London über das Thema diskutieren. 'Motorsport-Total.com' liegen Dokumente vor, die die Eckpunkte des Plans skizzieren und sogar konkrete Reglementänderungen beinhalten. Alles soll am Maifeiertag in die Wege geleitet und bis 30. Juni durch den Motorsport-Weltrat der FIA abgesegnet werden.

Grundsätzlich gibt es ein Bekenntnis der Strategiegruppe zur Kostenreduktion, unter anderem im operativen Bereich, sowie zu mehr Chancen- und Ergebnisgleichheit im Starterfeld. Der Rotstift wird bei Dingen angesetzt, die für die Fans nicht sofort sichtbar sind. Verbessert werden sollen hingegen marktfähige Aspekte des Sports. Darunter ist explizit Zukunftstechnologie zu verstehen. Um diese Ziele zu erreichen, schlagen die Verantwortlichen einen Dreijahres-Plan mit zahlreichen Änderungen des Sportlichen und Technischen Reglements vor, wie sie unter anderem Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff und Red-Bull-Teamchef Christian Horner zuletzt gefordert hatten.

Deren Umsetzung sollen spezielle Mini-Arbeitsgruppen gewährleisten. Erste Schritte erfolgen schon 2015: Heizdecken für die Reifen wird es nicht mehr geben. Die Maßnahme ist bekannt, Kritiker - darunter auch Pneuzulieferer Pirelli - sehen jedoch den Verlust einer potenziellen Werbefläche und eher geringes Sparpotenzial, schließlich besitzen die Teams das Equipment bereits. Hinzu kommt eine Vereinfachung des Tanksystems, indem innere Umlenkbleche verboten und die Anzahl an Pumpen begrenzt wird. Auch die Bremsschächte sind bald simpler: keine Flügelchen oder sonstige aerodynamische Teile mehr, dafür aber wieder glühende Bremsscheiben als optischer Appetithappen.

Einheitsteile bei Antrieb und Lenkung

Auch den komplizierten Frontflügeln geht es an den Kragen: weniger Aerodynamik, dafür mehr Werbeflächen. Vorder- und Hinterradaufhängung dürfen nicht mehr verbunden sein. Das Getriebereglement soll mit dem für Antriebsstränge in Einklang gebracht werden, sodass im Freien Training ausschließlich die vier vorgesehenen Einheiten straffrei verwendet werden dürfen. An einem Rennwochenende sind beide Komponenten zusammen zu nutzen, was Vorteile beim Arbeits- und Personalaufwand an der Strecke bringen soll. Die nächtliche Sperrstunde, in der an den Autos nicht gearbeitet werden darf, wächst: donnerstags von acht auf zehn, freitags von sechs auf acht Stunden.

Ab 2016 gehen die Schritte noch weiter. Die Strategiegruppe will eine FIA-Arbeitsgruppe mit der Entwicklung diverser Teile beauftragen, die dann verbindlich zu nutzen sind. Eine einheitliche Crashstruktur im vorderen und hinteren Bereich des Autos soll die Entwicklungskosten für die Teams drücken. Beim Antrieb setzt das Gremium zugunsten von mehr Chancengleichheit auf aktives Differential sowie Antriebsräder, Antriebswellen und Hinterachsen aus dem Baukasten. Bei der Lenkung ist die Zahnstange künftig kein Teil mehr, welches individuell gefertigt werden muss.

Renaissance der aktiven Radaufhängung

Die finalen Schritte des Dreijahres-Plans sollen im Jahr 2017 Realität werden. Im Zentrum steht die aktive Radaufhängung, die seit 1994 in der Formel 1 verboten ist. Weil die technische Entwicklung aber bewirkt hat, dass viele Komponenten ohnehin in den Autos stecken, soll eine Wiedergeburt Kosten sparen. Der Clou ist, dass es sich auch hierbei um ein Einheitsteil handeln wird. Stabilisatoren und andere Aufhängungskomponenten gehören dann genau wie komplizierte Hydraulik der Vergangenheit an. Die Strategiegruppe verspricht sich einen technischen Schaukasten und weniger Personalaufwand, weil das gesamte Setup per Computer eingestellt werden kann.

Pläne für die Zeit danach liegen ebenfalls auf dem Tisch: Kommen stehende Starts nach Safety-Car-Phasen? Verbessern mehr Boxenstopps die Show? Braucht es noch weniger Personal an der Rennstrecke als die aktuell durch das Reglement verfügten 60 Mitarbeiter? Wird bald auch das Chassis- nach dem Motorenregelement gestaltet? Dazu sind weiter 18 Zoll große Niederquerschnittsreifen Räder als Lockmittel für weitere Reifenhersteller im Gespräch und auch die teuere Novelle der Motorenformel soll auf die Agenda gesetzt werden.

Alle Änderungen sind die Antwort der Strategiegruppe auf das Aus für die fixe Budgetobergrenze. Es ist jedoch fraglich, was ihrer Einführung in Kombination mit dem Kostendeckel im Wege steht. Es sind die Machtverhältnisse und die Interessen der "Großen", die in dem Gremium praktisch alleine bestimmen - das zumindest glauben diejenigen, die für den Betrieb jeden Cent zweimal umdrehen müssen. Genau deshalb haben sie ihren Kampf noch nicht aufgegeben und könnten mit der Angelegenheit sogar die Organe der Europäischen Union beschäftigen.

Geht der Kampf um das Budgetlimit weiter?

Schließlich dürften die Einsparungen weit unter den rund 35 Millionen Euro liegen, die eine Obergrenze versprochen hätte. Sollten diskriminierende Entscheidungen gegen einige Teams getroffen werden (und das Aus für die Bugetobergrenze ist jurisitsch durchaus als solche zu verstehen), könnte dies den Formel-1-Mehrheitseigner CVC Capital Partners in Turbulenzen bringen. Theoretisch könnte man den Fall an die Wettbewerbshüter in Brüssel übergeben. Auch ethische Grundsätze des Internationalen Olympischen Komitees (IOC), dem die FIA jüngst beigetreten ist, stehen nicht im Einklang mit dem aktuellen Entscheidungsgebaren in der Königsklasse.

Vor diesem Hintergrund bleibt auch die Frage offen, wie es mit den kommerziellen Grundsätzen und Entscheidungsstrukturen der Formel 1 überhaupt weitergeht. Die stark zugunsten der großen Teams verteilten Einnahmen aus dem Gesamttopf sind vielen ein Dorn im Auge. Ein Nachfolgeabkommen für das ausgelaufene Concorde-Agreement gibt es nicht, nur eine Einigung über Rahmenbedingungen. Genau darauf fußt die Macht der Strategiegruppe. Schließlich - so argumentiert FIA-Präsident Jean Todt - hätten der Motorsport-Weltrat der FIA sowie das Formula One Management (FOM) die Sache abgenickt. Nicht aber die Teams.

Strategiegruppe juristisch auf tönernen Füßen

Weil das Concorde-Agreement im Falle seines Auslaufens ohne einen entsprechenden Nachfolger de jure gültig bleibt, wackelt die Strategiegruppe von dieser Warte und wird angreifbar. So stünde der Weg offen zurück zu den verschiedenen Arbeitsgruppen der Formel 1, in denen jedes Team im gleichen Maße Einfluss nahm. Befürworter sehen in dieser Lösung außerdem den Vorteil, dass die Spezialisten für diverse Bereiche selbst am Tisch sitzen und nicht die Teamchefs mit umfassender Allgemeinkompetenz, aber wenig Fachwissen etwa im technischen Bereich.

Nicht zuletzt wird am Donnerstag also auch über die Strategiegruppe und die Verteilung debattiert werden. Wenn es dann heißt, dass Force India mit seinem aktuellen Aufwärtstrend unter Beweis stellt, dass die Phalanx der "Großen" keine unüberwindbare Hürde darstellt, dann müssen Fragen erlaubt sein: Wie hat es die Vijay-Mallya-Truppe geschafft, nach vorne zu kommen? Welchen Preis hat sie dafür gezahlt und wird sie so entschädigt wie Mercedes, Ferrari oder Red Bull, die sich attraktive Werbeflächen schaffen und mehr Einheiten ihrer Kernprodukte absetzen?

Fotoquelle: xpbimages.com

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