Getunte Mitsubishi Lancer Evolution im Test

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Getunte Mitsubishi Lancer Evolution

— 22.05.2009

Evo hoch 3

Der Mitsubishi Lancer Evolution ist Kult. Doch mit der aktuellen Version verblasst das ursprüngliche Image. Die Tuner De Fries, Gassner und Importracing wollen verlorenen Biss und Sportsgeist in den Japaner zurückbringen.

Die Evo-Hardcore-Fans jubelten bei der Präsentation der zehnten Auflage. Bügelbrett-Heckspoiler, großer Kühlerschlund, Allrad, einstellbare Differenziale – alles wie gehabt. Doch nach den ersten Probefahrten herrschte bei den Fans Ernüchterung. Zu leise, kein Punch, zu gut ausgestattet. Kein Wunder, wollen die Japaner doch mit der aktuellen Evo-Auflage weg vom Proll-Image und hin zum alltagstauglichen Straßensportler. Nicht mehr der Subaru Impreza WRX STi soll zukünftig die Konkurrenz sein, sondern deutsche Premiumprodukte wie der Audi S4 oder der BMW M3. Um diese Zäsur deutlich zu machen, verzichteten die japanischen Marketingstrategen sogar auf die römische Nummerierung der Vorgänger. Den berühmten "Druck" der alten Generationen versuchen nun drei deutsche Tuner mit ihren Tuning-Kits nachzurüsten. Die zwei Rallye-Haudegen Gassner Rallisports und De Fries Motorsport stellen ihre Evo-Interpretationen gegen den Japan-Tuner Importracing.

Die drei Veredler holen deutlich mehr Leistung aus dem Turbomotor

Schub in allen Lagen: Drei Tuner machen dem Evo-Turbo mächtig Dampf.

Zu jedem Lancer Evolution gehört ein potenter Turbomotor, der schon ab Werk mit allerlei technischen Finessen auf Leistung getrimmt ist. 295 PS und 366 Nm sind das Resultat der Werksmannschaft. Die drei Tuner legen noch mehr Power frei. Importracings Evo leistet 380 PS und 530 Nm, der von De Fries 386 PS und 490 Nm und jener von Gassner 390 PS und 450 Nm. Beim Doping geht es weniger um PS-fülliges Tuning mittels größerer Turbos als vielmehr um eine Feinjustierung der Motorelektronik unter Beibehaltung möglichst moderater Alltagssitten und dennoch üppigem Drehmoment. Bedingt durch den Twinscroll-Turbo des Evo X setzt bei allen drei Tunerautos bei rund 3000 Touren der volle Schub ein. Die Power zieht sich bis 7000 Touren hoch, man vermutet fast einen Saugmotor unter der Haube. Vorbei die Zeiten, in denen getunte Evos nur über eine Spanne von 2000 Touren Biss hatten. Alle drei Tuner gehen beim Motor den gleichen Weg: Neue Elektronik, geänderte Ladeluftrohre, üppiger dimensionierte Auspuffanlage, fertig sind bis zu 100 Mehr-PS.

De Fries setzt beim Tuning auf Handschaltung und schneeweiße Optik

Geschmacksache: De Fries setzt auf eine schneeweiße Optik.

Gassner und De Fries bedienen sich dabei im Ralliart-Regal, Importracing montiert eigene Komponenten und eine gegenüber den Ralliart-Rohren nicht weniger herzhaft klingende Milltek-Sportauspuffanlage. Beim Getriebe gibt es Unterschiede. Im De Fries-Evo geht es klassisch per Handschaltung voran, Importracing und Gassner sind mit dem neuen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe unterwegs. Dabei stehen dem Fahrer insgesamt vier Modi mit unterschiedlichen Charakteristika zur Verfügung: Normal, Sport, Super-Sport und Manuell. Wer es richtig krachen lassen will, ist mit dem manuellen Modus (geschaltet wird per Ganghebel oder Schaltwippen am Lenkrad) oder dem Super-Sport-Modus am besten bedient. Leider wurden die beiden SST-Getriebe der Mehr-Power nicht angepasst, was zum einen subjektiv schleifende Kupplungen hervorruft und zum anderen nur kurzzeitige Volllastattacken zulässt. Zudem schalten die Doppelkuppler nicht so exakt und hart wie ein DSG von Volkswagen. Auch die Motorbremse eines Schalters fehlt in manchen Situationen.

De Fries bestellte seinen Evo in Amerika als RS-Version mit Fünfgangschaltung. RS steht für Rallye-Basis, also deutlich leichter. So wiegt der "White Edition" rund 200 Kilo weniger als die Konkurrenten. Zum Tuning-Paket zählen außerdem ein Ralliart-Bodykit mit Frontlippe, Schwellern, Heckschürze und Heckflügel-Flap sowie ein Satz ATS-Räder in 20 Zoll. Statt ein neues Komplettfahrwerk zu montieren, vertraut man auf die Seriendämpfer und tauscht nur die Serienfedern gegen einen Satz H&R-Spiralen. Der zweite Wagen mit Rallye-Genen ist das blaue Modell aus Hermann Gassners heiligen Hallen. Schon einmal überraschte der Bayer mit einem sauschnellen Evo-Handschalter. Mit 1640 Kilo ist er in diesem Vergleich der Gewichtigste. Ursache: die komplette Ausstattung und die großen 20-Zöller. In den Radhäusern wohnt ein Tein-Fahrwerk mit elektrischer Härte-Einstellung. Ein Eibach-Stabilisator soll für mehr Performance sorgen. Zur Aufhübschung trägt ein Karbon-Frontspoiler von Mitsubishis Haustuner Ralliart bei.

Auf dem Rundkurs führt kein Weg am Importracing-Evo vorbei

Der saugt den Sachsenring auf: Importracing lässt der Konkurrenz keine Chance.

Importracing ist den Fans spätestens seit dem Lancer Evo Kombi ein Begriff. Das neueste Evo-Modell aus der Feder von Alex Wutzke begeistert mit einem aggressiven, tiefen, breiten Auftritt. Das liegt zum einen an den 265er-Schlappen auf 9,5er-Rädern und zum anderen an der cleanen Optik mit Bremsbelüftungsgittern. Bei Dämpfern und Federn vertraut man auf ein auf der Nordschleife selbst eingestelltes KW-Clubsportfahrwerk mit etwas mehr Sturz. Die Beschleunigungs- und Elastizitätsmessungen meistert Importracing als Schnellster. 4,5 Sekunden vergehen für den Sprint auf 100. Damit ist das Auto fast zwei Sekunden schneller als das Serienpendant (6,3 s). Nur 12 Sekunden später liegen 200 km/h an. Auch in den Zwischensprints beeindruckt das weiße SST-Modell: Von 60 bis 100 vergehen im Zwischenspurt gerade mal 2,1 Sekunden. Zum Vergleich: Ein Mercedes C 63 AMG erledigt die Messung in derselben Zeit.

Auch der zweite SST-Wagen, der Gassner-Mitsubishi, ist schneller als die Serie. Die 100er-Mauer durcheilt der Bayer trotz zwei Zoll größerer Räder in nur 5,3 Sekunden, 200 sind in 18,7 Sekunden erledigt. Lediglich ein leichtes Fading bei den Bremsmessungen fiel im Test negativ auf. Die Zwischenspurts sind nur minimal langsamer als beim Importracing, subjektiv aber nicht fühlbar. Eigentlich müsste der De Fries-Lancer aufgrund seines geringen Gewichts und der Handschaltung die anderen in Grund und Boden fahren. Das gelingt ihm aber nur bis 50 km/h. Dann verliert er durch Schaltvorgänge und die großen 20-Zöller an Boden. Und die 200er-Messung ist wegen der ab Werk unsinnigen Abstufung zwischen 4. und 5. Gang nicht der Rede wert.

Wie die drei heißgemachten Evos auf der Rennstrecke abschneiden, erfahren sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.

Autor: Guido Naumann

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