Formel 1 im Wandel

Wohin geht die Reise? Wohin geht die Reise?

Formel 1 im Wandel

— 09.11.2005

Wohin geht die Reise?

Drei altbekannte Namen treten den Gang in die Geschichtsbücher des Grand-Prix-Sports an: Minardi, Sauber und Jordan. Ein Report über Verlust, Wandel und Chancen.

Drei neue Einheiten, zwei mögliche B-Teams

Seit dem 16. Oktober ruhen die Motoren. Nur Ferrari zieht sein Testprogramm unverdrossen durch. Alle anderen Teams konzentrieren sich bis Ende November auf den Fahrzeugbau für 2006. Drei Rennställe haben sich noch mehr aufgebürdet. Sie verwandeln sich in völlig neue Einheiten, zwei weitere prüfen den Einsatz von sogenannten B-Teams. Das Gesicht der Formel 1 wird sich beträchtlich verändern. Und die Hauptrollen spielen dabei Deutschlands Autobauer BMW und Mercedes. Der Reihe nach ...

BMW: Modell 2006 fertig, aber siegunfähig

BMW: Vier Monate nach der Übernahme des Schweizer Sauber-Teams sagt BMW-Sportchef Dr. Mario Theissen zur laufenden Fusion: "Wir sind im Plan." Der hat zum Ziel, als erster deutscher Autohersteller der Neuzeit im Alleingang Erfolge in der F1 zu erzielen. Der Chassisbau wird weiter in Hinwil bei Sauber organisiert, Motoren made in München.

Allerdings weckt Theissen selbst leise Zweifel am positiven Zwischenstand, da er bereits im Juli die personelle Aufstockung des Standorts Hinwil von 300 auf 400 Mitarbeiter angekündigt hatte und jetzt wiederholte. Grund für die mögliche Verzögerung: Die meisten Stellen sollen mit Schweizern besetzt werden. Unter "Internationale Jobangebote " auf Saubers Homepage findet sich kein speziell an Ausländer gerichteter Eintrag!

Auch die Besetzung des Schlüsselpersonals war bis zum vorigen Wochenende noch im Frühstadium. So waren weder der Chefdesigner noch der Teamchef bestätigt. Am Rande des GP in China äußerte BMW-Konzernchef Helmut Panke, als Kopf der Truppe bräuchte man jemanden, "der diesen Job von der Pike auf gelernt" habe. Offenbar hat er Dr. Theissen nicht gemeint. Der hat vielmehr mit dem Weggang seines Vertrauten Franz Tost (zu Toro Rosso) einen gewieften und im Alltag bewährten Pragmatiker verloren.

Neben Nick Heidfeld ist Jacques Villeneuve vertraglich bis Ende 2006 gebucht. Der 34jährige Ex-Weltmeister wurde für Testfahrten eingeteilt, ist aber kein Wunschkandidat. Nur: Eine Entlassung würde gut 5,5 Millionen Dollar kosten. Hinzu käme das Salär für den Ersatz. Zudem hat Entwicklungsvorstand Burkhard Göschel angeordnet, Personalien leise zu regeln. Ein Abfindungskrach mit Villeneuve ist also unerwünscht.

Ungeachtet von Anlaufschwierigkeiten will BMW binnen zwei Jahren siegen, binnen drei Jahren den Titel holen. Saubers Autos waren stets für Mittelplätze gut, nie siegfähig. Kurzfristig wird das so bleiben. Denn der BMW, der 2006 an den Start geht, ist bereits so gut wie fertig. Also noch ein reinrassiges Sauber-Chassis, entworfen ohne Erkenntnisse aus zusätzlicher Entwicklung im Windkanal.

Toro Rosso: Red Bulls Energiefresser?

Toro Rosso: Nach 20 Jahren wird aus dem sogenannten Talentschuppen Minardi nun Toro Rosso, "roter Stier", also die italienische Zweigstelle von Red Bull. Sie dient als Auffangbecken für junge Fahrer aus dem Talentpool, den sich Red Bull aufgebaut hat. Dort werden 2006 aller Voraussicht nach "Jung-Bullen" wie Scott Speed und Vitantonio Liuzzi eingesetzt. Nach der Übernahme von Jaguar vor einem Jahr verfügt Red Bull über vier Cockpits für 15 Nachwuchsfahrer. Überdies kann Toro Rosso als B-Team nächstes Jahr das 2005er Auto von Red Bull an den Start bringen. Das spart rund zehn Millionen Dollar Entwicklungskosten. Denn die einzige Bedingung laut FIA-Reglement ist: Die Chassis von Toro Rosso müssen eigenständig gebaut werden. Das ist anhand der vorliegenden Designpläne kein Problem.

Die britische Red-Bull-Abteilung, also ursprünglich Jaguar, verfolgt die allgemeine Entwicklung skeptisch, denn ihr wird durch die Zweigstelle in Italien womöglich Energie entzogen. Indiz dafür: Technikchef Günther Steiner kümmert sich schon lange mehr um Red-Bull-Synergien als um sein A-Team. Und ein B-Team verlangt mindestens den Einsatz von 40 Millionen Dollar. So mahnt Red Bulls Nr.-1-Pilot David Coulthard bereits: "Wir müssen besser werden. Wir müssen mehr Risiken eingehen."

Midland F1: Schwarzfahren unerwünscht

Midland F1: Bei der Umwandlung von Jordan in Midland F1 bewegt sich wenig. Teambesitzer Alex Shnaider geht es offenbar darum, weitere Verluste zu vermeiden. Der russische Stahlunternehmer mußte 2005 zum Kaufpreis von 35 Millionen Dollar immer wieder Geld nachschießen. Etwa um Überweisungen für verzögerte Fahrergagen oder ausstehende Miete für den Windkanal zu tätigen.

Die Auslagerung der Chassisabteilung zu Dallara scheiterte angeblich an Dallaras Forderungen. Experten glauben, Shnaider bleibt gerade so lange an Bord, bis ihm ein Käufer sein Investment (knapp 60 Mio. Dollar) zurückzahlt. Die Piloten werden streng danach ausgesucht, wieviel Geld sie mitbringen. So ist Narain Karthikeyan Topanwärter auf einen Stammplatz. Er kann sich mit zirka 15 Millionen Dollar Sponsorengeld einkaufen, Christijan Albers bietet zehn, Tiago Monteiro acht.

McLaren-Mercedes und Honda liebäugeln damit, B-Teams auf die Räder zu stellen. Das deutsch-britische Team hofft, auf dem Weg Gelder von Investoren aus Dubai und Japan zu erhalten. Die könnten McLarens alte Fabrik in Woking finanzieren, um dort die Basis für ein zweites Team zu schaffen. Im Gespräch ist die Investmentgruppe Direxiv (u. a. Misato Haga). Die schaltete den früheren Formel-1-Piloten Alesi für ihre Interessen ein. Der Franzose glaubt: "Spätestens 2007 steht das Team."

Honda hat nach der Übernahme bei BAR ebenfalls ein B-Team angekündigt. Doch offenbar nur, um die wegen der Trennung von Takuma Sato aufgebrachte japanische Öffentlichkeit zu beruhigen. Es hagelte schwere Proteste und brachte sogar kurzzeitig Hondas Aktienkurs ins Schlingern. Mit der Ankündigung eines B-Teams und möglichen Arbeitsplatzes für Sato kletterte der Kurs dann kräftig (auf 6510 Yen). Doch bislang wurde kein neuer Mitarbeiter verpflichtet.

Zum Thema: Neue Formel-1-Teams

2006 werden fünf neue Teamnamen in den Startaufstellungen der Rennen auftauchen. Midland F1 (vorher Jordan), Toro Rosso (Ex- Minardi), BMW (Ex-Sauber), Honda (Ex-BAR-Honda), Williams-Cosworth (Ex-BMW-Williams). Der Übergang von Minardi in Toro Rosso markiert dabei den vorläufigen Endpunkt eines turbulenten Wandels. Damit verschwindet nach Prost und Arrows (beide 2002) ein weiteres Privatteam aus der Formel-1-WM. Und entsprechend der Kostenentwicklung übernehmen die großen Automobilhersteller oder vorzüglich finanzierte Teams wie Red Bull Zug um Zug die Kleinen – und damit das volle Risiko. Selbst Williams hofft nach der Trennung von BMW ab 2007 wieder auf einen Werksstatus als Partner von Toyota.

Dieser Trend läuft nicht ganz im Sinne von FIA-Präsident Max Mosley und Promoter Bernie Ecclestone. Die sehen sich nun zwei weiteren (insgesamt fünf) reinrassigen Werksteams gegenüber. Die Hersteller gewinnen damit an Einfluß und drohen als GPMA (Grand Prix Manufacturers Association) immer noch mit einer eigenen GP-Serie – also einem Konkurrenzprodukt zur offiziellen FIA-F1-WM. Sie haben soeben erst bekräftigt, daß ein geänderter, fairer Verteilungsschlüssel der TV- und Vermarktungsgelder Voraussetzung für ihren Verbleib in der F1 über 2007 hinaus bleibt.

Zwar hat Ecclestone neben Ferrari, Red Bull, Midland und Toro Rosso bald auch Williams hinter sich – also alle Privatteams. Überdies gelten Honda und Toyota als Wackelkandidaten, weil sie es nicht zur Zerreißprobe mit Ecclestone kommen lassen wollen. Aber dennoch lassen sie die Muskeln spielen. Sollten die Hersteller nun nach Belieben B-Teams ins Feld schicken, verschiebt sich die Mehrheit weiter zu ihren Gunsten.

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