Gebrauchte Oldies über 50.000 Euro

Gebrauchte Klassiker über 50.000 Euro Gebrauchte Klassiker über 50.000 Euro

Gebrauchte Oldies über 50.000 Euro

— 10.12.2007

Edel-Stahl

Im letzten Teil der Klassiker-Kaufberatung von AUTO BILD SPORTSCARS geht es um die Blue Chips unter den Oldies – eine teure, aber relativ wertbeständige Mischung aus Fahrspaß und Investition. Hier finden sich seltene Pretiosen von Aston Martin bis Porsche, die immer noch Spaß machen.

Noch boomt die Wirtschaft, und mit ihr die Lust am Geldausgeben. Doch wehe, wenn die Aktienkurse kippen und die Welt in eine weitere Rezession schlittert. Auf was verzichten selbst die Superreichen in diesem Fall am ehesten? Genau. Auf Spielzeuge wie Yachten, Kunstsammlungen – und Automobile. Nach einem weiteren Boom-Jahr ist der Markt für klassische Automobile inzwischen ziemlich ausgereizt. Weil die Preise Rekordniveau erreicht haben und weil die Blase der Spekulation ganz plötzlich platzen kann, sollten Käufer gerade jetzt jeden Euro zweimal umdrehen. Beispiel Aston Martin. DB4 und DB5 sind längst weggedriftet in Sphären, wo die Luft dünn und der Hype groß ist. 150.000 Euro für ein gutes DB4 Coupé? 200.000 Euro für einen offenen DB5? Wie diese Rechnung nach dem nächsten Börsencrash aussieht, kann sich jeder selbst ausmalen. Die einzigen noch halbwegs erschwinglichen Aston-Modelle sind die V-Cars. Doch Vorsicht: US-Importe leiden unter den hässlichen Stoßstangen, Rechtslenker sind außerhalb Englands nur die Hälfte wert, Ersatzteile kosten viel Geld und Geduld.

Vom BMW M1 gibt es nur noch wenige gute Exemplare

Gute Exemplare sind selten: Für einen BMW M1 werden rund 100.000 Euro fällig.

Trotzdem kommen Gentlemen-Cruiser mit Virage, V8 und Vantage (DBS oder V8) auf ihre Kosten. Das liegt an der Kombination aus noblem My-Car-is-my-Castle-Design, Drehmoment satt und dem unvergleichlichen Ambiente eines englischen Herrenclubs. Abstriche bei Bremse und Lenkung sind allerdings ebenso Pflicht wie ein gründlicher Check. Besonders begehrt sind die offenen Volante-Modelle, die aktuell ab 60.000 Euro (Virage) beziehungsweise 85.000 Euro (V8) angeboten werden. Mit den BMW-Klassikern ist das so eine Sache. Die offenen Vorkriegsautos wie 327 und 328 sprengen längst selbst großzügige Budgets, doch Fahrzeuge aus den Jahren 1960 bis 1980 sind immer noch erstaunlich günstig – Ausnahmen wie der 507, der teilweise um 500.000 Euro den Besitzer wechselt, bestätigen diese Regel. Die Cabrio-Preise schwanken besonders stark. Das liegt vor allem am sehr beschränkten Angebot, denn offene Barockengel sind ebenso selten wie der 503 mit Stoffkapuze. Sogar das entsprechende Coupé bewegt sich anno 2007 in der Preisklasse zwischen 75.000 und 100.000 Euro. Zu teuer? Dann reduzieren Sie das Risiko und suchen ein rostfreies 3200 CS Coupé mit Bertone-Karosserie, für das man circa 50.000 Euro anlegen muss. Rund das Doppelte verschlingt ein M1. Der mit Lamborghini entwickelte Mittelmotorsportwagen ist damit vergleichsweise wohlfeil, aber leider findet man auf dem Markt viel Schrott in Form von verbastelten Langläufern und müden Procar-Kämpen.

Der Austin Healey ist eine Wissenschaft für sich

Schwieriger Kandidat: Die Modellvielfalt des Austin Healey ist fast unüberschaubar.

Healey fahren ist kein Hobby, sondern eine Lebenseinstellung, eine Sucht, eine Berufung, ein Spleen. Die Healey-Karriere führt über Frogeye, Sprite und 100 zielstrebig zum 3000er, der in drei Serien 71.703 Mal gebaut wurde. Der 2,9-Liter-Motor stammt von Morris, die Alu-Karosserie baut auf einem Kastenrahmen auf, der hinteren Starrachse bringt ein Panhardstab Manieren bei. Healey kaufen, warten und besitzen ist eine Wissenschaft für sich, denn es gab unglaublich viele Varianten, technische Finessen, Kleinserien und Sondertypen wie die diversen Werksrennwagen. Deshalb kommt es beim luftigen Briten nicht nur auf den Zustand an, sondern auch auf die Historie – und auf Originalität. Die Preisspanne reicht von 40.000 Euro für einen 100/6 bis zu 80.000 Euro für einen echten Le-Mans-Racer oder einen BN7 mit Centershift-Getriebe. Die Steigerungsform von Healey heißt Jaguar E-Type. Das gilt für die Komplexität des Modells, die Breite des Angebots und für die Preisspanne. Die Coupés sind nicht nur günstiger, sondern auch verwindungssteifer und damit schöner zu fahren. Der V12 ist durstig, kopflastig und trotzdem inzwischen fast so teuer wie die viel attraktiveren Serie-I-Fahrzeuge. Weil der E-Type vor allem von der Optik lebt, würden wir ein Cabrio aus der Serie 1 1/2 nehmen – und dafür im Vergleich zum S1 nicht 70.000, sondern nur 35.000 Euro bezahlen.

Aus Italien kommt zuerst Ferrari – und dann lange gar nichts. Lancia ist zwar in der obersten Spielklasse mit verschiedenen Modellen von der Aurelia GT bis zum Stratos vertreten, doch es fehlt an Auswahl und an einer transparenten Preisgestaltung: 250.000 Euro für einen Ex-Jolly-Club-Stratos – das kann doch nicht angehen. Kaum besser ist die Lage bei Maserati. Khamsin, Bora, Merak und Indy sind oft überteuerte Ausnahmeerscheinungen, und auch nach einem guten Mistral muss man lange suchen. Gleiches gilt für die V8-Sportwagen aus den 60ern, vor allem wenn es sich um Sonderkarosserien von Frua oder Vignale handelt. Ein sauberer Mistral Spider belastet das Konto mit einem knapp sechsstelligen Betrag, und auch die Spider-Ableger von Ghibli oder 3500 GT haben sich jenseits der 100.000-Euro-Marke festgefahren. Bei Ferrari ist die Marktsituation vergleichsweise überschaubar. Hier gilt die Faustregel: Nur was schön und selten ist, kostet richtig viel Geld. Manche V12-Frontmotorcoupés sind daher erstaunlich preiswert. Selbst für einen 250 GT 2+2 sind mit etwas Glück keine 80.000 Euro fällig. Günstig sind auch der 330 GT 2+2 mit Pininfarina-Karosserie (ab 70.000 Euro), der 365 GT 2+2 (ab 65.000 Euro), der 365 GT4 2+2 (ab 35.000 Euro) und die 400er Coupés (ab 40.000 Euro). Ob man diese Ferraris wirklich besitzen und fahren will, steht allerdings auf einen anderem Blatt Papier. Warum? Weil Längs- und Querdynamik selbst moderate Erwartungen enttäuschen, weil die Unterhaltskosten extrem hoch sind, und weil man auf etwaige Wertsteigerungen wohl sehr lange warten muss.

Die Preise für einen Mercedes 250 SL sind vergleichsweise günstig

Die "Pagode" ist ein guter Kauf: Der zu unrecht schlecht geredete 250 SL ist schon ab 40.000 Euro zu haben.

Klassiker made in Germany sind ein sicherer Tip für Schönwetter-Sammler mit zwei linken Händen. Schließlich stellen weder ein Mercedes 280 SE 3.5 noch ein Porsche 911 2.7T hohe Ansprüche an Wartung und Pflege. Als weitere Pluspunkte gelten die solide Verarbeitung, die gute Ersatzteilversorgung und das stimmige Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage. Die Preise sind allerdings zum Teil derart verdorben, dass man kaum guten Gewissens zum Kauf raten kann. Eine restaurierte Pagode um 100.000 Flocken? Ein Top-911-Carrera-2.7 um 150.000 Steine? Ein solides 356 C Cabrio für 85.000 Mäuse? Ganz zu schweigen von Überfliegern wie dem offenen Mercedes 300 (W186, ab 150.000 Euro) oder vom im Prinzip biederen 220 SE Cabrio (W128, ab 100.000 Euro) ... So gesehen ist besagte Pagode ein guter Kauf, und es muss gar nicht einmal der 280 SL mit Fünfgang-Schaltgetriebe sein – der zu Unrecht schlechtgeredete 250 SL wechselt in gutem Zustand schon für knapp 40.000 Euro den Halter. Ein viersitziges 250 SE W111 Cabrio steht dagegen mit über 80.000 Euro in den einschlägigen Listen.

Für vergleichbares Geld bekommt man bei Porsche ein schönes 356-Softtop. Dabei ist es preislich fast egal, ob es sich um ein A-, B- oder C-Modell handelt. Im Hinblick auf mögliche Wertsteigerungen würden wir die ziemlich ausgereizte 911er-Palette der Baujahre 1965 bis 1990 ausklammern. Stattdessen lohnt ein Blick auf den 964, der auch fahrdynamisch viel mehr überzeugt als die Vorgänger. Zu den Spaßmodellen, bei denen man garantiert kein Geld kaputt macht, zählen der C2 Speedster (gab es 14 Mal auch als Turbolook), 3.8 RS (ab 70.000 Euro) und der martialische RSR (oft nachträglich modifiziert). Grundsätzlich gilt: Erst Probe fahren, dann – primär aus Überzeugung – kaufen. Für wasserdichte Finanzierung ist die Hausbank zuständig.

Autor: Georg Kacher

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