GAZ Automobilwerke in Russland

GAZ Automobilwerke in Russland: Reportage

— 12.11.2015

Russlands Autoindustrie gibt GAZ

Die russische Autoindustrie war vor ein paar Jahren fast pleite. Inzwischen haben sich Hersteller wie GAZ modernisiert – und exportieren eifrig.

Ein wenig erinnert das Ambiente an Bitterfeld gleich nach der Wende. Auf den letzten Kilometern vor dem Werkstor überspannen verrostete Rohrleitungen die löchrige Straße, die kleinen Bäumchen links und rechts sehen kläglich aus und welk, der Himmel ist von tristem Grau. Doch hinter dem Tor und erst recht in der Montagehalle geht jedem Ingenieur das Herz auf: Kuka und Dürr, Siemens und Zeiss Jena haben hierher geliefert – unter anderem. Egal, wohin man blickt: GAZ baut nahe der 500.000-Einwohner-Stadt Jaroslawl seine Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren mit dem Besten, was der Maschinenbau weltweit zu bieten hat.
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Mercedes lässt in Nischnij Nowgorod den Sprinter für den russischen Markt produzieren.

Die Motorenschmiede Avtodiesel (YMZ) des ehemals staatlichen Automobilherstellers Gorki Automobilwerk (GAZ) ist ein gutes Beispiel, wie der russischen Fahrzeugbauer überleben will: Die Produktionsanlagen und -layouts wurden 2013 zusammen mit Beratern von Toyota entworfen und auf den neuesten Stand gebracht. Umgerechnet knapp 290 Millionen Euro Umsatz machte das Motorenwerk 2014, rund 20.000 Diesel- und bald auch Erdgasmotoren werden von 4800 Mitarbeitern gebaut. Motorenbau hat in Jaroslawl Tradition: Das Stammwerk dort, das heute schwere V-Dieselmotoren mit bis zu 800 PS fertigt, wird im nächsten Jahr 100. YMZ-Motoren treiben Lkw genauso an wie Muldenkipper für den Bergbau, Traktoren, Mähdrescher oder Stromgeneratoren.

Punisher und andere Spezialfahrzeuge

Punisher
Im GAZ-Autowerk in Nischnij Nowgorod, rund 500 Kilometer östlich von Moskau, laufen auf mehr als 200.000 Quadratmetern Skoda Yeti und Octavia, VW Jetta und der Mercedes Benz Sprinter Classic vom Band, parallel zu den GAZ-eigenen Kombis, Bussen und Pritschenwagen. Über 40.000 Fahrzeuge produziert VW hier aktuell im Jahr, ausschließlich für den russischen Markt. Ausgelegt ist die Anlage auf 100.000 Stück – aber die Schwäche des Rubel hat erst einmal einen Strich durch die hochgesteckten Ziele gemacht. Hier setzt nun jeder darauf, dass es der Wirtschaft wieder besser geht. Vom Sprinter lief nach nicht einmal einem Produktionsjahr in diesem Sommer immerhin der 10.000 Van vom Band.

Rund 520 Millionen Euro sind in die Modernisierung geflossen

Der GAZelle Next Pritschenwagen bei einer Erprobungsfahrt. Er fährt sich robust.

Produziert wird bei GAZ unter den gleichen Qualitätskriterien wie in den deutschen Stammwerken, versichern die Vertreter von Daimler und VW vor Ort. Nicht ohne Grund sind sie in Mannschaftsstärke mit eigenen Mitarbeitern im Werk unterwegs. Während VW noch die meisten Teile, die in Nischnij Nowgorod montiert werden, aus Mexiko und Deutschland anliefert, baut Mercedes die OM646-Dieselmotoren, die in den Sprinter Classic ihren Dienst tun, komplett in Jaroslawl. Zu Sowjetzeiten wurden auch Personenwagen wie die Funktionärslimousinen Wolga und Tschaika oder üppige Staatskarossen in Einzelanfertigung gebaut, heute produziert GAZ keine Pkw mehr und ist dabei, sein Lkw-Portfolio nach und nach auf einen modernen Stand zu bringen. In den vergangenen fünf Jahren hat das Unternehmen fast 36 Milliarden Rubel in die Einführung neuer Technologien und die Erneuerung des Sortiments gesteckt – nach aktuellem Kurs sind das rund 520 Millionen Euro. Pressen, Karosseriebau, Lackierei, Montage – alles neu.

Über 300 Sonderfahrzeuge sind im Programm

Die Modellreihen bei den leichten Nutzfahrzeugen sind gerade grundlegend überarbeitet worden und entsprechen jetzt westeuropäischen Standards: Euro 5, moderne Ergonomie, konkurrenzfähige Motoren. Den Start machte Anfang 2014 der 3,5-Tonner GAZelle Next als Pritschenwagen mit Doppelkabine, Kleinbus und als Kastenwagen. Dieses Jahr sind vor allem die größeren Fahrzeuge dran, wie der Offroad-Schwerlast-Lkw Ural Next. Helfen soll dabei eine Art Plattform-Strategie: Fahrerhaus-Modul, Türen, Fahrgestell und Motoren sind unter den Modelllinien weitgehend austauschbar. Insgesamt finden sich in der Modellpalette über 300 Typen von Sonderfahrzeugen - vom Milchlaster über den Bienenstock-Transporter bis zum Schneepflug und der mobilen Kaffeebar. Als Hersteller von mittleren Lkw rangiert GAZ bei den Stückzahlen europaweit inzwischen auf Platz sechs – vor Peugeot, Opel, oder Iveco. Bei den leichten Lkw hat GAZ in Russland selbst einen Marktanteil von 56 Prozent, bei den reinen Fahrgestellen in diesem Bereich sind es 79 und bei den kleinen Bussen gar 93 Prozent.

Einblicke in die Produktion im GAZ-Werk. Das Unternehmen auch baut ältere Modelle, modernisiert kräftig.

GAZ produziert vor allem für den heimischen russischen Markt, für die GUS-Staaten und Länder wie Serbien oder die Türkei. Aber Wadim Sorokin, CEO der GAZ Gruppe, liebäugelt durchaus schon mit dem westeuropäischen Markt. Die entsprechende Europäische Ganzfahrzeug-Typgenehmigung zumindest hat GAZ in der Tasche. Der Export nach Afrika, Latein Amerika, in den Iran und nach Vietnam läuft schon. Exportierte GAZ 2013 noch in 23 Länder, so waren es ein Jahr später schon 33 Länder. Jedes vierte Produkt geht in den Export.

Fendt und Ferguson gehören zu Russian Machines

Manfred Einbeck, Deutscher und CEO des GAZ-Hauptaktionärs Russian Machines.

Eigentümer von GAZ ist Russian Machines. Das Firmengeflecht dahinter ist üppig. Hauptaktionär von RM ist Basic Element, einer der Konzerne von Oleg Deripaska. Der 47jährige Betriebswirtschaftler ist einer der jüngsten russischen Oligarchen. Zu dem Imperium des Milliardärs gehören unter anderem auch Flughäfen, Versicherungen, und eben Russian Machines mit Sitz in Moskau. CEO ist Manfred Einbeck, ein Deutscher. GAZ wiederum ist eines der Unternehmen von RM. Zu RM gehören außerdem Firmen, die schweres Baugerät herstellen, Eisenbahnwaggons, Traktoren, Flugzeuge und mehr. Darunter sind auch im Westen bekannte Marken wie die Traktorenbauer Fendt und Ferguson. GAZ selbst hat 13 Werke in acht Regionen Russlands und beschäftigt 44.000 eigene Mitarbeiter. Der Hauptsitz des Unternehmens in Nischnij Nowgorod wurde 1932 eröffnet und atmet zumindest von der Bausubstanz her noch den Charme der Sowjet-Zeit: Die Backsteingebäude liegen verstreut auf dem weitläufigen Gelände, auf dem eine Kleinstadt genügend Platz hätte. In den zigfach neu gestrichenen Zäunen um die Grünflächen wechselt sich der rote Sowjetstern mit dem Firmenlogo ab, dem trabendenden Hirschen. Doch auch im Stammwerk hat moderne Produktionstechnik inzwischen Einzug gehalten – allerdings ist die Fertigungstiefe dort noch deutlich tiefer als in westeuropäischen Autofirmen.

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Ein Beispiel ist der Einbau der Sitze. Während die im Westen von Zulieferfirmen vollständig montiert geliefert werden, erfolgt in Nischnij Novgorod die komplette Sitzmontage am Band: Federn, Gestell, Schaumstoffteile, Stoffbezüge – alles wird vor Ort zusammengebaut. Der Hauptgrund dafür, sagt Wadim Sorokin, sei das Fehlen von Zulieferer-Strukturen. Das allerdings soll sich möglichst schnell ändern: Kühler für Nutzfahrzeuge, Auspuffanlagen, VW-Achsen, Rahmen und Befestigungsmaterial kommen inzwischen von lokalen Zulieferern. Die russische Autoindustrie ist auf dem Weg zu westlichen Produktionsstrukturen.


Autor: Jürgen Wolff

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