Gebrauchtwagentest

— 26.09.2007

Die Brüder des Golf IV

Die Idee ist genial: eine Motoren- und Fahrgestell-Familie als Grundlage, darauf aufgebaut Autos mit völlig unterschiedlichen Charakteren. Dumm nur, dass sich bei dieser Strategie auch die Fehler auf alle Modellreihen auswirken.



Mitte der Neunziger begann der VW-Konzern mit dem größten Hütchen-Spiel der Automobilgeschichte: Auf Bodengruppe, Antrieb und Fahrwerk einer neuen Kompaktwagen-Generation entstanden nacheinander acht völlig unterschiedliche Fahrzeuge. Nicht eingerechnet: die Variant-Version von Golf und Bora sowie der Skoda Roomster, der zumindest hinter den Vordersitzen auf der sogenannten Golf-IV-Plattform basiert. Wobei die nach der Reihenfolge des Erscheinens eigentlich Skoda-Octavia-Plattform heißen müsste. Denn der populäre Tscheche wurde bereits im August 1996 vorgestellt. Der Audi A3 folgte im September, der Golf erst ein Jahr später, 1999 kamen dann die beiden Seat. Aber weil die Entwicklung überwiegend in Wolfsburg erfolgte und der Golf nun mal das wichtigste Auto für den ganzen Konzern ist, darf Piëchs Technik-Baukasten den Namen des Marktführers tragen.

Ziel der ganzen Aktion: Kosten sparen im großen Stil – weil viele Gleichteile in höheren Stückzahlen und daher billiger hergestellt werden können. Warum sollte ein A3 einen anderen Fensterhebermotor haben als ein Golf? Dumm, wenn ausgerechnet dieses Bauteil dem Kunden die Nachteile der Gleichteile-Strategie vorführt. Denn die Fensterheber gehen permanent kaputt, und betroffen sind stets alle Modelle. Entweder bricht ein Kunststoffteil, und die Scheibe plumpst in die Tür, oder es gibt Probleme im Bereich der Schalter und der Steuerung. Speziell bei frühen, dreitürigen A3 waren die Fensterheber oft zu schwach: Sie schafften es nicht, die schweren Scheiben hochzufahren. Weshalb sie im Baujahr 2000 kräftigere Motoren bekamen.

Die TDI-Maschinen sind immer für Überraschungen gut

Unter der vorderen Haube waren einige Motoren wohl zu kräftig für das Fünfganggetriebe. Bis ins Baujahr 2001 ziehen sich Beanstandungen über sporadische Schäden und häufig unbefriedigende Schaltbarkeit. Vielleicht hat VW deshalb die Betätigung Ende 2000 von Gestänge- auf Seilzugschaltung umgestellt. Und den ab Mai 1999 eingeführten Pumpe-Düse-TDI auch gleich ein auf die höheren Kräfte ausgelegtes Sechsganggetriebe spendiert. Weil auch die Kupplung verstärkt wurde, verstummte das Klagen über die Kraftübertragung. Nicht aber über die Motoren an sich. Vor allem die TDI-Maschinen in ihren unterschiedlichen Bauarten waren immer für Überraschungen gut.

Auf Platz eins ihrer Störungs-Hitliste: der Zahnriemen. Das Teil muss bei den Dieseln nicht nur die Nockenwelle antreiben, sondern auch die Einspritzanlage. Bei den früheren Modellen mit 66 und 81 kW (90 und 110 PS) die Verteilereinspritzpumpe, bei den späteren Pumpe-Düse-Motoren die vier einzelnen Pumpenelemente. Das macht der Riemen recht zuverlässig – wenn er genug Wartung bekommt. Also bei jedem großen Kundendienst auf ganzer Länge geprüft und spätestens nach 90.000 Kilometern erneuert wird. Und zwar mit Spann- und Umlenkrollen, die sonst irgendwann festgehen und dann den Riemen in null Komma nichts durchscheuern. Bei einigen Motoren gilt sogar ein 60.000-Kilometer-Intervall – im Zweifel also immer die Werkstatt fragen. Die kann über Motor-Kennbuchstaben und Baujahr den momentanen Stand der Wechselintervalle herausfinden.

Schnell außer Puste: der Luftmassenmesser

Dauerbrenner: Verschmutzte Luftmassenmesser tragen Schuld an schlechter Leistung und starkem Rußausstoß.

Dauerbrenner: Verschmutzte Luftmassenmesser tragen Schuld an schlechter Leistung und starkem Rußausstoß.

Für ein anderes Verschleißteil gibt es hingegen keine Wartungsvorschrift: den Luftmassenmesser. Er verschmutzt und liefert dann falsche Signale, was sich mit schlechter Leistung und heftiger Rußentwicklung bemerkbar macht. Ein Rußfilter war bei der Golf-IV-Familie serienmäßig noch nicht zu haben, heute lassen sich jedoch alle Diesel mit einem offenen System der einschlägigen Anbieter nachrüsten. Was sich vor allem dann rechnet, wenn der serienmäßige Oxi-Kat sowieso zerschüttelt ist und ersetzt werden sollte. Ebenfalls weit oben im Ersatzbedarf stehen Turbolader. Besonders die VTG-Lader mit variabler Turbinen-Geometrie. Denn der Mechanismus der verstellbaren Leitschaufeln neigt wegen der hohen Temperaturen und des rußigen Klimas im Auspufftrakt zum Verkoken, klemmt dann einfach fest.

Gelegentlich kommt es vor, dass ein Lader einfach platzt. Was nach unserer Erfahrung zu einem sehr hohen Prozentsatz an Spielereien mit Chiptuning liegt. Denn eine ernsthafte Leistungssteigerung lässt sich beim TDI nur über eine Anhebung des Ladedrucks erreichen, und dafür muss die Drehzahl des Turboladers über den gesunden Bereich hinaus erhöht werden – also lieber Finger weg! Was aber Gebrauchtwagen -Kunden kaum nützt, wenn das Fahrzeug vorher getunt war. Denn wenn der Chip entfernt und der Fehlerspeicher gelöscht ist, lässt sich früheres Tuning kaum nachweisen.

Auch der Golf IV und seine Ableger rosten – trotz Vollverzinkung!

Käufer von Benzinmodellen brauchen so was kaum zu fürchten. Aber auch die Ottomotoren haben ihre Probleme: Bereits legendär ist die Geschichte mit den einfrierenden 1,4-Litern. Immerhin rüsten alle Konzernmarken eine Beheizung der Kurbelgehäuse-Entlüftung auf Kulanz nach. In den Baujahren 2001 bis 2003 fielen außerdem die Zündspulen aus – zeitweilig so oft, dass es Lieferprobleme gab. Manche Händler mussten Spulen aus ihren Vorführwagen ausbauen.

Das geht an die Substanz: Der Golf IV und seine Brüder sind nicht grundsätzlich frei von Rost.

Das geht an die Substanz: Der Golf IV und seine Brüder sind nicht grundsätzlich frei von Rost.

An der Karosserie gibt es dagegen nur wenige Mängel. In Einzelfällen reißen die Frontscheiben, manchmal klappert es auch in der Armaturentafel. Knacken auf Unebenheiten hat seine Ursache meistens in den Türschlössern - manchmal hilft Schmieren der Verriegelung und der Schließbügel. Und dass die Sitze häufig wackeln, haben wir schon öfter geschrieben. Nicht aber die Sache mit dem Rost. Jawohl, der Golf IV und seine Ableger rosten. Trotz vollverzinkter Karosserie. Denn die Bodengruppe ist im Bereich zwischen Vorderrädern und Türen so konstruiert, dass Schmutz und Laub sich zwischen Innenkotflügel und A-Säule in ansehnlichen Mengen sammeln. Der dabei entstehende Kompost speichert zuverlässig Nässe und Streusalz – der Rost nagt sich entlang der dort befindlichen Gewindebohrungen bis unter die Zinkschicht.

So ist das eben beim Hütchen-Spiel – wer nicht aufpasst, hat das Nachsehen. Dann verteilt sich ein Fehler nicht nur auf ein Modell, sondern in diesem Fall auf acht. So was spricht sich herum. Und wirft kleine Schatten auf Piëchs patente Plattform.

Die Nachteile der Gleichteile

Das Gleichteile-Prinzip ist eine tolle Sache: Der Autohersteller kauft in viel größeren Stückzahlen ein und bestückt mehrere Modellreihen damit. Den Preisvorteil kann er an seine Kunden weitergeben. Oder auch nicht. Was der Kunde auf jeden Fall mitbekommt, sind Probleme mit den Gleichteilen in seinem Auto. Denn dann sind jeweils viel mehr Fahrzeuge betroffen als vor Einführung der Plattform-Strategie, als noch jedes Auto für sich konstruiert wurde. Und damit auch viel mehr Kunden, die nun sauer werden. Vor allem, wenn der Autohersteller sich dann unwissend gibt und einen Rückruf verweigert. Wie VW im Fall der elektrischen Fensterheber, deren Defekte offenkundig auf einem Konstruktionsfehler beruhen.

Statt die fehlerhaften Teile nun aber vorsorglich auszutauschen, warten die Entscheider in Wolfsburg lieber ab und hoffen, dass die Kunden ihre Fensterheber nicht zu oft benutzen. Erst wenn wirklich einer kaputtgeht, bekommt der Kunde auf Nachfrage beim Vertragshändler und gegen Zuzahlung (30 bis 50 Prozent, je nach Alter des Fahrzeugs) einen neuen.

Die AUTO BILD-Bewertung

Hendrik Dieckmann, AUTO BILD-Gebrauchtwagen-Experte und Kfz-Mechaniker.

Hendrik Dieckmann, AUTO BILD-Gebrauchtwagen-Experte und Kfz-Mechaniker.

"Wer in Piëchs Plattform-Baukasten kein passendes Modell findet, wird vermutlich nirgendwo fündig. Von der dezenten Eleganz des Audi A3 bis zur offen dargestellten Sportlichkeit des Seat Leon reicht die Bandbreite, mittendrin der ausgewogene Typ für alle Fälle – der Golf. Als Einziger erlaubt er keine Rückschlüsse auf den Kontostand seines Fahrers, die vierte Generation des kompakten VW ist wie die drei davor und die fünfte danach klassenlos. Aber auch Skoda ist auf dem Weg dorthin, selbst wenn die Marke bisher eher von der Knauser-Mentalität profitiert: VW-Technik, ja bitte – aber billig muss sie sein. Gebraucht jedoch ist der Octavia vor allem als Combi nur selten ein Schnäppchen – was ihn wiederum für Käufer interessant macht, die auf guten Werterhalt achten."

Audi A3: Geheimtipp kleiner Benziner

Hubraum 1595 cm³ • Leistung 74 kW/100 PS • Drehmoment 145 Nm bei 3800/min • Vmax 188 km/h • ab 4000 Euro bei Laufleistungen um 80.000 Kilometer

Progressiv: 1996 galt der A3 als exklusives Designerstück der Kompaktklasse.

Progressiv: 1996 galt der A3 als exklusives Designerstück der Kompaktklasse.

Der seinerzeit kleinste Audi gilt als Edel-Alternative zum Golf, allerdings passt die Qualität der ersten Generation nicht zur gehobenen Preisvorstellung. Der Innenraum ist bis zum Facelift 2000 schnell verwohnt, außerdem geht es vorn wie hinten eher eng zu. Bei den Motoren dominieren auf dem Markt TDI und der 1,6-Liter-Benziner. Letzterer leidet auch unter den genannten Schwächen von Getriebe und Kupplung. Beim TÜV schneiden alle A3 überdurchschnittlich gut ab, trotzdem raten wir eher zu einem nach der Modellpflege Ende 2000 gebauten Modell. 

Tipp Der grundsolide 1,6-Liter wird deutlich preiswerter angeboten als die TDI und ist wesentlich laufruhiger. Für die Ersparnis lässt sich eine Weile tanken.

Audi TT: Offen für Fahrspaß

Hubraum 1781 cm³ • Leistung 132 kW/180 PS • Drehmoment 235 Nm bei 1950/min • Vmax 228 km/h • ab 10.000 Euro bei Laufleistungen um 100.000 Kilometer

So schön kann Golf-Fahren sein: Der TT war Audis Design-Meisterstück.

So schön kann Golf-Fahren sein: Der TT war Audis Design-Meisterstück.

Auch wenn Audis Design-Meisterstück kurz nach Einführung Mitte 1998 wegen einer Unfallserie Schlagzeilen machte – der Fahrspaß ist ungebrochen. Allerdings macht das straffe Fahrwerk der Karosserie zu schaffen, die Klappergeräusche steigern sich proportional zum Kilometerstand. Die Turbomotoren sind im Prinzip zuverlässig, gelegentlich kommt es aber zu durchgebrannten Ventilen und defekten Turboladern. Und natürlich gilt es auch, auf den Zahnriemen acht zu geben.

Tipp Der frontgetriebene TT genügt völlig, der Verzicht auf den quattro-Antrieb spart Gewicht, und der schwächere Motor läuft viel harmonischer als die 225-PS-Version.

Seat Leon: Der jugendliche Sportler

Hubraum 1896 vm³ • Leistung 81 kW/110 PS • Drehmoment 235 Nm bei 1900/min • Vmax 193 km/h • ab 6000 Euro bei Laufleistungen um 80.000 Kilometer

Seine Domäne: Der Leon lenkt präzise ein und saugt sich förmlich in die Kurve.

Seine Domäne: Der Leon lenkt präzise ein und saugt sich förmlich in die Kurve.

Beim Seat Leon handelt es sich im Prinzip um den Audi A3, dessen Armaturenbrett er auch übernahm. Natürlich – wie bei Skoda – in etwas schlechterer Qualitätsanmutung, ein wenig Unterschied zur Premiummarke muss schließlich sein. Im Vergleich zu seinem Stufenheck-Bruder Toledo ist der Leon noch mehr in die sportliche Ecke gerückt. Das wird auch an der Motorenpalette deutlich, bis zu 154 kW (225 PS) waren im Leon Cupra R möglich. Übrigens bei wohltuend zurückhaltender Preisgestaltung, der Preisvorteil gegenüber einem Audi S3 lag um 5000 Euro.

Die sportliche Ausrichtung kam auch bei der Kundschaft gut an, was umgekehrt jedoch dazu geführt hat, dass heute kaum serienmäßige Fahrzeuge auf dem Markt vorhanden sind. Tieferlegungen, Sportauspuffanlagen und extrabreite Räder sind beim Leon eher die Regel als die Ausnahme, häufig mit umgebördelten Radlaufkanten. Dort heißt es, auf Rost zu achten, weil solche Modifikationen nur selten fachmännisch durchgeführt werden. Logisch, dass die Diesel auch häufig Opfer von Chiptuning sind – hier gilt es, die Vorgeschichte genau zu prüfen. Spezifische Mängel sind kaum bekannt, nur die Zündanlass-Schalter machen im Baujahr 1999 viel Ärger.

Tipp Der TDI hat mächtig Kraft, passt optimal zum agilen Leon. Wer mehr anlegen möchte, kann auch den 2,8-Liter-V6 mit Allradantrieb nehmen.

Seat Toledo: Eil-Praktiker für kleines Geld

Hubraum 2324 cm³ • Leistung 110 kW/150 PS • Drehmoment 205 Nm bei 3200/min • Vmax 216 km/h • ab 6000 Euro bei Laufleistungen um 100.000 Kilometer

Endlich ansehnlich: Gegenüber seinem hausbacken wirkenden Vorgänger auf Golf-II-Basis ist die zweite Toledo-Generation deutlich dynamischer gestylt.

Endlich ansehnlich: Gegenüber seinem hausbacken wirkenden Vorgänger auf Golf-II-Basis ist die zweite Toledo-Generation deutlich dynamischer gestylt.

Als im April 1999 der Toledo der Baureihe 1M vorgestellt wurde, haben auch Kritiker gemerkt: Bei Seat bewegt sich was. Speziell das Interieur des neuen Kompakten erinnerte an den Audi A3, und überhaupt passten Optik und Qualität zum neuen Anspruch der Marke: auto emoción – frei übersetzt: Auto mit Emotionen. Mit 500 Liter Inhalt ist der Kofferraum zwar um 50 Liter kleiner als beim Vorgänger, aber immer noch familientauglich. Wenn auch etwas schlechter zu erreichen. Etwas knapp: der Knieraum im Fond. Gegenüber dem baugleichen, nur im Heckbereich gekürzten Leon federt der Toledo etwas williger, lenkt jedoch nicht so spontan ein. Für Langstrecken ist er gegenüber dem betont sportlichen Leon die bessere Wahl.

Die Schwächen teilt er sich mit den übrigen Geschwistern der Golf-Plattform, allerdings notiert der TÜV häufiger ausgeschlagene Achsgummis. Überdurchschnittlich oft gibt es Probleme mit der Auspuffanlage, was auf das Konto der sportiven Kundschaft gehen dürfte, die gern mit nicht zugelassenen Töpfen experimentiert. In die gleiche Rubrik gehören Probleme mit den Scheinwerfern und Blinkleuchten. Wenn der TÜV schon den Rotstift zückt, meint er oft auch hintere Bremse und Bremsschläuche.

Tipp Alle Welt will TDI fahren, das hält die Preise hoch. Warum nicht lieber den sonor grollenden V5 wählen? Der Unterhalt ist günstig, bis auf teure Vollkasko.

Skoda Octavia: Solides Schnäppchen

Hubraum 1595 cm³ • Leistung 74 kW/101 PS • Drehmoment 145 Nm bei 3800/min • Vmax 187 km/h • ab 4500 Euro bei Laufleistungen um 100.000 Kilometer

Ein solides Schnäppchen, der Octavia. Im Mittelpunkt des Interesses ist der ab Juni 1998 angebotene Combi.

Ein solides Schnäppchen, der Octavia. Im Mittelpunkt des Interesses ist der ab Juni 1998 angebotene Combi.

Mit dem Octavia begann die Neuzeit bei Skoda. In der 1996 neu aufgebauten Fabrik begannen motivierte Tschechen, moderne Autos zu bauen. Mit Erfolg: Die Qualität soll im ganzen VW-Konzern die beste sein. So leidet der Octavia zwar auch unter den typischen Plattform-Krankheiten, aber in geringerem Maße. Dafür zeigt er ein paar eigene Fehler: gerissene Ölwannen, klemmende Türschlösser und eine häufiger ausgehängte Seilzugschaltung. Eine Empfehlung verdient er trotzdem. 

Tipp Auch beim Octavia schielt alles auf den TDI, das macht die billigeren Benziner attraktiv. Wenn Geld eine Rolle spielt, genügt der 1,6-Liter. Sonst: 1.8 Turbo.

VW New Beetle: Rund und zuverlässig

Hubraum 1984 cm³ • Leistung 85 kW/115 PS • Drehmoment 170 Nm bei 2400/min • Vmax 185 km/h • ab 4500 Euro bei Laufleistungen um 80.000 Kilometer

Die Kehrseite: Der Kofferraum des New Beetle ist klein und nicht gut zu beladen.

Die Kehrseite: Der Kofferraum des New Beetle ist klein und nicht gut zu beladen.

Die längere Entwicklungszeit macht sich bemerkbar, der New Beetle gilt als zuverlässiger als der Golf. Auch der TÜV lobt den wassergekühlten Käfer, moniert allenfalls die Scheinwerfer oder – typisch – mangelnde oder einseitige Wirkung der Fußbremse an der Hinterachse. Beim Fahren kopiert der Beetle den alten Käfer: komfortables Abrollen der großen Räder, aber auch eine leichte Seitenwindempfindlichkeit und laute Windgeräusche. Im Alltag stört der kleine Kofferraum.

Tipp Der Zweiliter ist preiswerter und munterer als der beliebte TDI, aber auch etwas durstiger. Die stärkeren Versionen spielen kaum eine Rolle auf dem Markt.

VW Bora: Als Stufenheck ein Schnäppchen

Hubraum 1984 cm³ • Leistung 85 kW/115 PS • Drehmoment 170 Nm bei 2400/min • Vmax 195 km/h • ab 4000 Euro bei Laufleistungen um 100.000 Kilometer

Wenn schon, denn schon: Der Bora ist nur als Variant gefragt, das Stufenheckmodell gilt als Standuhr.

Wenn schon, denn schon: Der Bora ist nur als Variant gefragt, das Stufenheckmodell gilt als Standuhr.

Dem Zwillingsbruder des Golf blieb in der viertürigen Stufenheck-Version das Schicksal seiner Vorgänger Vento und Jetta nicht erspart: Die Verkaufszahlen blieben trotz des riesigen Kofferraums von 455 Litern zumindest in Deutschland hinter den Erwartungen zurück, nur wenige Rentner griffen zu. Als Variant jedoch ist auch der Bora nicht selten und kommt daher insgesamt fast auf zehn Prozent der Golf-Zahlen. Im Unterschied zu diesem ist der Bora stets etwas besser ausgestattet und vermittelt ein noch gediegeneres Ambiente, Macken und Mängel jedoch sind identisch. Allerdings ist die viertürige Karosserie verwindungssteifer als die des Golf, was den Bora weniger anfällig für Klapper- und Knistergeräusche macht und eine höhere Langzeitqualität erwarten lässt.

Tipp Der Zweiliter passt optimal zum Bora, dazu die plüschige Comfortline-Ausstattung. Aber auch der V5 ist eine gute, wenn auch deutlich durstigere Wahl.

Autor: Hendrik Dieckmann

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