Fünf feurige Roadster im Vergleich

Nicht mehr ganz der Alte: Der Z4 ist nach dem Facelift weicher geworden.

Man genießt sie pur, herb, filterlos: Windschott? Verpackt im Lederetui. Seitenscheiben? Welche Seitenscheiben? Heizung? Off! Und am besten kommen sie abends. Dann, wenn sich die Protagonisten der sonntäglichen Käsekuchenkarawane wieder in ihre Garagen verzogen haben, die Sonne ihren Kampf gegen den Horizont zu verlieren droht und sich im Cockpit herber Wiesenduft mit dem Parfum schwitzender Bremsscheiben zu einem betörenden Mix vermengt. Eine Stimmung, wie gemalt für den BMW. Seit dem Generationswechsel schwankt auch er zwischen Tag und Nacht. Nicht Fisch, nicht Fleisch, irgendwo im Niemandsland zwischen Cabrio und Roadster. Es ist ja ganz schön, dass er sich mit dem vollautomatischen Stahlhelm jetzt effektiver gegen strenge Winter wehrt. Oder dass er mit seinem Adaptivfahrwerk nun erstmals Gullydeckel überrollt, ohne dass man sich die Faxnummer des Bauamts danach vom Hintern ablesen kann. Neben dem grundehrlichen, testosteronstrotzenden Vorgänger wirkt er aber eben doch reichlich feminin.

Auf der Rennstrecke knöpft der Boxster der Konkurrenz mindestens zwei Sekunden ab.

Fast so, als hätten die Konstrukteure versehentlich etwas zu viel Weichspüler in die Produktionsautomaten gekippt. Ein Tastendruck ändert zumindest die Außenwirkung. Erst wenn die Elektromotoren losquengeln, das Alu-Hardtop zweiteilen und die Ladeluke binnen 20 Sekunden zu einem Briefkastenschlitz verengen, sirrt sie wieder hoch, die imaginäre Schranke zum Roadsterclub. Damit sich die Klappdachkalorien nicht wie Speckpakete auf der Fahrdynamik festsetzen, hat BMW ein paar zusätzliche Muskelfasern unter die Haube gespannt. Macht 340 Turbo-PS, 450 Newtonmeter zuzüglich Overboostbonus bei Volllast und eine Bezeichnung so betörend wie eine Formel aus der Quantenphysik: Z4 sDrive 35 IS. M-Roadster wäre ja auch zu profan gewesen. Oder haben sie sich bei der Motorsport GmbH etwa dagegen gewehrt, den neuen Top-Z4 in ihren Reigen aufzunehmen? Die Vermutung liegt jedenfalls nahe.

Zwar röhrt der Biturbo-Direkteinspritzer derart rockig durch sein Doppelrohr, dass man dem Sextett schon mal zum neuen Sommerhit gratulieren darf, beim Open Air auf der Rennstrecke wirkt der BMW jedoch wie Sarah Connor beim Trällern der Nationalhymne. Okay, ganz amüsant, aber eben auch etwas unkonzentriert. Das Fahrverhalten lässt sich wohl am besten anhand eines Zirkels beschreiben. Die Vorderachse fungiert dabei als Dorn, rammt sich präzise in den Einlenkpunkt, um unbeirrbar der Ideallinie hinterherzustacheln; die Hinterachse mimt die Bleistiftspitze, die stets mit geringerer Haftung um die 2,5 Meter Radstand zu schwingen scheint und je nach Gasdosis sanft nach außen treibt oder jäh in Richtung Botanik schnalzt.

Überraschung: Der Nissan 370 Z geht schneller um den Rundkurs als der Z4.

Technischer ausgedrückt: Es herrscht eine eigenartige Diskrepanz zwischen Vor- und Rückhand, die in chronisches Übersteuern mündet und zusammen mit den obligatorischen Runflatreifen dafür sorgt, dass sich sogar Nobodys wie der Nissan am Erfinder der Fahrfreude vorbeiackern. Ackern deshalb, weil sich der gesamte Antriebstrang des 370 Z anfühlt, als hätte man ihn – überspitzt gesagt – von einem ausrangierten Kettenbagger übernommen. Während die Kraft des Z4 scheinbar reibungslos ins Doppelkupplungsgetriebe sprudelt, den Langschnauzer je nach Stimmung samtig ablegen oder hitzköpfig losschnalzen lässt, hat man beim Nissan schon beim Anfahren das Gefühl, mit dem Kupplungspedal ein unter Druck stehendes Schleusentor regulieren zu müssen. Erschwerend hinzu kommen ein 3,7-Liter-Sauger, der nur missmutig seinem Leistungsgipfel entgegenkraxelt; eine Stabilitätselektronik, die in ihrer Feinfühligkeit an Bud Spencers Linke erinnert, sowie ein manuelles Sechsganggetriebe, das sich – und daran ändert auch die Zwischengasautomatik herzlich wenig – nur widerwillig durch seine Gassen bewegt.

Und noch was, liebe Nissan-Ingenieure: Warum muss der Nachfolger des 350 Z – immerhin jenes Autos, dem sie landauf landab wegen seines herrlichen Röchelsounds zu Füßen lagen – nun bitte schön klingen wie eine Eisentonne, die gerade einen Hang hinunterpoltert? Nein, bitte keine faulen Ausreden, am Punktverlust im Emotionskapitel würden die ohnehin nichts mehr ändern. Dabei hätte der 370 Z eine voluminösere Klangkulisse mehr als verdient. Vor allem wegen seines ungeahnt fahraktiven Auftritts auf der Rennstrecke. Unnachgiebiges Dämpfer-Set-up plus hohe Lenkpräzision plus enorme Stabilität plus bissige Bremse – ergibt eine hohe Eins-Sechzehn und damit drei Zehntel Vorsprung auf den stärkeren, leichteren und fahrwerkstechnisch um einiges aufwendigeren Z4. Hut ab!