Gebrauchtwagen-Test VW Golf V

— 25.01.2008

Fast ein Musterschüler

VW hat seine Hausaufgaben gemacht. Der aktuelle Golf verdient Bestnoten in Sachen Zuverlässigkeit – mal abgesehen von ein paar schwarzen Schafen bei Produktionsbeginn.



Niemand sollte von einem schwarzen Schaf auf die ganze Familie schließen. Denn das würde bedeuten, dass der Golf V eine ähnlich miserable Qualität bieten müsste wie sein Bruder Touran im AUTO BILD-Dauertest. Tatsächlich gehört die aktuelle Generation Golf zu den zuverlässigsten Autos überhaupt. Indiz dafür ist der AUTO BILD-Kummerkasten, wo er fast gar nicht vorkommt. Und zudem ist der Golf ja noch immer das meistverkaufte Auto in Deutschland. Die gute Bilanz liegt natürlich zu einem gewissen Teil auch daran, dass sich die meisten Golf noch in der zweijährigen Gewährleistung befinden – oder in der bis zum dritten Jahr üblichen Kulanzfrist. Aber auch die anderen maßgeblichen Fahrzeugbewertungs-Instanzen wie ADAC, TÜV oder DEKRA halten sich mit Mängelprognosen zum Golf V zurück, so gering ist die Zahl der tatsächlichen Fehler. Vor allem, wenn es sich um jüngere Fahrzeuge handelt. Denn die zum Teil recht abenteuerlichen Spaltmaße der ersten Wochen normalisierten sich mit zunehmender Produktionsroutine wieder bis zu jener Gleichmäßigkeit, die Ex-VW-Boss Piëch stets angestrebt hatte. Und manche Teile wurden auch noch rasch umkonstruiert.

Die Technik-Extras machen häufig schlapp

Macht gerne mal Zicken: Die vollautomatische Klimaanlage namens Climatronic musste bis 2005 mehrfach umprogrammiert werden.

Macht gerne mal Zicken: Die vollautomatische Klimaanlage namens Climatronic musste bis 2005 mehrfach umprogrammiert werden.

Die Tankentlüftung ist so ein Fall. Sie führte anfangs zu dauerndem Abschalten der Zapfpistole. Änderungen kurz nach Serienanlauf bewirkten, dass auch ein voller Sprit-Strahl kein Problem mehr ist. Auch der elektrische Kühlerlüfter gehört in diese Rubrik: Ihn haben die VW-Ingenieure ebenfalls nach wenigen Monaten modifiziert. Auf der Suche nach weiteren typischen Mängeln empfiehlt sich ein Blick in die Aufpreisliste. Kein Witz – die meisten Störungen werden von aufwendigem Elektronik- Equipment verursacht. Auch die prinzipiell empfehlenswerte vollautomatische Klimaanlage namens Climatronic gehört dazu, ihre Steuerung wurde bis 2005 mehrfach umprogrammiert. Zuvor kam es öfter zum unkoordinierten Bewegen der zahlreichen Luftklappen in ihrem Inneren, was sich als Zugerscheinung oder nur als Klopfen bemerkbar machte. Und dass Radio, Telefon oder Navigation gelegentlich Verdruss bereiten, ist heute – leider – fast schon normal. Meistens lassen sich solche Lappalien mit einem Update beheben: Auch ein Massenauto wie der Golf ist eben nur ein rollender Computer. Allerdings sollte er länger halten als ein PC. Und dank voll verzinkter Karosserie stehen die Chancen für ein langes Leben nicht schlecht.

Aus Kostengründen keine Konservierung

VW spart sich die Konservierung. Am Querlenker zeigen sich deshalb unschöne Rostansätze.

VW spart sich die Konservierung. Am Querlenker zeigen sich deshalb unschöne Rostansätze.

Trotzdem sollten Langzeit-Golfer beim Gebrauchtwagen-Kauf ein Auge auf bestimmte Schwachstellen haben. Denn aus Kostengründen – so ein Qualitätsverantwortlicher – verzichtet VW bei allen Modellreihen auf eine Konservierung von Fahrwerk, Motor und Getriebe. Das zeigt sich bei unserem Foto-Fahrzeug aus Januar 2004 ganz deutlich in Form von reichlich Rostansätzen. Bis so ein Querlenker tatsächlich durchgerostet ist, dürften trotzdem Jahrzehnte vergehen. Aber wenn mal etwas ausgewechselt werden muss, vergrößern die festgegammelten Schrauben den Arbeits- und damit Kostenaufwand enorm. Außerdem nagt die Korrosion an den Massekabeln, die Motor, Batterie und diverse Steuergeräte mit der Karosserie verbinden. Aus den Kupferkabeln wird mit Streusalz und Wasser Grünspan, der den Strom erheblich schlechter leitet. So entstehen die nervigen Massefehler, die sich erst nach langwieriger Fehlersuche ermitteln lassen und für einen Großteil der schwer lokalisierbaren Elektrikstörungen verantwortlich sind. Dabei ist Vorbeugen einfach: Alle Massepunkte mit Kontaktspray einsprühen – und diese Prozedur am besten vor jedem Winter wiederholen.

Beim Hauptkritikpunkt unserer Leser ist Selbsthilfe am Golf aber nicht so einfach: Viele seiner Besitzer monieren Geräusche aus Türen und Armaturenbrett. Von leisem Knistern (wegen unterschiedlicher Temperaturausdehnung nach dem Aufdrehen der Heizung) bis hin zum lauten Scheppern lockerer Kabel ist die Rede. Problematisch: Die vielen geclipsten Blenden und Verkleidungen sitzen nach mehrfachem Aus- und Einbauen nicht besser. So kann es passieren, dass das eine Geräusch beseitigt wird, dafür ein neues dazukommt. Aber das sind nur Randnotizen auf dem Zeugnis eines Musterschülers. Denn unterm Strich betrachtet ist der teure Wolfsburger sein Geld wert. Wie bereits die vier Generationen zuvor wird auch der Golf V noch in fünfter oder sechster Hand zuverlässig zur Uni oder zum Job rollen – er wird dafür aber deutlich weniger Werkstatthilfe benötigen. 

Bewertung von AUTO BILD-Experte Hendrik Dieckmann

Glückwunsch, VW: Der Golf V scheint das Zeug zum Langzeit-Auto zu haben. Zwar gab es anfangs ein paar Probleme mit der Einstellung der Türen, aber von einem Qualitäts-Desaster wie beim Vorgänger keine Spur. Die Dauerhaltbarkeit scheint in Ordnung, viele kilometerfressende Golf V und Golf Plus in Leserkreis und Redaktionsumfeld geben kaum Grund zur Klage. Nur bei den lästigen Knister- und Knarzgeräuschen sollte VW mal die Ohren spitzen.

Modellempfehlung: VW Golf V 1.6, 1595 cm³, 75 kW/102 PS, Vmax 184 km/h Zwölf Benziner und sieben Diesel sind im Golf V beheimatet, zwischen 75 und 250 PS ist für jeden etwas dabei. Das Hauptaugenmerk richtet sich natürlich auf die sparsamen und durchzugskräftigen TDI. Das macht sie teuer, dazu drückt der sinkende Preisunterschied zwischen Diesel- und Superkraftstoff auf ihre Wirtschaftlichkeit. Deshalb empfehlen wir den 1,6-Liter: Er benötigt im Gegensatz zum FSI kein Super plus und läuft im Vergleich zum TDI fast schon unhörbar.
KOSTEN VW Golf 1.6
Unterhaltskosten
Testverbrauch 8,6 Liter Super/100 km
CO2-Ausstoß 173 g/km
Inspektion 150 bis 400 Euro
Haftpflicht (15)* 515 Euro
Teilkasko (17)* 109 Euro
Vollkasko (17)* 604 Euro
Kfz-Steuer (Euro 4) 108 Euro
* Onlinetarif der HUK24-Versicherung, Zulassung in Berlin, Fahrer: Versicherungsnehmer + Partner (30 Jahre alt), jährliche Fahleistung 15.000 Kilometer, Beitragssatz 100 Prozent
Ersatzteilpreise**
Lichtmaschine (AT) 380 Euro
Anlasser (AT) 320 Euro
Wasserpumpe 230 Euro
Zahnriemen 290 Euro
Endschalldämpfer 340 Euro
Kotflügel vorn, lackiert 665 Euro
Bremsscheiben und -klötze vorn 310 Euro
** inklusive Lohnkosten und 19 Prozent Mehrwertsteuer

Modellgeschichte des Golf V

17. Oktober 2003 Markteinführung der fünften VW-Golf-Generation. Wesentliche Neuerungen sind das Fahrwerk mit einer Mehrlenker-Hinterachse und die elektromechanische Servolenkung. Zunächst gibt es den Golf V mit zwei Benzinern (1.4 mit 75 PS, 1.6 FSI mit 115 PS) und zwei Dieselmotoren (1.9 TDI mit 105 PS, 2.0 TDI mit 140 PS) sowie den drei Ausstattungslinien Trendline, Comfortline und Sportline. Das Grundmodell kostet ab 15.220 Euro.

Januar 2004 Ein 1.4 FSI (90 PS) und der 2.0 FSI (150 PS) erweitern das Angebot bei den Direkteinspritzer-Benzinmotoren. Außerdem kommt noch der bewährte 1.6 mit 102 PS dazu.

Februar 2004 Als weitere Motorvariante startet der neu entwickelte 2.0 SDI (75 PS) mit Pumpe-Düse-Einspritztechnik (ab 16.900 Euro). Neu sind außerdem die Sechsstufen-Automatikversionen (Tiptronic) für die beiden 1,6-Liter-Motoren. Befristet bis September 2004 gibt es die manuell bedienbare Klimaanlage Climatic ohne Aufpreis ab Werk.

Kernige Zeiten: Im Sommer 04 kommen die starken TDI mit Allradantrieb 4Motion.

Kernige Zeiten: Im Sommer 04 kommen die starken TDI mit Allradantrieb 4Motion.

März 2004
Direktschaltgetriebe DSG optional für 1.9 TDI (105 PS) und 2.0 TDI (140 PS) lieferbar. 

Mai 2004 Neu: 1.9 TDI mit 90 PS, erweiterte Serienausstattung (unter anderem Gurtwarnsystem).

August 2004 Allradantrieb 4Motion für die beiden starken TDI-Modelle und den 2.0 FSI erhältlich.

Oktober 2004 Wegfall des 1.4 FSI (90 PS), der 1,6-Liter mit 102 PS wird dafür 300 Euro billiger angeboten. Neue Angebotsstruktur der Ausstattungen, einige Aufpreise reduziert.

November 2004 Start des Golf GTI 2.0 TFSI mit dem neu entwickelten Turbo-Benzindirekteinspritzer, der 200 PS leistet (ab 24.200 Euro).

September 2005 Markteinführung des Golf R32 4Motion mit dem 250 PS leistenden Sechszylinder.

November 2005 Der 2.0 TDI mit 140 PS erhält ab Werk einen Dieselpartikelfilter (geschlossenes System). Preis: ab 21.650 Euro.

Dezember 2005 Debüt des Golf GT, dessen 1,4-Liter-FSI-Triebwerk mit Doppel-Aufladung (Kompressor und Turbolader) 170 PS leistet. Die Preise beginnen mit 22.700 Euro. Im GT feiert außerdem das stärkste Dieseltriebwerk des Golf Premiere: Der 2.0 TDI bringt es dank Vierventil- Zylinderkopfs ebenfalls auf 170 PS, der Partikelfilter ist Serie (ab 25.175 Euro).

Januar 2006 Sondermodell "Goal" mit spezieller Ausstattung zum Vorzugspreis.

Für Mehrlader: der Golf Variant.

Für Mehrlader: der Golf Variant.

April 2006
Ab Werk mit Dieselpartikelfilter: der 1.9 TDI mit 105 PS.

Mai 2006 Das überarbeitete 1,4-Liter-Basistriebwerk leistet nun 80 statt 75 PS; Start des 1.4 TSI mit 140 PS.

September 2006 Sondermodell "Tour" mit spezieller Ausstattung und TUI-Urlaubsgutschein.

November 2006 Sondermodell "GTI Edition 30" mit aufgewerteter Ausstattung; die Motorleistung des 2.0 TFSI wird auf 230 PS angehoben (ab 28.175 Euro).

Mai 2007 Golf GT Sport als neue Ausstattungsvariante (ab 1.6 mit 102 PS, Entfall Golf GT).

Juni 2007 Einführung Golf Variant.

August 2007 Der 1.6 FSI wird durch den neuen, 122 PS leistenden 1,4-Liter-TSI-Motor mit Turbo-Aufladung ersetzt (ab 18.975 Euro).

Autor: Hendrik Dieckmann

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