Gebrauchtwagen-Check BMW X5 (seit 1999)

Gebrauchtwagen-Check BMW X5 Gebrauchtwagen-Check BMW X5

Gebrauchtwagen-Check BMW X5 (seit 1999)

— 10.01.2006

Ein seltener Anblick

Gebrauchte X5 stehen selten lange beim BMW-Händler. Kaum ein anderes SUV ist so begehrt – trotz hoher Preise und nicht ganz problemloser Technik.

Gutes Image auch im Alter

BMW-Händler sind zu beneiden. Jedenfalls dann, wenn sie einen gebrauchten X5 in Zahlung nehmen können. Kurze Durchsicht, kleine Aufbereitung, noch schnell ein Verkaufsschild ausgedruckt – und wenige Tage später steht dann meist schon ein zahlungswilliger Interessent mit glänzenden Augen vor dem Allrad-BMW.

Was hat der X5, was andere nicht haben – Image? Klar! Aber es eilt ihm auch ein unglaublich dynamischer Ruf voraus. Er gilt als der mit Abstand sportlichste Vertreter der großen SUV-Gemeinde, noch vor dem wesentlich schwereren Porsche Cayenne. Das kommt an. Der BMW X5 wird dabei seinem Markenimage gerecht. Obwohl er deutlich mehr Pfunde auf den Rippen hat als ein gutausgestatteter 7er-BMW, zirkelt er dank des gekonnt abgestimmten Fahrwerks und seiner zielgenauen Lenkung verblüffend flott um Kurven aller Art. Dazu verbreiten alle Motoren, selbst der Diesel, einen wohligen Sound, der sich bei Autofans im Lustzentrum festsetzt. Nicht zu laut, aber doch stets hörbar.

Weil die Preise für ein fabrikneues Exemplar in Regionen liegen, die für Normalverdiener meist unerreichbar sind (bei 45.400 Euro geht's los), führt der Weg zum eigenen X5-Traum nur über einen Gebrauchten. Mit etwas Glück kann man für gut 20.000 Euro einen fünf Jahre alten X5 3.0i mit 231-PS-Sechszylinder-Benziner finden. Wer Diesel fahren will – und das tun beim X5 mehr als zwei Drittel – muß schon mindestens 24.000 Euro dabeihaben.

Probleme meist mit Radaufhängungen

Das Risiko, an eine "Gurke" zu geraten, hält sich in Grenzen. Ebenso die Zahl der typischen Problemzonen. Genaugenommen sind es drei: Wenn ein X5 mit einer außerplanmäßigen Reparatur in der Werkstatt steht, dann betrifft es meist die Radaufhängungen. Eine BMW-typische Krankheit, die die Lager von Querlenkern und Stabilisatoren, aber auch Gelenke befällt. Beschwerden darüber sind jedoch seltener als beispielsweise bei 5er-Limousine und Touring. Der Laie kann verschlissene Radaufhängungen zwar kaum erkennen. Zum Glück fällt so etwas aber bei der Hauptuntersuchung auf. Deshalb sollte man beim Kauf eines gebrauchten X5 auf jeden Fall auf eine frische HU-Plakette bestehen. Auch dann, wenn der Termin eigentlich noch gar nicht fällig ist.

Wesentlich weniger Beschwerden gibt es beim Automatikgetriebe. Es schaltet ab Werk flott und komfortabel, gibt sich aber zickig, wenn der Fahrer glaubt, er könne es besser, und manuell die Gänge vorwählt. Vor allem Herunterschalten für mehr Motorbremswirkung reduziert die Lebensdauer von Automatikgetrieben drastisch. Wer meint, auf diese Weise das Geld für Bremsbeläge einsparen zu können, schneidet sich ins eigene Fleisch, denn Reparatur oder gar ein Komplettaustausch moderner Automatikgetriebe ist eine sehr kostspielige Angelegenheit.

Sämtliche BMW-X5-Motoren schneiden in Sachen Lebensdauer positiv ab. Dies gilt sogar für den beliebten Common-Rail-Turbodiesel. Bei der heutigen Diesel-Generation ist das bekanntlich keine Selbstverständlichkeit. Probleme bekommt ein Diesel-X5 jedoch bei Sparfüchsen, die minderwertigen oder verschmutzten Dieselsprit bei obskuren Auslandstankstellen zapfen. Oder mit alternativen Kraftstoffen experimentieren, Stichwort Pflanzenmethylester, bekannter unter der Bezeichnung Biodiesel. Hier mußten schon einige Dieselfahrer Lehrgeld bezahlen – häufig in Form defekter Einspritzanlagen und rasant verschleißender Diesel-Hochdruckpumpen.

Sparen und X5 – das paßt einfach nicht. Mehr als vorsichtig sollten Käufer auch bei Hinweisen auf leistungssteigerndes Chiptuning sein. Der BMW-Diesel hat zwar einiges an Reserven, nicht jeder Tuner aber weiß sie korrekt zu nutzen.

Historie, Schwächen, Kosten



Modellgeschichte:1/99 Erstvorstellung des BMW X5 in den USA • 3/00 Markteinführung in Europa: X5 3.0i mit Sechszylinder-Benziner (231 PS) und X5 4.4i mit V8-Benziner (286 PS) • 4/01 zusätzlich X5 3.0d mit Sechszylinder-Turbodiesel (184 PS) • 3/02 zusätzlich X5 4.6is mit V8-Benziner (347 PS) • 10/03 Facelift mit neuer Frontpartie und größerer BMW-Niere, neuen Rücklichtern, neuem Allradantrieb mit Lamellenkupplung statt Zentraldifferential; X5 4.4i jetzt 320 PS, X5 3.0d jetzt 218 PS • 3/04 X5 4.8is mit V8-Benziner (360 PS) ersetzt 4.6is (347 PS).

Schwachstellen: Der Auspuff (Foto) sieht zwar oft übel aus, hält aber. Die typische BMW-Schwäche der früh verschleißenden Radaufhängungen findet sich auch beim X5, allerdings in abgemilderter Form. Das Automatikgetriebe war bereits bei einigen X5 vorzeitig austauschreif. Es reagiert vor allem auf manuelles Herunterschalten empfindlich: Also: lieber mit der Bremse bremsen! Undichtigkeiten im Bereich der Frontscheibe und in Scheinwerfern eingedrungene Feuchtigkeit finden sich ab und zu am X5. Der BMW-Turbodieselmotor hat offenbar weniger turbodieseltypische Haltbarkeitsprobleme als die Motoren anderer Hersteller. Aber auch bei BMW gibt es defekte Dieselpumpen (Auslandssprit!), streikende Motorrechner und Dieselinjektoren.

Reparaturkosten (Preise inkl. Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel BMW X5 3.0d, 135 kW/184 PS, Baujahr 2002): Irgendwann ist jeder Auspuff fällig; und X5-Besitzer erfahren dann schnell, daß schon allein ein Nachschalldämpfer eine kostenintensive Anschaffung ist.

Fazit und Modellgeschichte

Fazit von Martin Braun, Redakteur AUTO BILD ALLES ALLRAD: "Bei so wenigen Schwachstellen kommt Freude auf. Ein gebrauchter X5 ist auch für Auto-Laien kein großes Risiko. Zumal dann, wenn der Wagen eine frische HU-Plakette hat. So umgeht man das Risiko teurer Reparaturen an den Radaufhängungen, die bei einigen X5 schon vorzeitig verschlissen sind. Wer ganz auf Nummer Sicher gehen will, sollte ein Exemplar mit Schaltgetriebe nehmen (das gibt es bei 3.0i und 3.0d). Es hält länger als das möglicherweise vom Vorbesitzer malträtierte Automatikgetriebe."

Modellempfehlung: BMW X5 3.0d Schalter (135 kW/184 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 482 Euro im Jahr/ Euro 2 • Testverbrauch: Werksangabe 9,7 Liter, gemessen 11,6 Liter (Diesel) • Versicherung: Vollkasko (28/500 Euro SB): 1832 Euro. Teilkasko (31/150 Euro SB): 226 Euro. Haftpflicht (24): 1553 Euro (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) • Inspektion: nach Verschleiß. Kosten: etwa 300 bis 450 Euro • Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 45 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 2300 Euro Verlust.

Autor: Martin Braun

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