GS03 Nardo, MTM RS6, M3 Intecno

Digi-Tec M3 Intecno Digi-Tec M3 Intecno

GS03 Nardo – RS6 Clubsport – M3 Intecno

— 24.01.2005

Leichtes Spiel

Mit Diäten ist es so eine Sache. Dauerhaft abzuspecken erfordert enorme Disziplin. Aber die Quälerei lohnt sich. Drei gewichtsreduzierte Tuningautos beweisen: Je weniger Fett auf den Rippen, desto größer das Vergnügen.

1000 Kilogramm sind besser als 1000 PS

400 PS, 500 PS, 600 PS ... ja und? Leistungsangaben, die einem noch vor kurzer Zeit wollüstige Schauer über den Rücken jagten, sind inzwischen Normalität. Ob Hersteller oder Tuner – es wird aufgerüstet, was das Zeug hält. Und bei diesem Leistungswettlauf scheinen alle eines zu vergessen: Die absolute Zahl der Pferdestärken sagt wenig aus über die Performance, entscheidend ist das Leistungsgewicht. So erklärt BMW-Entwicklungsvorstand Burkhard Göschel dann auch folgerichtig: "1000 Kilogramm sind mir lieber als 1000 PS." Doch so eine Diät kann ganz schön weh tun. Das Übergewicht resultiert im wesentlichen aus Komfortausstattungen. Wo also lassen sich die liebgewordenen Pfunde einsparen?

Digi-Tec verschont seine Kundschaft vor schmerzhaften Einschnitten: Im Rahmen der neuen Tuning-Linie Intecno machen sie den BMW M3 leichter, aber nicht nackter. Nur die Sitzheizung muß dran glauben. Die anschmiegsamen Kohlefaser-Schalensitze entschädigen dafür überreichlich. Außerdem ersetzt der Tuner Motorhaube und Kofferraumklappe gegen Bauteile aus Carbon. Ob bei der Gestaltung der Haube mit ihren markanten Luftlöchern oder bei der Wahl der zeitlosen 19-Zoll-BBS-Räder – Digi-Tec beweist Geschmack. So elegant und durchtrainiert gewinnt dieser M3 jeden Schönheitswettbewerb.

Auch das konsequent im Carbonlook gehaltene Interieur gefällt uns hervorragend. Leider spart das Ganze weniger Gewicht als erwartet – obwohl der Tuner sogar die Rückbank gegen ein Exemplar aus Styropor ausgetauscht hat. Der Digi-Tec-M3 liegt 80 Kilogramm unter der Serie – und damit 65 Kilo über dem kompromißlosen Werks-Leichtbau M3 CSL.

Konsequente Diät dank Kohlefaser

Lorinser knöpft seinem GS03 Nardo 75 Kilogramm ab. Ganz ordentlich – zumal der Tuner erst mal draufpackt, anstatt zu entschlacken. Der Mercedes-Benz-Spezialist aus Waiblingen beledert das Armaturenbrett neu und bezieht das Lenkrad (etwas unsauber) mit Alcantara. Auch die riesigen, mehrteiligen Räder sehen nicht gerade nach konsequenter Diät aus. Da die 20-Zöller wunderbar formatfüllend im Radhaus stehen, nehmen wir diese Abkehr von der reinen Lehre widerspruchslos hin. Zum Ausgleich bestehen die Türverkleidungen aus Kohlefaser.

Auch die Vollschalen bringen mit Sicherheit weniger auf die Waage als das Seriengestühl. Zudem animieren sie auch die Besatzung zum Abspecken – denn selbst normal gebaute Menschen leiden unter den schraubstockartig zupackenden Flanken der erbarmungslos engen Sitze. Größtenteils rührt die Gewichtsersparnis von den Anbauteilen her – manchmal ist mehr eben weniger. Lorinser tauscht die vorderen Kotflügel gegen eine Variante aus Kunststoff aus. Diese reduziert nicht nur das Gewicht, sondern verleiht dem Auto auch ein eigenständiges Gesicht.

Das wird besonders den Mercedes-Fahrern zusagen, die gern im Mittelpunkt stehen. Ein gewöhnlicher SL fällt heutzutage schließlich kaum mehr auf als ein VW Golf. Am Steuer des GS03 Nardo hingegen darf sich die Besatzung in bewundernden Blicken sonnen. Am sauber verarbeiteten Bodykit finden nur aufmerksame Beobachter etwas auszusetzen: So entpuppt sich der in die Schürze integrierte Mittelauspuff als Attrappe. Die Abgase entweichen über im Diesel-Stil nach unten gebogene Endrohre.

Ausstattungen und Preise

Während Lorinser und Digi-Tec auf sanften Leichtbau setzen, wendet MTM die rabiate Methode an. Zuerst entfernt der Tuner aus dem RS6 die Rückbank. An deren Stelle installiert er einen Feuerlöscher. Das Serienlenkrad wechselt der Veredler gegen ein kompromiß- und airbagloses Sportmodell aus. Nicht ohne Logik: Dank perfekter Schalensitze mit Fünfpunktgurten tendiert die Wahrscheinlichkeit gegen null, daß der Kopf das Lenkrad trifft. Durch den gesamten Innenraum zieht sich der ausladende Überrollkäfig. Überhaupt gefällt sich MTM im martialischen Auftritt. Die zerfurchte Motorhaube sieht aus, wie mit der Kettensäge gestaltet. Schön ist das nicht – aber zweckmäßig. Die Lufteinlässe machen vor allem in heißeren Gefilden Sinn. In Ländern wie Dubai – hier sitzen viele MTM-Kunden – geriete der aufgeblasene Achtyzlinder sonst ganz schön ins Schwitzen.

Wer nun denkt, MTM verließe sich allein auf den Leichtgewichts-Trumpf, liegt falsch. Zwei größere Turbolader werfen 130 zusätzliche PS ab – macht in Summe 580. MTM stellt das Fahrzeug zudem auf Handbetrieb um – mit einer manuellen Sechsgangschaltung aus dem Audi-Regal. Die Automatik des Serienautos ist nicht für sportliches Fahren gedacht. Dafür eignet sich der Extrem-RS6 jetzt nur noch bedingt für den Alltagsverkehr. Im Stop-and-go-Betrieb ruiniert die ruppige Sintermetallkupplung das Nervenkostüm und den linken Wadenmuskel des RS-Piloten.

Bei freier Bahn kennt das Vergnügen dafür keine Grenzen: Wer arglos das Gaspedal durchdrückt, erlebt einen Abschuß nach MTM-Art. Vor allem in den unteren Gängen brennt die Luft. Wer schnell genug schaltet, erreicht die 100 km/h in gemessenen 3,8 Sekunden – auch dank Allradtraktion. Im Durchschnitt dauert der Sprint vier Sekunden, ein sagenhafter Wert. Auch die 200 km/h erreicht der RS6 im Sauseschritt. Bei Geschwindigkeiten ab Tacho 250 allerdings wird es zäher, nur mühsam erreicht der Kombi 313 km/h. Diesen Gipfel erklimmen ohnehin nur die ganz Hartgesottenen: Ab Tempo 280 herrscht im ungedämmten Innenraum ein Lärmpegel wie auf einer Großbaustelle.

Fahrleistungen und Verbrauch

Der Lorinser-Mercedes hält mit. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nardo rannte das Auto offizielle 306 km/h. Die 50 Mehr-PS (550 statt 500) stammen aus einer Optimierung der Elektronik. Wer die urwüchsige Kraftenfaltung des Biturbo-Motors und sein markerschütterndes Donnergrollen einmal am eigenen Leib erleben darf, verliebt sich unweigerlich in das Zwölfzylinder-Aggregat. Beim Versuch, die Mehrleistung auf die Straße zu bringen, tut sich der GS03 im Gegensatz zum Audi allerdings schwer. Beim Start aus dem Stand drehen die Hinterräder sofort durch. So kann das Auto im Vergleich mit einem (verblüffend gut im Futter stehenden) Serien-SL 600 erst beim 200-km/h-Sprint geringfügig Boden gutmachen: 0,4 Sekunden Vorsprung sind nicht die Welt.

Auch Digi-Tec gelingen keine großen Sprünge. 22 PS mehr als ein gewöhnlicher M3 leistet das Tuningauto auf den ersten Blick eine mickrige Ausbeute. Wer sich jedoch einmal näher mit dem kapriziösen Aggregat des sportlichen BMW beschäftigt, weiß, wie schwer selbst eine so kleine Leistungssteigerung fällt. Die Extraportion Power verdankt der M3 Intecno dem Sportauspuff und vor allem einer ausgeklügelten Airbox, die ohne Luftmassenmesser auskommt. Netter akustischer Nebeneffekt: eine hinreißende Komposition aus Auspuffbellen und Ansaugschnorcheln. Die Kraftkur wirkt: Zwei Zehntel eher als die Serie knackt der Digi-Tec die 100-km/h-Marke (5,4 statt 5,6 Sekunden), auch ein Verdienst der kürzer übersetzten Hinterachse.

Auf der Rennstrecke enttäuscht der BMW trotzdem. Ein völlig M3-untypischer Hang zum Untersteuern verhindert die erwartete Topzeit. Der ContiSportContact 2, ein ausgewiesener Top-Reifen, baut nur minimalen Grip auf und zeigt sich noch nach mehreren Runden ohne Verschleißspuren. Die befragten Experten von Conti ziehen einen Fertigungsfehler in Erwägung, wir werden es aufklären.

Technische Daten und Fazit

Der Lorinser-SL vermag ebenfalls nicht zu überzeugen. Der GS03 rollt hölzern ab und fühlt sich mit seiner etwas schwerfälligen Art auf dem verwinkelten Kurs von Oschersleben so wohl wie die Kuh auf dem Eis. Zudem quittiert die Vorderachse schnellgefahrene Kurven mit nervösen Stößen. Der getunte Audi hingegen dreht im Motopark richtig auf. Das Handling könnte kaum besser sein: Das Auto lenkt präzise ein, bremst perfekt und federt sogar annehmbar. Kurven durcheilt das MTM-Fahrzeug mit unbeirrbarer Neutralität.

Den fehlenden 210 Kilogramm sei Dank: Das Auto fühlt sich trotz imposanter Abmessungen an wie ein kompakter Sportwagen. Im Vergleich zum Serienauto tritt die Arbeit des Veredlers noch besser zutage: Dem normalen RS6 macht der enge Kurs nämlich normalerweise sehr zu schaffen. Er neigt dazu, sich selbst aus dem Verkehr zu ziehen – die Kopflastigkeit des schweren Kombis kostet nach wenigen Runden jeden Vorderreifen das Leben. Mit der von MTM verliehenen Leichtfüßigkeit tritt dieses Problem nicht mehr auf – weniger Gewicht ist eben gesund und verlängert immer auch die Lebensdauer.

Fazit von AUTO BILD TEST & TUNING Ein Trio mit verschiedenen Vorzügen: Der filigrane M3 besticht mit großartigem Klang, der auffällige GS03 Nardo mit bärenstarker Maschine. Die Zielsetzung Leichtbau setzt MTM am überzeugendsten um: Der RS6 Clubsport ist zwar kein Schönling und verlangt seiner Besatzung einiges ab. Gibt dafür aber auch eine Menge zurück: klasse Motor, klasse Abstimmung, klasse Fahrleistungen. Unser Vergleich zeigt aber auch: Nachträgliches Abspecken ist extrem aufwendig, nur konsequenter Verzicht läßt die Pfunde in großem Stil purzeln.

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