Von Nikolaus Eickmann 

Treffen mit einem guten Bekannten

Können Sie sich noch an Heft 7 vom 12. Februar 1990 erinnern? Wir auch nicht – aber unserer Leser Otto Moussong aus Hamburg konnte es. Er blätterte in dieser Ausgabe und erkannte auf Seite 38 eindeutig sein Auto. Nach etwas Recherche war klar: Er hatte über zahlreiche Umwege unseren Ex-Dauertestwagen bekommen.

Jungs, wie die Zeit vergeht. Unser damaliger Dauertest-Autor Christian Wüst hat sich längst einen Namen beim Nachrichtenmagazin "Der Spiegel" gemacht, VW verkauft bereits den Golf V, und der besagte 54 PS-Test-Golf hat mittlerweile die 200.000-Kilometer-Marke überschritten. Guter Anlaß für ein Wiedersehen auf der Hebebühne.

Mal sehen, wie er sich gehalten hat. Der erste Eindruck stimmt, unser Golf sieht noch gut aus. Zumindest von oben. Ein Blick auf die Unterkante der Türen zeigt, daß der Wagen in den letzten 17 Jahre auch Zeit zum Rosten hatte. Ausbesserungsarbeiten sind hier dringend notwendig und können auch von Laien mit wenig Geschick erledigt werden. Hier liegt das große Plus des Golf II, hier haben Schrauber gute Karten.

Durchgebrannte Zylinderkopfdichtung? Kein Problem bei den Benzinern. Beim Diesel wird es schwieriger, weil bei ihnen auch die Diesel-Einspritzpumpe neu eingestellt werden muß. Ohne Spezialwerkzeug klappt das nicht. Das gilt auch für den Austausch der Kupplungsscheibe – und zwar bei allen Motoren. Die neue kann nur mit einem speziellen Kupplungsdorn aufgesetzt werden; der quer eingebaute Motor muß bei ausgebautem Getriebe von einer sogenannten Motorbrücke gehalten werden. Die besitzen nur Werkstätten und "Profi-Schwarzarbeiter". Warum wir ausgerechnet Kupplung und Kopfdichtung erwähnen? Weil sie typische Schwachstellen sind und bei Reparaturen der Weg in die Werkstatt nicht zu vermeiden ist.

Irgendetwas ist immer ausgeschlagen

Sämtliche anderen Verschleißteile sind einfacher zu tauschen, wenn auch nicht immer angenehm. Bremsscheiben sind zwar nur mit einer Schraube befestigt, diese ist aber garantiert stark eingerostet. Ebenso kann sich die Arbeitszeit an der Abgasanlage dramatisch verlängern, wenn Rost am Rohr behindert. Profis heizen den Übergang zwischen zwei Bauteilen mit dem Schweißbrenner an. Dann dehnt sich der Stahl und die Steck-Stelle kann mit mehr oder weniger Gewalt gelöst werden.

Defekte Radlager machen sich durch lautes Klacken in Kurven bemerkbar, bei gerissenen Gummimanschetten der Antriebswelle könnten es aber auch deren Lager sein. Gummi wird mit der Zeit spröde, weshalb kaum noch ein Golf II gesunde Fahrwerklager hat. Irgendetwas ist immer ausgeschlagen, die meisten Alterungsschäden erkennt nur der Mechaniker. Unser Ex-Dauertestwagen ist mechanisch noch in einem akzeptablen Zustand.

Obwohl ein alter Golf bescheiden ist, braucht er regelmäßig Wartung. Ölwechsel, immer einen Blick auf sämtliche Flüssigkeiten, entdeckte Leiden sofort beheben – der Zweier belohnt das mit seiner Zuverlässigkeit. Billiger als ein Typ 19, so wird die Baureihe intern genannt, kommt kaum ein Auto im Alltag. Die wichtigsten Teile sind im Nachbau erhältlich, eng wird es bei Innenraumteilen, wie etwa einer Hutablage ohne Lautsprecher-Löcher.

Wer einen Golf II sucht, wird rasch fündig. Ersatzteilträger gibt es bereits zum Preis einer warmen Mahlzeit, für seltene Fahrzeuge wie den anfälligen G60 und unverbastelte GTI werden vor allem von der Tuninggemeinde oft abenteuerliche Preise bezahlt, deren Rechtfertigung nur Fans kennen. Unsere Empfehlung für Fahranfänger und Sparer ist ein Benziner für etwa 1000 Euro und TÜV. Lange muß danach keiner suchen.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte: • 06/74 Neueinführung des Golf I (Typ 17) als Käfer-Nachfolger • 09/83 Wechsel auf Golf II (19E) als 3-/5-Türer: Benziner 1.3/55 PS, 1.6/75 PS; Diesel 1.6/54 PS. Basispreis (C): 13 490 DM 02/84 GTI (1.8/112 PS), GTD (1.6/70 PS); Stufenheckmodell Jetta • 08/84 G-Kat optional für 1.8/90 PS • 09/87 Facelift: ohne Dreieckfenster vorn, VW-Logo am Heck • 09/89 Oxi-Kat für Diesel Serie • 02/90 G-Kat für Benziner Serie • 09/91 Wechsel auf Golf III (1H); Golf II als "Function" bis 12/92

Schwachstellen: Ölverlust an Motor und Getriebe (Foto) sind häufig zu sehen, teuer werden Reparaturen der Wellendichtringe. Bremsschläuche sind in der Regel porös. Deshalb immer prüfen (lassen). Achsbuchsen hinten sind im fortgeschrittenen Alter mürbe und müssen ausgetauscht werden. Türinnenfolien hinter der Verkleidung schrumpfen mit der Zeit – der Innenraum wird feucht, weil Wasser durch die Tür dringt. Zahnriemen müssen beim Benziner alle 100.000 Kilometer getauscht werden. Dabei auch die Wasserpumpe prüfen und eventuell tauschen lassen. Radbremszylinder in der Trommelbremse an der Hinterachse sind im fortgeschrittenen Alter meist undicht.

Reparaturkosten: Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel VW Golf II CL G-Kat, 40 kW/55 PS, Baujahr 1990. Zivile Preise, aber das Beste: Fast jede Werkstatt kann den simplen Golf II reparieren, und der Gebraucht- und Zubehörmarkt gibt fast alle Teile her.

Reparaturkosten: VW Golf II CL G-Kat, 40 kW/55 PS, Baujahr 1990
Kotflügel vorn, lackiert	455 Euro
Scheinwerfer komplett	95 Euro
Bremsscheiben u. -klötze vorn	145 Euro
Radbremszylinder hinten	200 Euro
Getriebe (AT)	1550 Euro
Teilmotor (AT)	1450 Euro
Lichtmaschine (AT)	290 Euro
Kupplung (AT)	365 Euro
Wasserpumpe (AT)	155 Euro
Auspufftopf hinten	185 Euro

Modellempfehlung und Fazit

Fazit von Nikolaus Eickmann, Kfz-Mechaniker und AUTO BILD-Redakteur: "Die Generation Golf II leidet bereits an Haarausfall, doch der Wagen ihrer Jugend rollt noch immer. Der Typ 19 gilt zwar als ungewöhnlich robust, hat aber dennoch aufgrund seines Alters ausgeprägte Schwachstellen. Zusätzlich gilt es auch noch, die gewöhnlichen Alterungsspuren zu beachten. Ausgeschlagene Spurstangenköpfe sollten unbedingt erneuert werden, ebenso weiche Stoßdämpfer und runtergerittene Bremsen. Wer billig zu einem durchreparierten Golf II kommt, kann kaum günstiger ein Auto fahren."

Modellempfehlung: VW Golf II (40 kW/55 PS) ab 1988

Steuer/Schadstoffklasse: 211,82 Euro im Jahr/Euro 1 Testverbrauch: Werksangabe 7,3 Liter, gemessen 7,6 Liter (Normal) Versicherung: Vollkasko (20/300 Euro SB): 380 Euro. Teilkasko (15/150 Euro SB): 75 Euro. Haftpflicht (17): 940 Euro (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion: 15.000 Kilometer. Kosten: etwa 200 bis 400 Euro Wertverlust: gegen Null. Bezahlt wird nach Zustand, Vorbesitzeranzahl und Wartungsheft. Alte Faustregel: zwei Jahre TÜV für 1000 Euro.