Großes Turbo-Spezial — 02.11.2009
Sieben Turbos mit Sparpotenzial
Aufgeladene Benziner folgten lange nur einer Maxime: mehr Mumm für den Motor. Der Verbrauch war hoch – und Nebensache. Heute schaffen moderne Turbos einen eleganten Spagat, sie verbinden Fahrkultur mit Sparsamkeit.
Was haben wir ihn verteufelt, den Turbo. Jedenfalls ist es noch nicht lange her, dass wir den aufgeladenen Benziner zwar im sportlichen Sinne ertrugen – im Alltag aber kaum an ihn glauben mochten. Turbos soffen maßlos teures Super, gaben sich auf Vollgasetappen empfindlich, wollten beim Fahren verstanden werden. Geschmeidige Leistung und – viel wichtiger – dickes Drehmoment gab es allenfalls aus vollen Pötten. Hubraum war jedenfalls so einfach nicht zu ersetzen. Inzwischen weht ein anderer (CO
2-)Wind. Der Turbo kommt zurück zum Benziner, diesmal als Mittler zwischen Durchzugskraft und kontrolliertem Durst. Klingt unlogisch, ist es aber nicht. Um das zu verstehen, müssen wir tief in die Technik der Aufladung steigen: Im Grunde ist die kleine Schnecke am Motor nichts anderes als eine Luftpumpe. Der Lader presst zusätzlichen Sauerstoff in die Zylinder, sorgt so für eine effektivere Verbrennung.
Paradebeispiel für einen Turbo: der Porsche 911, ab November 2009 mit 500 PS.
Allerdings: Der Turbo wohnt zwischen Ansaugtrakt und Auspuffkrümmer, wird direkt von heißen Abgasen angetrieben, bis zu 1000 Grad Temperatur setzen ihm arg zu. Ein fetteres Gemisch – also zusätzlich eingestäubter Kraftstoff – kühlt zwar die Abgase, erhöht aber leider gleichzeitig den Verbrauch. Inzwischen geht das auch anders. Moderneres Material hält mehr Hitze aus, Direkteinspritzung ersetzt unnötig zugeführten Sprit, stabilere Bauteile vertragen eine höhere Verdichtung. Auch das Problem träge ansprechender, erst bei höheren Drehzahlen reagierender Turbos hat man inzwischen im Griff. Stufenaufladung oder intelligente Steuerung der Turbinen zum Beispiel überbrückt das Turboloch. Kurz: Der moderne Turbo hat mehr Bums bei weni ger Drehzahl. Genau das ist der Sparansatz.
Kleine Motoren mit Turboaufladung bergen großes Sparpotenzial
Kleiner Hubraum, große Leistung: Der 1.2 TSI im Polo mobilisiert 105 PS.
Typen wie zum Beispiel der TSI von
VW bringen Drehmomentwerte wie Große bei Drehzahlen wie ein Traktor und Hubräumen von Kleinwagen. Das Beispiel Polo zeigt, wie gut das Konzept aufgeht. Der neue 1.2 TSI kommt mit 5,3 Liter Sprit aus. Der hubraumstärkere Vorgänger mit gleicher Leistung hat ohne Aufladung 1,5 Liter mehr verbraucht. Grund genug für VW, fest an den Turbo-Benziner zu glauben. Wie auch Motorenchef Dr. Jens Hadler bestätigt: "Das Ende des Downsizings ist noch nicht erreicht." Können wir also mit einem Höhenflug wie beim Diesel rechnen? Die Voraussetzungen sind ideal, schließlich läuft der Benziner per se sauberer, kommt ohne teure Abgasreinigung aus und lässt sich günstiger herstellen. Bleibt also die Frage der Verbrauchswerte in der Praxis. AUTO BILD hat sieben Konzepte getestet.
Alle Details zu VW Polo 1.2 TSI, VW Golf 1.4 TSI, Alfa MiTo 1.4 TB 16V, BMW 335i Touring, Mercedes E 250 CGI, Audi TTS und Porsche 911 Turbo finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.
Jan Horn
Fazit
Die Turbos pfeifen es von den Dächern – der Diesel bekommt ernsthafte Konkurrenz. Jedenfalls zeigen TSI, Twinturbo und Co. eindrucksvoll, dass auch der Benziner Fahrspaß und Sparfahrt verbinden kann. Aufladung im Zusammenhang mit kleinen Hubräumen ergibt gleich mehrfach Sinn. Einerseits tut es der Maschine gut, weil sie bei Bummelfahrt nicht unnötig große Brennräume mit Leben füllen muss. Andererseits profitiert auch der Fahrer von der modernen Strategie – der druckvolle Charakter aufgeladener Motoren überbrückt die theoretischen Leistungslöcher einer kubikarmen Maschine. Letztlich belegen unsere Gegenüberstellungen mit vergleichbaren Typen sehr eindrucksvoll, wo das Potenzial der intelligenten Downsizer steckt. Turbos saufen nicht mehr, sie können sogar beim Sparen helfen. Allerdings: Billiger werden unsere Autos dadurch nicht. Die tolle Technik kostet eben.
Kommentare zum Artikel (118)
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Inhalt
Funktion
"Beim Fahren merkt man überhaupt keine Eigenarten der neuen Ventilsteuerung, was den Schluss zulässt, dass sie einwandfrei funktioniert. Der kultiviert laufende Motor tritt schon unter 2.000 Touren kraftvoll an, reagiert spontan aufs Gas, wirkt temperamentvoll, leistungsfreudig und dreht beherzt bis 6.500/min."
AMuS
...
@äh...:
schon damals gab es leute, die meinten ein turbo motor hält keine 100.000km. vom ansprechverhalten, dem verbrauch und der literleistung war das aber schon eine ganz andere turbo-ära. entweder turbo-loch und dann ordentlich bums, oder softturbo mit frühem ansprechen, aber leistung auf niveau sportlicher sauger ('95er saab 9000 2.0l ecopower 110kw, soviel wie opels c20xe '90). für ein auto dieser größe hatte mein saab aber einen ordentlichen durchzug bei niedrigem verbrauch.
@haha:
fahre einen golf v gt, 170ps, 153tkm, verbrauch ~6,5l bei zügiger fahrt mit etwa 50% stadtverkehr. bisher war außer inspektionen (nach anzeige, aber noch nie vor 25tkm) und reifenverschleiß an dem auto nix dran. der 323i compact, den ich vorher hatte, war bei gleicher fahrweise kaum unter 10l zu bewegen und hat dank 6zylinder wesentlich höhere wartungskosten verursacht (ölwechsel, zündkerzen,...)
dass turbomotoren nur 100tkm halten ist eine stammtischweisheit aus den 80ern.
sagt mal ,ihr von AB, wie groß ist euer automobilesweltbild? habt ihr schon mal gehört das saab seit 30 jahren turbomotoren prodoziert? nein? dann seit ihr die minimalistischeste autozeitung die ich kenne!
@Peter: "PS kommen doch immer nur bei hohere Drehzahl frei. Drehmoment, also Nm, bei niedrigere Drehzahl"
Drehmoment und Leistung sind doch direkt voneinander abhängig, zumindest beim Verbrennungsmotor. Wenn bei 2000 U/min x kW bei offener Drosselklappe "anliegen", liegen damit doch automatisch y Nm Drehmoment an oder habe ich da vor langer Zeit in der Schule nicht aufgepaßt?