Arbeiten muss man am Steuer dieser drei Boliden eine Menge. MTM stellt mit seinem zum Hecktriebler umgebauten R8 GT3-2 den auffälligsten Kandidaten. Spitzes Spoilerschwert am Kinn, massenhaft Aufkleber sowie der riesige Heckspoiler ziehen die Kinder in Heerscharen zum Naseplattdrücken an die Scheiben – der Boah-ey-Preis 2010 ist dem R8 sicher. Erst recht, wenn der Motor läuft. Vollmundig-tiefkehlig blubbert der per Kompressor erstarkte V8 beim Start – vor allem ein Verdienst der klappenlosen Abgasanlage, die leider nur Exportstatus besitzt. 420 PS waren es ab Werk, 560 sind es jetzt. Nur der Stadtverkehr steht dem Vergnügen jetzt noch im Wege. Messtechnisch kann der MTM R8 GT3-2 die so geweckten Erwartungen nur zum Teil erfüllen.

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MTM-Chef Roland Mayer erklärt vorab: "Die an der Hinterachse gewählte Sturzeinstellung ist für die Traktion bei Geradeausfahrt nicht gerade förderlich." Zudem gelangt die Kupplung der R-Tronic, die übrigens ab Werk für R8 V8 und R8 V10 gleich dimensioniert ist, bei Nutzung der Launch Control sehr schnell an ihre Grenzen – mehr als drei Versuche sind nicht drin. Mit vorsichtigem Gasfuß liegen 4,3 Sekunden auf 100 km/h an – zehn Sekunden später das doppelte Tempo. Hier drückt die ganz auf Abtrieb getrimmte Aerodynamik etwas aufs Temperament. Maximal 295 km/h sind drin. Auch der Cargraphic 911 GT3 bleibt unterhalb der magischen 300-km/h-Marke, erreicht seine Höchstgeschwindigkeit aber wesentlich schneller als der MTM R8. Grund: die gegenüber der Serie gekürzte Übersetzung samt anderem Kegel- und Tellerrad.

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Gleichzeitig profitiert davon die Elastizität. 474 PS entlockt der in Landau ansässige Porsche-Tuner dem Hochdrehzahl-Sechszylinder mittels optimierter Motorelektronik, Edelstahlabgasanlage sowie eines BMC Sportluftfilters. Cargraphic-Geschäftsführer Thomas Schnarr gibt preis: "Alle uns bekannten GT3 streuen um mindestens sieben PS nach oben, unser Fahrzeug hatte vor dem Tuning 443 PS. Beim Drehmoment ist kaum etwas zu holen." Doch wie schon beim MTM degradiert auch hier der Klang die Messwerte zur Makulatur. Infernalisch-trocken sägt und schreit der Boxer seinen Langstreckenrennen-Soundtrack in die Landschaft. Zusätzliche Spaßgaranten: die besonders in kaltem Zustand an das Laden eines Gewehres erinnernde, staubtrocken knackende Schaltung mit kurzen Wegen sowie die zackig-feinfühlige Lenkung, die keine Ideallinie sucht, sondern diese neu definiert.

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Mit größeren Lenkwinkeln und etwas weniger Rückmeldung fällt die Geiger Corvette hier zunächst zurück. Zwar verbaut der Münchner US-Spezialist ein Eibach-Gewindefahrwerk mit 40 Millimeter Tieferlegung und Eibach-Stabis, belässt aber Spur und Sturz im Serienzustand. Zudem montiert Geiger als Einziger keine straßenzugelassenen Semislicks. Geiger setzt beim Achtzylinder ebenfalls auf die Kompressoraufladung und verbaut zusätzlich eine schärfere Nockenwelle. Der Stoßstangen-Smallblock bringt es so auf 550 PS und kann seiner Ausgangsbasis mühelos enteilen. Auf 100 km/h distanziert die Geiger Corvette das Serienauto um gemessene 0,4 Sekunden, bis 200 sind es knapp zwei Sekunden. Spezielle Zahnräder kürzen die Übersetzungen der Gänge fünf und sechs – unter hart hämmerndem V8-Rock rennt die Vette 325 km/h. Auf dem Sachsenring liefert die Corvette eine solide Vorstellung ab.

Cargraphic holt sich den Sieg

Mit vertrauenerweckend hohem Gripniveau, dem breitesten Grenzbereich und lässiger Leistungsentfaltung positioniert sich die Corvette dennoch auf Augenhöhe mit handgeschalteten straßenbereiften Konkurrenten wie Audi R8 V10 oder Porsche 911 Turbo Cabrio. Der MTM R8 ist über 1,5 Sekunden schneller, präsentiert sich aber zwiespältig. Cargraphic nimmt derweil Anlauf – und holt sich den Sieg. Trotz giftiger Heckschwenks, die schon beim Anbremsen einsetzen: Der Porsche holt eine Fabelzeit. Voraussetzungen: hyperpräzises Handling, das vor allem von der verbreiterten Spur herrührt und größere Räder mit GT3-RS-Reifen, die gegenüber den Semislicks des normalen GT3 eine andere Gummimischung aufweisen. All das erfordert allerdings Kämpfer am Volant. Aber wir wollten es ja so.