Fünf kompakte Sportler

Mercedes-Benz B 200 Turbo Mercedes-Benz B 200 Turbo

Fünf kompakte Sportler

— 18.10.2005

Geladen zum Kräftemessen

Renault Mégane Sport Trophy, Opel Astra OPC, VW Golf GTI, Mercedes B 200 Turbo und Toyota Corolla Compressor: Vier Turbos und ein Kompressor treten an, um in der Kompaktklasse den spurtstärksten, schnellsten und wendigsten Fronttriebler unter sich auszufahren.

Alternative für flotte Familienväter

Es ist ein sportliches Feld, das wir zusammengestellt haben: Mégane Sport Trophy, Astra OPC, Golf GTI, Corolla Compressor ... und, ja, wir haben auch eine B-Klasse mit dabei.

B-Klasse? "Die paßt ja in den Test wie ein Maybach ins Ferrari-Special ...", das war nur ein Spruch, den wir von Kollegen hörten. Warum trotzdem die B-Klasse? Ganz einfach, sie ist weder am teuersten (Corolla), sogar kürzer als der Astra und nur minimal schwerer als der Golf (15 Kilogramm) – und mit 193 Turbo-PS muß sie sich auch leistungsmäßig nicht verstecken.

Zugegeben, optisch gehört der Mercedes eher in die Rubrik "Vernunftlösung". Aber für flotte Familienväter, deren Budget noch nicht zum AMG-Kombi langt, bietet der kompakte Viertürer durchaus eine Alternative. Der Innenraum besticht durch sportlich-edlen Kunststoff, der nicht nur hochwertig aussieht, sondern sich auch so anfühlt. Eine echte Offenbarung ist die manuelle Sechsgangbox, die einem beim Gedanken an die elenden Mercedes-Schaltgetriebe früherer Tage Freudentränen in die Augen treibt. Weniger Grund zum Jubeln gibt's beim Spurt auf 100 km/h, bei dem Mercedes die Werksangabe (7,6 s) um eine Sekunde verfehlt. Ein Grund: ESP und Traktionskontrolle lassen sich nicht deaktivieren, was beim Anfahren Zeit kostet.

Trotz der schlechteren Beschleunigungswerte schlägt sich der Zweiliter-Turbo auf der Autobahn wacker gegen die stärkere Konkurrenz. Nie hat man das Gefühl, den anderen chancenlos hinterherzufahren. Ein Eindruck, der sich im Zwischenspurt von 100 bis 200 km/h bestätigt: Hier ist die B-Klasse auf Augenhöhe mit dem GTI und schlägt gar den Corolla. Das Fahrwerk federt für einen Mercedes recht straff, ist auf der Rennstrecke aber fehl am Platz. Untersteuernd, ständig vom ESP eingebremst und mit indirekter Lenkung ausgestattet, markiert der B 200 Turbo in Oschersleben das Schlußlicht.

Der Astra tritt wild und aggresiv auf

Ganz anders der Astra OPC. Wild, aggressiv und geduckt lauert er wie ein Tiger im Gebüsch auf Beute. Tarnung? Fehlanzeige. Der Opel will auffallen und tut es auch. In knalligem Blau, mit zentralem Endrohr und zackigen 18-Zöllern signalisiert der 240 PS starke Astra von weitem: Platz da! Und das mit Recht: Auf der Autobahn taucht der OPC am schnellsten im Rückspiegel auf, um sogleich mit Tachoanschlag 260 vorbeizurauschen – im wahrsten Sinne des Wortes, denn der kraftstrotzende Turbomotor markiert sein Revier mit sattem Sound. Als Basis dient die 200-PS-Maschine des GTC 2.0 Turbo, die mit Hilfe höheren Ladedrucks, größerer Einspritzdüsen, Spritzölkühlung und anderer Kolbenringe nochmals 40 Pferdestärken mehr leistet.

Die Folge: ein giftiges Ansprechverhalten und absolute Bestwerte bei der Elastizität. Dazu wurde die Karosserie um 15 Millimeter tiefergelegt, Federn und Dämpfer straffer abgestimmt. In Kombination mit der elektronischen Dämpferverstellung (IDS Plus) und einem präzisen Einlenkverhalten wird der blaue Blitz so zum Herrscher der Landstraße. Problematisch wird das Ganze erst, wenn sich Pilot und Auto mit abgeschaltetem ESP ans Limit wagen. Beim Start bekommt der OPC dann seine unbändige Kraft von 320 Newtonmetern kaum auf die Straße. Verzweifelt kämpft er um Traktion und jagt rechts und links den Spurrillen nach wie die Meute dem Fuchs.

Konsequenz: null bis 100 km/h in 7,3 statt der versprochenen 6,4 Sekunden. Problematisch erweist sich das Fahrverhalten im Kurvenlabyrinth von Oschersleben, wo der Opel heftig untersteuert und zeitweilig wie auf Schmierseife aus der Kurve schiebt. Daß es trotzdem zur zweitbesten Zeit in guten 1:52,89 Minuten reicht, liegt einzig und allein am bärenstarken Turbotriebwerk – das allerdings mehr "verpraßt" als mancher Kegelclub: Verbräuche von 16 bis 18 Litern sind leider keine Seltenheit. Das ist bei allem Fahrspaß eindeutig zuviel.

Bestnoten auf dem Rundkurs für den Mégane

Den besten Eindruck auf dem Rundkurs hinterläßt der Renault, der als limitiertes Sondermodell Trophy gegenüber dem normalen Mégane Sport mit einer härteren Federrate (Vorderachse: 25 Prozent, Hinterachse: 77 Prozent), modifizierter Lenkung sowie vollständig deaktivierbarem ESP an den Start geht. Unter der Haube steckt ein Zweiliter-Turbo mit 224 PS und einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmetern.

Bei den Fahrleistungen liegt der coole Franzose zumeist gleichauf mit dem stärkeren Astra, nur in der Höchstgeschwindigkeit kann er nicht mithalten. Dafür holt er auf der Rundstrecke die volle Punktzahl: Der Mégane zeigt kaum Untersteuern, saugt sich fast durch die Kurven. Die überarbeitete Lenkung bietet – trotz des viel zu dünnen Lenkradkranzes – hervorragende Rückmeldung. Das reicht zusammen mit der ausgezeichneten Vierkolbenbremsanlage von Brembo für die Bestzeit: 1:51,75 Minuten. Beim Design überzeugt der Mégane mit formschönen 18-Zoll-Alus, mächtiger Frontschürze und Zweirohrauspuff. Schade nur, daß das Plastik-Interieur mit Ausnahme der eingefaßten Instrumente wenig sportlichen Esprit versprüht.

Als einziger mit Kompressor statt Turboaufladung erscheint der Toyota zum Vergleich. Die Entwicklung übernahm Werkstuner TTE in Köln, der dem normalen Corolla mit 192 PS durch die Leistungskur noch mal 33 PS draufpackt. Neben dem Kompressorkit werden zusätzlich straffere Federn (25 Millimeter tiefer) verbaut. Eine Domstrebe und zwei zusätzliche Streben hinten sorgen für mehr Stabilität, ein anderer Endschalldämpfer liefert puren Rennsound. Erster Eindruck: Trotz Aufladung bleibt der 1,8-Liter-Vierventiler eine "Drehorgel". Der Corolla will nach wie vor getreten werden, erreicht sein Leistungsmaximum erst mit Ankunft am 8000er Drehzahlgipfel. Dabei brüllt und röhrt er so selbstbewußt wie ein Ferrari.

Im Sprint zeigt der Corolla sein Können

Allerdings demonstriert der kompakte Japaner nur im Kurzsprint sein Können, von null auf 100 km/h in starken 7,0 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h erreicht die Tachonadel dagegen nur mit viel, viel Anlauf. In der Motorsportarena zeigt sich der Corolla Compressor ähnlich neutral und immun gegen Lastwechsel wie der Mégane. Leider läßt sich das – behutsam eingreifende – ESP nicht ausschalten, was angesichts des unproblematischen Fahrverhaltens etwas verwundert und auf Kosten der Rundenzeit geht. "Sicherheitsvorgabe aus Japan", lautet die Begründung.

Die einzige Vorgabe des Golf GTI: den Kultstatus der ersten Generation zurückerobern. Soviel vorab, Ingenieure und Designer haben verdammt gute Arbeit geleistet. Bereits beim Öffnen der Tür schaltet sich der Verstand aus, und das Herz fängt an zu pochen: Sportsitze mit dem guten alten Karomuster! Dazu ein griffiges Sportlenkrad, ein ergonomisch perfekter Schaltknauf und ein Tacho bis 300 – ziemlich optimistisch, aber irgendwie auch sympathische Prahlerei. Und letztlich "sinnvoll", weil der Tachometer stark vorauseilt (bei Vmax 235 zeigt die Nadel fast 270 km/h).

Außen übt sich der Golf in Zurückhaltung. Die tiefe Frontschürze steht ihm gut, der Rest ist dezent. Und brav. Doch nicht nur beim Innenraumdesign erinnert der neueste GTI an das Urmodell, der Fahrspaß ist genauso groß. Der 200-PS-Turbo mit Direkteinspritzung beißt deutlich früher zu als die Konkurrenz und ist zudem sparsamer. Zwar fehlt ihm die Power des Opel oder Renault, trotzdem entscheidet er im Stadtverkehr die kleinen Spurtduelle für sich. Das Fahrwerk ist sportlich, ausreichend komfortabel und überzeugt mit seelenruhigem Geradeauslauf. Auf der Rennstrecke unterstützt der GTI mit leichtem Lastwechsel-Übersteuern die Kurvenhatz, bleibt aber jederzeit beherrschbar. Die Lenkung ist top, reagiert noch eine Spur direkter als bei Astra und Mégane.

Der Golf überzeugt mit hoher Elastizität

Fazit von AUTO BILD SPORTSCARS-Redakteur Ingo Roersch: Die Alternativen in der sportlichen Kompaktklasse werden nicht weniger. Sogar Mercedes tritt hier mit dem B 200 Turbo an. Dezent, stark und mit toller Schaltung macht er in ungewohntem Umfeld eine gute Figur. Betont aggressiv und sportlich tritt dagegen der Opel Astra OPC auf. Er hat den stärksten Punch, leider auch den größten Durst. Überaus agil im normalen Betrieb, neigt er auf der Rennstrecke zu starkem Untersteuern.

Der Toyota Corolla Compressor ist die Alternative für Drehzahlfreaks. Sein markiger Rennsound begeistert, dafür hapert's ein wenig an den Bremsen. An der Spitze: Renault Mégane Trophy und VW Golf GTI. Auf der Rennstrecke hat der Mégane die Nase vorn. Fahrwerk, Bremsen und Lenkung harmonieren perfekt. Zusätzlich hat der Motor obenrum einfach mehr Power. Der TFSI des Golf macht diesen Nachteil aber durch sein besseres Ansprechverhalten wett, überzeugt mit hervorragender Elastizität. Fahrwerk und Lenkung sind ähnlich perfekt abgestimmt wie beim Mégane. Unschlagbar bleibt der Golf in puncto Cockpitdesign und der gesamten Verarbeitung – und erstaunlicherweise auch im Preis.

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Autor: Ingo Roersch

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