Golf GTI Hohenester vs. MG-Racing

VW Golf GTI von Hohenester und MG-Racing VW Golf GTI von Hohenester und MG-Racing

Golf GTI Hohenester vs. MG-Racing

— 16.01.2006

Volle Ladung

Wenn Hohenester und MG-Racing einen Golf GTI unter Druck setzen, kommt noch lange nicht dasselbe dabei raus. Weitgehend einig sind sich die Kontrahenten nur in der Leistung: Jeweils über 300 PS machen beide flott.

Tempo 275 – und das mit einem Golf!

Irgendwie ist es wie in einem schönen Traum. Oder wie in einem schlechten Film, je nach persönlicher Veranlagung. Um uns herum: das gewohnte, ganz normale Ambiente eines Golf. Auf der Lenkradnabe das fette Volkswagen-Logo, über dem Scheitel eine Handbreit Luft bis zum Dach. Ganz entspannt könnte man hier sitzen. Wäre da nicht die Tachonadel. Wie im Zeitraffer rast sie beim Beschleunigen über die Skala. Ins Stocken gerät sie erst in der Gegend von 275 km/h. Das erwartet niemand von einem Golf. Nicht von einem R32, schon gar nicht von einem GTI. Das Schlimmste: Im Rückspiegel ist noch so einer.

Noch ein Golf, fast genau so schnell. Augenreiben nützt nichts, 275 bleiben 275, Golf bleibt Golf. Des Rätsels Lösung findet sich im Kleingedruckten, Rubrik 7 im Kfz-Schein: 231 beziehungsweise 240 kW stehen hier zu Buche, relativ ein kleiner Unterschied, absolut aber dralle Zahlen. Leistungsmäßig stehen sie sich also recht nahe, doch ihre Herkunft könnte kaum unterschiedlicher sein. Der Vater des schwarzen Golf zählt zu den Großmeistern der Tunerzunft: Alfons Hohenester (58), ehemaliger Audi-Entwickler und erfolgreicher Rennfahrer, seit 1981 im eigenen Betrieb in Gaimersheim bei Ingolstadt aktiv. Unser Testwagen entstand im Auftrag der Reifenfirma Hankook, die ihn uns auch gleich als Versuchsträger für den nächsten Sommerreifentest überließ.

Verantwortlich für den zweiten Golf zeichnet Martin Garbrecht (34), deutlich jünger an Jahren also, aber auch mit namhaftem Vorleben: Nach Stationen im Motorenbau bei Daimlers DTM-Dependance HWA und in der Bremsenentwicklung bei Conti Teves gründete der Newcomer vor einem Jahr seine eigene Firma namens MG-Racing im hessischen Maintal. Am Beispiel des Testwagens realisierte er erstmals seine ganz persönlichen Vorstellungen von einem gutgehenden Golf, der vor allem auf der Rennstrecke richtig schnell sein sollte.

Tuningmaßnahmen und Preise

Spürbar wird die extrem sportliche Auslegung des MG-Golf schon beim Einlegen des ersten Gangs. Eine Schaltwegverkürzung verlangt deutlich mehr Nachdruck als beim Serien-GTI. Und beim Hochdrehen passiert zunächst nicht allzu viel. Erst oberhalb von 3000 Touren kommt im Motor Leistung und beim Fahrer Freude auf. Dann nämlich packt der Lader derart brachial zu, daß in den ersten drei Gängen die rechte Hand am besten gleich am Knüppel bleibt.

Außerdem sind schnelle Gangwechsel für ein zügiges Fortkommen bei diesem Auto unabdingbar. Fällt die Drehzahl unter 3000, dauert es ein paar Zehntelsekunden, bis die Zylinder wieder ordentlich durchgepustet werden. Das entspricht nicht unbedingt dem Zeitgeist, bei dem die Leistung aus dem Keller kommen muß, sondern mehr dem Sportgeist, dem sich der Chef des Hauses in diesem Fall kompromißlos verschrieben hat.

"Beim Motor haben wir nur nach Spitzenleistung gestrebt", bekennt Garbrecht und nennt auch sein Rezept: "Verdichtung runter, Ladedruck hoch", hieß es und macht noch mehr möglich. Bei jüngsten Messungen brachte das Triebwerk sogar stolze 360 PS auf die Bremse. Die Nachteile der vollen Ladung offenbaren sich naturgemäß beim Verbrauch und im Alltagsbetrieb. Erst bei 4400 Touren mobilisiert der aufgeblasene Vierzylinder die ganze Pracht von 449 Newtonmetern Drehmoment – und so hoch mag man nicht unbedingt immer drehen.

Fahrleistungen und Testverbrauch

Nach ganz anderem Muster ist der Hohenester-Motor gestrickt. Ein kleinerer, schneller ansprechender Lader und die hohe Verdichtung bringen zwar etwas weniger Leistung, dafür aber auch Fahrspaß im unteren Drehzahlbereich. Der Motor hängt schon bei 2000 Umdrehungen mindestens ebenso gierig am Gas wie ein Serien-GTI und produziert seine Leistung fast so linear wie ein Elektromotor, allerdings deutlich lauter. Die ab dem Turbolader handgefertigte Edelstahl-Auspuffanlage sorgt bei jeder Drehzahl für wohlige Erregung im Gehörgang und liefert die passende Begleitmusik zu einem Kraftwerk der Extraklasse.

Nicht ganz so begeistern wie der Motor konnte uns die Fahrwerkabstimmung des Hohenester-Golf. Speziell für die schnellen Runden in Oschersleben war das in Zug- und Druckstufe verstellbare Gewindefahrwerk mit einer auf öffentlichen Straßen kaum zumutbaren Härte bestückt. Autobahn-Querfugen und kaum sichtbare Fahrbahnschäden ließen den Golf und seine Fahrer in den Grundfesten erzittern. Doch das muß nicht sein. Alternativ offeriert Hohenester auch eine Variante, die die Karosserie der Fahrbahn um 15 Millimeter näherbringt, den Fahrkomfort jedoch auf dem Niveau des Serien-GTI beläßt und überdies noch deutlich billiger kommt.

Auf der Piste der Motorsport Arena Oschersleben dagegen paßte die harte Tour perfekt. Der Golf aus Gaimersheim lag selbst bei hohen Kurvengeschwindigkeiten lange neutral und ließ sich an der Haftgrenze dank weicher Lastwechselreaktionen und einer perfekt arbeitenden Differentialsperre (Hohenester: "gefühlte 45 Prozent") noch einwandfrei kontrollieren. Ebenfalls vom Feinsten: die Bremsen. Die Kombination von Serienscheiben an der Hinterachse und vom A3 Sportback ausgeborgter 345er vorn trug mit zur respektablen Rundenzeit von 1:45,66 Minuten bei.

Technische Daten und Fazit

Da konnte der MG-Golf nicht mithalten: Die drei Sekunden Rückstand pro Runde resultierten allerdings weniger aus der schwächeren Bremsleistung. Entscheidend waren vielmehr die Schwächen bei der Gasannahme, die deutlich weichere Fahrwerkabstimmung und die wenig überzeugende Auslegung der Differentialsperre, die im Grenzbereich zusätzliche Unruhe ins Fahrzeug brachte. Selbst ein Profi auf der Rennstrecke dürfte es kaum schätzen, wenn er im ständigen Wechsel zwischen Traktion und Geradeausschieben um die Ecken turnt.

Geht es dagegen länger geradeaus, hat der MG-Golf die Nase vorn: Obwohl die Herstellerangaben das Gegenteil vermuten ließen, wurde der Hohenester auf der Autobahn in seinem Rückspiegel immer kleiner. Die Moral: Weniger kann durchaus auch mehr sein. Muß aber nicht.

Fazit von AUTO BILD SPORTSCARS-Redakteur Hermann J. Müller: Rein zahlenmäßig kann ein Duell kaum eindeutiger ausgehen: Mehr als drei Sekunden pro Runde knöpft der Hohenester dem MG auf der Piste von Oschersleben ab. Das ist schon kein Punktsieg mehr, sondern ein klarer Knockout. Doch Zahlen sind nicht alles im Leben. Mit dem knochentrockenen Hohenester-Fahrwerk möchte wohl kaum jemand durch den harten Alltag knüppeln. Und ein Motor, der seine Leistung in allen Drehzahlbereichen abgibt wie eine Turbine, ist auch nicht jedermanns Sache. Wer dagegen den satten Bums sucht, dafür die eine oder andere Turbo-Gedenksekunde in Kauf nimmt und ansonsten lieber ein wenig komfortabler unterwegs ist, wird sich vermutlich eher mit der MG-Lösung anfreunden können.

Autor: Hermann J. Müller

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