Formel-1-Wettrüsten

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— 31.05.2010

Luft holen für Top-Speed

Durch einen Aerodynamik-Trick sind die McLaren-Renner auf der Geraden rund zehn km/h schneller als die Konkurrenz. So funktioniert der Luftschacht.

Es war beim letzten Wintertest in Barcelona, als McLaren-Mercedes erstmals das so genannte F-Duct-System auspackte. F steht dabei für Front (englisch vorn). Duct bedeutet Schacht oder Kanal. Seitdem bereitet der ausgeklügelte Luftschnorchel der Konkurrenz Kopfzerbrechen. Mit seiner Hilfe konnte Lewis Hamilton beim letzten Grand Prix in Istanbul Sebastian Vettel überholen und Lewis Hamilton nach verlorenem Start wieder an Michael Schumacher vorbeiziehen. Am Ende gewann Hamilton vor Button. So funktioniert der Aerodynamik-Trick: Über eine kleinen Öffnung auf der Nase inhaliert der Mercedes Luft, die durch eine Schlauchleitung über die Airbox bis zum Heckflügel strömt. Wird sie dort freigesetzt, reißt der vom Auto über die Aerodynamik des Fahrzeuges zum Heckflügel geleitete Luftstrom ab. Die Folge: weniger Anpressdruck (Abtrieb) und auch weniger Luftwiderstand. Das Auto fährt geradeaus schneller. Je nach Länge der Gerade sind die McLaren damit immerhin bis zu zehn Stundenkilometer schneller als die Konkurrenz.

McLaren profitiert vom Erfahrungsvorsprung

Jenson Button (l.) lässt beim GP Malaysia Fernando Alonso einfach stehen.

Damit der Luftstrom aber nur auf den Geraden abreißt und nicht in der Kurve, setzt McLaren auf einen weiteren Trick. Während der Kurvenfahrten strömt die "eingeatmete" Luft durch eine Öffnung ins Cockpit. Nur wenn der Fahrer diese Öffnung mit seinem Knie verschließt, gelangt der Luftstrom bis zum Heckflügel. Damit umgeht McLaren eine eiserne Formel-1-Regel, die bewegliche aerodynamische Hilfsmittel verbietet. Weil der Fahrer selbst den Strömungsabriss auslöst, ist das McLaren-System legal. Fast alle Teams versuchen deshalb, den Luftschacht nachzubauen. Bislang aber ohne Erfolg. Und so profitiert McLaren weiter vom Erfahrungsvorsprung. In der Qualifikation von Istanbul waren die Briten mit 320,4 km/h (Hamilton) und 320,1 km/h (Button) etwa sechs Stundenkilometer schneller als die RedBull von Webber (314 km/h) und Vettel (313,6 km/h).

Neue Regeln erschweren das Nachbauen

Als letztes Top-Team testete RedBull in der Türkei den Wunderschacht – ohne Erfolg.

Das Problem der Konkurrenten: Der Luftschnorchel ist bei McLaren ins Chassis integriert. Doch das darf laut FIA-Statuten nach der Homologierung zu Jahresbeginn nicht verändert werden. Deshalb müssen alle anderen Mannschaften nach Ausweichlösungen und bereits im Chassis vorhandenen Öffnungen suchen. Sauber war der Vorreiter. Seit dem zweiten Grand Prix in Australien fahren die Schweizer mit dem F-Schacht. Das Loch im Cockpit schließt der Fahrer beim Einbiegen auf die Geraden wie bei McLaren mit dem Bein. Williams experimentiert seit Malaysia mit dem gleichen System. Das erste Top-Team, das den Luftschnorchel von McLaren kopierte, war Ferrari. Beim fünften Rennen in Barcelona mussten Fernando Alonso und Felipe Massa das Luft-Loch im Cockpit noch mit einem Spezialhandschuh links neben dem Lenkrad schließen. Abenteuerlich mutete es an, wenn Alonso mit der linken Hand das Loch abdichtete, mit der rechten eine Einstellung am Lenkrad veränderte und nur noch mit den Knien lenkte. Doch das Ferrari-System hatte unerwünschte Nebenwirkungen: "Wir verloren auch in den Kurven Abtrieb", verriet Teamchef Stefano Domeniali in Monaco. Seit dem GP der Türkei fährt Ferrari deshalb mit einer weiteren Ausbaustufe, in der die Fahrer das System wie die McLaren-Piloten mit dem Knie aktivieren.

RedBull baute zurück

WM-Spitzenreiter Red Bull testete den F-Schacht erstmals beim GP der Türkei. Sebastian Vettel und Mark Webber mussten das Luftloch im Cockpit mit dem linken Handgelenk schließen. Doch die Wunderwaffe brachte noch nicht den erhofften Vorteil. "Es funktionierte nicht wie gewünscht", so Red Bull-Motorsportchef Dr. Helmut Marko. Noch am Freitagabend nach dem freien Training rüstete das Team deshalb zurück. Marko: "Wir checken jetzt die Daten, die der erste Trainingstag gebracht hat und versuchen es in Montreal ein zweites Mal." Gleicher Meinung ist Force India-Mercedes. Auch Adrian Sutils Team nutzte den Istanbul Park Circuit zur F-Schacht-Generalprobe. Wie bei Ferraris erster Version mussten Adrian Sutil und Tonio Liuzzi das System mit der linken Hand aktivieren. Doch am Samstag ließen die Fahrer den Schnorchel, der bei Force India als "Switchable Rear Wing" (SWR, beweglicher Heckflügel) bezeichnet wird, wieder ausbauen. Sutil: "Aller Anfang ist schwer. Aber wir werden auf jeden Fall weiterentwickeln, denn in Montreal wird er bei den langen Geraden sehr wichtig sein."

Rätselraten um das System von Mercedes

Ferrari führt die Luft hinter der Airbox ins Auto.

Mercedes’ F-Schacht gibt den Technikern im Fahrerlager Rätsel auf. Seit dem fünften GP in Barcelona experimentiert das Silberteam mit einem automatischen Luftschnorchel, der ohne Hilfe des Fahrers funktioniert. Steigt der Luftdruck auf der Geraden, reißt die Strömung automatisch ab. In der Türkei folgte eine weiterentwickelte Version mit zwei Lufteinlässen neben der vorderen Radaufhängung. Zudem konnten Michael Schumacher und Nico Rosberg im Cockpit je nach Belieben zusätzlich Hand anlegen. Doch Teamchef Ross Brawn war noch nicht zufrieden. "Der F-Schacht funktioniert, aber wir ziehen noch nicht den vollen Nutzen daraus", räumte der Brite ein. Nächster Versuch: der GP von Kanada in Montreal in zwei Wochen.

Vorteile bei der Fahrzeugabstimmung

Vorteile auch beim Setup. Button vor Hamilton beim GP China in Shanghai.

Fast in Vergessenheit gerät bei all dem Gerede um den Geschwindigkeitsvorteil ein weiteres Plus des Luftsystems. Es erweitert die Möglichkeiten, ein perfekte Fahrzeugabstimmung zu finden – vor allem auch bei Regenrennen. Dann kann McLaren, wie zum Beispiel beim Regenrennen in Shanghai, mit deutlich steileren Flügeln (also mit mehr Abtrieb) fahren. Eigentlich müssten Lewis Hamilton und Jenson Button das dann mit einem Verlust an Höchstgeschwindigkeit bezahlen. Dank des F-Schachtes sind die beiden McLaren-Piloten bei deutlich höherem Luftwiderstand auf den Geraden aber genauso schnell unterwegs wie die Konkurrenz, sind durch den höheren Abtriebs in den Kurve naber sogar noch flinker unterwegs.


 






Autor: Bianca Garloff

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