Fünf Auto-Paare im Vergleich

Fünf Auto-Paare im Vergleich Fünf Auto-Paare im Vergleich

Fünf Auto-Paare im Vergleich

— 15.06.2005

Unter Zwillingen

Wie im richtigen Leben gibt es auch bei Autos Doppelgänger. AUTO BILD hat sie in fünf Klassen zusammengebracht.

Kostensenkende Doppelgänger-Masche

Die Engländer nennen es "Badge Engineering". Auf deutsch: Man nehme ein Auto und mache unterschiedliche Markenembleme (Badges) dran. Die nun scheinbar unterschiedlichen Modelle sollen verschiedene Kundenkreise ansprechen. Das hebt den Absatz und spart Kosten. So gab es den legendären Mini in den 60ern von Austin, Morris und in einer Luxusversion von Wolseley. Auch der Austin Healey Sprite und der MG Midget waren von den technischen Komponenten her identisch. Die britische Autoindustrie ist inzwischen tot. Leider. "Badge Engineering" aber lebt. Und wie.

Noch nie war die Masche mit den Zwillingsmodellen populärer als heute. Firmenübernahmen, globale Allianzen und Gemeinschaftsprojekte machen es möglich. Fast alle Volumenhersteller setzen heute auf eine Plattform- oder Modulstrategie. Dabei gehen sie so subtil zu Werke, daß den meisten Kunden das Gleichteileprinzip verborgen bleibt. Darum bringt AUTO BILD Licht ins Dunkel der Klone und genmanipulierten Doppelgänger.

Wie unterscheiden sich Zwillingsmodelle? Was haben sie gemeinsam? Welche Version ist die bessere Wahl? Angetreten sind fünf Doppelgängerpaare von VW/Seat, Smart/Mitsubishi, Ford/Volvo, Hyundai/Kia und VW/Porsche. Stil- und Geschmacksfragen spielen dabei natürlich eine große Rolle. Angereichert mit Meßwerten und Fakten, liefert unser Vergleich eine Hilfe, für welchen Zwilling Sie sich entscheiden sollten.

Mitsubishi Colt gegen Smart forfour

Ein Duell mit ungleichen Waffen: Der forfour schwingt elegant den Degen, versucht mit trendiger Formensprache vom Erfolg des populären Zweisitzers zu profitieren. Vergeblich, sein eineiiger Zwilling aus Japan hält mit dickem Kaliber dagegen und trifft. Gegen den Colt hat der Smart keine Chance. Zumindest dann nicht, wenn sachliche Kriterien zählen.

Der Colt ist konservativer, aber ebenfalls mit Pfiff gestaltet. Der milchig-helle Kunststoff an Mittelkonsole und Schaltknaufsack hat Chic. Im forfour geht es flippiger zu. Doch beim Starten spürt der Fahrer: Dies ist kein Smarti wie sein kleiner Bruder. Das Zündschloß sitzt an der Lenksäule, der Motor sitzt vorn, und die Gänge müssen von Hand gewechselt werden. Er ist ein Etikettenschwindler: forfour steht drauf, Colt ist drin. Seine Tarnung ist gut. Die zweifarbige Tridion-Sicherheitszelle verleiht ihm jenes Charisma, das die zweisitzigen Originale so anziehend macht. Die Instrumente sind im Motorradstil gestaltet, aber schlecht ablesbar. Effektvoll wachsen Luftdüsen aus dem Armaturenträger. Mit dem Smart forfour kauft man ein Lebensgefühl, das praktischere Auto aber heißt Colt.

Auspuff, Heckklappe, Leuchten, Scheinwerfer, Antenne, Stoßfänger, Türgriffe – alles anders. Radstand, Spurweiten und Antrieb sind identisch. In den Schwestermodellen arbeitet ein quer eingebauter Mitsubishi-Vierzylinder, der maximal 109 PS leistet. Entsprechend spritzig legen beide los. Beschleunigungs- und Elastizitätswerte differieren nur im Zehntelbereich. Daß Mitsubishi die praktischere Karosserie zwischen die Achsen gebaut hat, zeigt sich im Alltagsbetrieb. Der Colt ist zwölf Zentimeter länger und 13 Zentimeter höher. Das schafft viel Platz für Passagiere und Gepäck, so daß sich der Colt auch für einen längeren Ausflug zu viert anbietet. Im Smart geht es spürbar enger zu.

Obwohl die Marketingleute beim Interieur vollmundig von einem "Lounge-Konzept" prahlen, besitzt der Mitsubishi die intelligenteren Patente. Seine Rückbank ist der Länge nach verschiebbar, die Lehnen klappen geteilt, bei Bedarf sind die Sitze sogar einzeln ausbaubar, machen Platz für bis zu 1070 Liter Stauraum – 160 Liter mehr als im forfour. Bei ihm klappt nur die gesamte Rückenlehne. Aber es sind auch die Kleinigkeiten, die für den Japaner sprechen: größere Außenspiegel, Einklemmschutz für die E-Fenster und tiefere Ladekante. Außerdem bietet er die besseren Garantieleistungen. Zwar ist der Colt mit 14.990 Euro rund einen Tausender billiger, hat aber kein ESP (800 Euro). Das hat der fünfsitzige Smart für 15.940 Euro bereits ab Werk an Bord.

Fazit Klarer Fall: Der Colt bietet mehr Auto fürs Geld, der Smart mehr modischen Chic. Wer Wer auf höheren Nutzwert legt, muß den Mitsubishi kaufen. Er hat mehr Platz, den besseren Komfort und längere Garantien. Dagegen kann der Smart nur mit seinem modischen Äußeren punkten.

Kia Sportage gegen Hyundai Tucson

Das nennt man wohl Identitätskrise. Tucson und Sportage sind eineiige Zwillinge, denen es nicht gelingt, sich sauber voneinander abzugrenzen. Bis auf Markenembleme, kleine Unterschiede im Innenraum und etwas andere Schminke an der Karosserie sind beide absolut identisch.

Kia gehört zum schnell expandierenden Hyundai-Konzern und soll die sportlich-junge Marke im Firmenverbund sein. Hyundai selbst sieht sich eher als elegant und konventionell. Wie auch immer: Beim Interieur wirkt der Sportage wertiger. Die silbern glänzenden Türgriffe und Abdeckungen sind schöner als im Tucson. Letzlich sind es aber nur Nuancen wie hintereinander (Hyundai) statt nebeneinander angeordnete Becherhalter (Kia), die die Korea-Zwillinge unterscheiden. Das gleiche gilt für die äußere Erscheinung: Mit Detailvariationen wie Design der Räder, Blinkergläser und Grill schafft man noch lange keine eigenständigen Markenwerte.

Daß es relativ egal ist, ob man im Tucson oder Sportage sitzt, beweist auch das Fahrerlebnis. Bis zum Blinkerklacken ist alles völlig gleich. Leider auch die Schwächen wie indirekte Lenkung und das etwas kratzige Fünfgang-Schaltgetriebe. Der Turbodiesel (Euro 3) beschleunigt beide befriedigend. Das höhere Gewicht brockt dem Kia etwas schlechtere Spurtwerte sowie mangelhafte Zuladung von nur 480 Kilo ein; der Bruder ist flotter und schleppt 50 Kilo mehr. Da der Sportage zudem eine zehn Millimeter breitere Spur hat, fällt sein Wendekreis etwas größer aus. Und noch ein Trostpflaster für Hyundai: Er hat 15 statt nur drei Jahre Mobilitätsgarantie.

Unterm Strich aber bietet der Sportage mehr Auto fürs Geld: Er ist neuer, hat den luftigeren Innenraum, mehr Stauvolumen sowie eine niedrigere Ladekante. Dazu ist er 500 Euro billiger. Warum als den Tucson kaufen?

Fazit Die Korea-Zwillinge unterscheidet nicht viel. Etwas hochwertiger gearbeitet wirkt der Kia, dazu ist er günstiger im Preis und sieht zudem etwas dynamischer aus. Deshalb unser Tip: Kia Sportage nehmen.

Ford Focus Turnier gegen Volvo V50

Bravo, so soll es sein: Focus Turnier und V50 teilen sich gemeinsame Module, sind aber zwei total eigenständige Modelle. Daß es hier Gemeinsamkeiten gibt, wird noch nicht einmal auf den vierten Blick sichtbar. Ob außen oder innen – die beiden Kombis gehen ihre eigenen Wege.

Im Volvo ähnelt die Mittelkonsole einen Hi-Fi-Bedienteil der Edelfirma B&O. Der Focus wirkt hier eher wie von Grundig. Eben eine ehrliche Haut, die die meisten Vorteile auf sich vereint: stärkerer Motor, bessere Beschleunigung, kräftigere Bremsen, mehr Zuladung, größeres Ladevolumen, geringerer Verbrauch. Zudem rollt er auf einem exzellent abgestimmten Fahrwerk, das zu den besten seiner Klasse zählt. Was soll da noch für den Schweden sprechen?

Eine Frage, die Buchhalter-Typen nicht beantworten können. Denn der Volvo versprüht an allen Ecken und Kanten automobilen Charme. Sein streng gezeichneter Aufbau tut dem Auge gut. Der V50 ist ein gelungenes Designerstück in bester skandinavischer Tradition. Einsteigen bitte und wohlfühlen. Durch den vergleichsweise engen Innenraum weht wohlig warm der Zeitgeist. Wer den Motor startet, zweifelt endgültig an der Ford-Verwandtschaft. Der tief grollende Fünfzylinder ist ideal, um die V50-Eigenständigkeit zu unterstreichen. Er liegt beim Beschleunigen sonor im Ohr. Und da macht es gar nichts, daß er zwar hubraumstärker als der Ford ist, aber schlechtere Fahrwerte produziert. Er dokumentiert technische Autonomie an der richtigen Stelle.

Auch im Detail beherrschen beide Marken die Kunst der Differenzierung. So sind zum Beispiel die Schlüssel höchst unterschiedlich. Der Verdacht kostensenkender Gleichteilestrategie kommt nie auf. Angesichts eines Preisnachteils von rund 5000 Euro mag der Volvo in der Nutzwertkalkulation der Verlierer dieser Paarung sein, emotional betrachtet ist er aber der Gewinner.

Fazit Auf den ersten Blick ein ungleiches Duell: Der V50 fährt in einer anderen Lifestyle-Liga und kostet satte 5000 Euro mehr – ein nordischer Schönling zum Verlieben. Für den Focus sprechen mehr Platz, mehr Nutzwert und natürlich der Preis. Gut fahren Sie mit beiden.

VW Golf Plus gegen Seat Altea

Mit dem Golf Plus liegt VW richtig. Im Stammwerk Wolfsburg werden schon jetzt mehr Plus-Versionen als Normal-Golf gefertigt. Kein Wunder, daß auch die spanische Tochter Seat mit dem Altea von der Plus-Popularität profitieren soll.

Ihr Verwandtschaftsverhältnis ist ersten Grades und daher unübersehbar: bullig, hoch und kräftig stehen sie da. Unter den Motorhauben arbeiten identische Antriebseinheiten. Der Zweiliter-TDI (140 PS) ist an das geniale DSG gekoppelt. Darüber hinaus bemerkenswert: Der Seat soll beim Außengeräusch laut Werksangabe mit nur 68 dB (A) fünf Dezibel leiser sein als sein VW-Verwandter. Konnten wir nicht nachvollziehen.

Der Altea ist länger. 7,6 Zentimeter mehr sind in engen Parklücken jedoch ein Nachteil. Auch im Innenraum sind die größeren Abmessungen nicht von Vorteil. Hinten hat der Seat zwar minimal mehr Platz und 25 Kilo mehr Zuladung, aber auf den Vordersitzen ist der Golf geräumiger. Außerdem hat der VW 120 Liter mehr maximales Ladevolumen. Dazu kommt seine exzellente Variabilität, die mit verschiebbarer Rückbank, geteilt klappbaren Lehnen und doppeltem Ladeboden (150 Euro) kaum Wünsche offenläßt. Vom Golf übernimmt der Seat nur die klappbaren Lehnen und den Zweifach-Boden. Die größten Unterschiede sind im Gestalterischen zu finden. Der Altea gibt mit seiner sehnigen Seitenlinie, Doppelendrohr, gepfeilten Scheinwerfern und herzförmigem Bienenwabengrill den feurigen Spanier.

Sehr ungewöhnlich ist die Ruheposition der Wischer. Sie arbeiten wie beim VW gegenläufig, parken aber nicht an der Motorhaube, sondern senkrecht an den A-Säulen. Daneben wirkt der Golf seriöser. Sein Auspuff ist verborgen, die Rückleuchten sorgen für VW-typische Anmutung. Die Golf-Botschaft: Mode ist zweitrangig. Was zählt, sind innere Werte. Das Cockpit ist hell und die Fahrwerkabstimmung harmonisch. Anders der Seat: Hier blickt der Fahrer auf schwarzes Plastik, die Instrumente leuchten feurig rot, und beim Fahren übertreibt es der Seat mit Sportlichkeit, die weit übers Ziel hinausschießt. Für einen Familienwagen ist er viel zu hart. Auch beim Ölwechselintervall (trotz gleicher Motoren 30.000 statt 15.000 Kilometer) und der Mobilitätsgarantie hat der VW die Nase vorn. Sein happiger Mehrpreis von 1400 Euro relativiert sich dadurch ein wenig.

Fazit Vorteil VW: Der Golf Plus ist ausgewogen, praktisch und solide. Im hart gefederten Altea fühlen sich Jungdynamiker auf dem Weg in den Snowboard-Urlaub wohl. Sein größtes Plus ist die erfrischend anders gestaltete Karosserie.

Porsche Cayenne gegen VW Touareg

VW und Porsche? Da war doch mal was. Stimmt, 1969 starteten die beiden mit dem VW-Porsche 914 ein Gemeinschaftsprojekt, das später im Audi-Porsche-Zwitter 924 seine Fortsetzung fand. Der erste verkaufte sich schlecht, der zweite gut. Und so setzen VW und Porsche ihre Kooperation mit dem Double Touareg und Cayenne fort. Bei Porsche hat das SUV sinkende Sportwagen-Verkäufe kompensiert und bei VW ganz neue Käuferschichten erschlossen. Doch welches ist der bessere Luxus-Offroader?

Eine schwierige Frage, die jeder nur für sich ganz persönlich beantworten kann. Es hat sich gezeigt, daß selbst eingefleischte Porsche-Fans teilweise lieber zum Touareg greifen. Nicht, weil er derzeit gut 3000 Euro günstiger ist, sondern weil er die bessere Verarbeitung und hochwertiger wirkende Materialien bietet. Nur seine Zuladung von 425 Kilo (Porsche 590 Kilo) ist ein Witz. Die Zuffenhausener beziehen die Rohkarosse aus dem Touareg-Werk in Bratislava, verzieren das Gerüst mit 911-typischen Elementen und implantieren einen eigenen V8-Motor. Vielen mag das gefallen, manchen aber auch nicht. Sie lassen den Cayenne gerade mal gelten, wenn er als Zugwagen dient, um den Renn-911 zum Nürburgring zu trailern.

Bei der Geländetauglichkeit bewegen sich beide Modelle auf Augenhöhe. Sowohl Cayenne als auch Touareg sind expeditionstauglich, flanieren aber überwiegend auf dem Boulevard. Dabei wirkt der Touareg akzentuierter und stimmiger als der Porsche. Der sieht eher aus wie ein hochgelegter Allrad-Elfer mit Kombiaufbau. Dafür hat er die besseren Fahrleistungen und eine direktere Lenkung. Sein Sound ist satter, der Antritt spontaner. Bei der Garantie bietet der VW wiederum mehr. Ein Dilemma: VW schöner und kostengünstiger, Porsche schneller. Ideal wäre die Symbiose. Tuner, aufgepaßt: Touareg kaufen und die Antriebseinheit vom Cayenne S einpflanzen – so sieht das ideale Sport-SUV aus.

Fazit Porsche gegen VW – eigentlich eine klare Sache. Doch es kommt anders: Der Cayenne ist zwar sportlicher, das harmonischere Angebot ist jedoch der Touareg. Da in dieser Preisklasse drei Tausender mehr oder weniger kaum auffallen, entscheidet letztlich der Geschmack.

Autor: Jörg Maltzan

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