Gebrauchtwagentest GTI und Co

Gebrauchtwagentest GTI und Co Gebrauchtwagentest GTI und Co

GTI & Co: Gebrauchte Kompakte im Test

— 16.11.2007

Im Alter noch knackig?

Richtig Gummi geben mit gebrauchten Kompakt-Sportlern? Das geht – vor allem ins Geld: Der Unterhalt der Asphalt-Raketen kann flott den Etat sprengen. Fünf Beispiele.

Die Blütezeit von GTI und Co liegt ja bereits rund 20 Jahre zurück. In den 80ern brachten die starken Kompakten Schwung in Straßenverkehr – und Unfallstatistik. Diese Rolle übernehmen heute dynamische Diesel à la TDI, doch die kleinen Schnellen sind noch nicht ausgestorben. Man muss nur etwas suchen, dann finden sich in den Verkaufsbörsen interessante Autos wie der bullige Fiat Stilo Abarth, der kultivierte Ford Focus ST, der drehzahlgierige Honda Civic Type R oder der eher unscheinbare Toyota Corolla TS. Und natürlich der Klassensprecher, der VW Golf GTI – am besten mit 180 PS (132 kW) ab 2002. Mit Kilometerständen bis maximal 70.000 sind für diese Fahrzeuge 10.000 bis 12.000 Euro anzulegen. Ausnahme: der Fiat Stilo. Der bereits als Neuwagen unbeliebte Italiener lässt sich gebraucht wohl nur über den Preis verscherbeln. Schon ab 5500 Euro finden sich brauchbare Exemplare mit nachvollziehbarer Geschichte.

Deren wichtigster Termin: der pünktliche Zahnriemenwechsel. Weil der quer eingebaute Fünfzylinder aber so gut wie keinen Platz für diese Arbeit lässt, veranschlagt Fiat dafür knapp acht Stunden Arbeitszeit – macht bei durchschnittlichem Stundenlohn mindestens 700 Euro. Dazu kommen noch die Neuteile, rund 120 Euro für Riemen und Spannrollen. An diesem Beispiel wird deutlich, wo die Kostenfalle bei den schnellen Kleinen lauert. Nicht nur Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit, auch die Ersatzteilpreise sind so hoch wie in der oberen Mittelklasse.

Teure Puschen, die nicht lange halten

Ein Beispiel: Reifenpreise. Der Ford fährt mit 215/45 R 17 V auf dem größten Fuß. Solch ein Reifen hat einen Listenpreis ab 168 Euro. Plus Montage, Auswuchten und Altreifenentsorgung. Damit ist er gut doppelt so teuer wie die Standardgröße, hält aber nur halb so lang. Logisch, denn wenn 170 PS (Fiat) bis 200 PS (Honda) mittels Vorderradantrieb auf die Straße gebracht werden sollen, haben alle Reibpartner Dauerstress.

Zu diesem gehört auch die Kupplung. Sie macht bei jedem dieser fünf Kraftbolzen Probleme, wenn auch aus unterschiedlichen Gründen. Beim Fiat beispielsweise ist es das automatisierte Schaltgetriebe Selespeed, das die Kupplung bei nicht perfekter Justierung gnadenlos schleifen lässt. Bei Honda und Toyota ist es eher der Fahrer, weil beide Motoren zum Anfahren hohe Drehzahlen benötigen, um nicht abzusterben. Und beim Golf GTI scheint die Kupplung schlicht zu knapp dimensioniert zu sein, was in abgemilderter Form auch für den Focus gilt. Auch die Bremse gehört in die Kategorie teuer. Im Vergleich zu ihren bürgerlichen Geschwistern besitzen alle Kraftmeier größere und dickere Bremsscheiben samt vergrößerten Belägen. Das bremst gut, kostet aber auch. Was viele Fahrer davon abhält, verschlissene Bremsen rechtzeitig zu ersetzen. Dann fällt erst bei der Hauptuntersuchung auf, dass das wichtigste Sicherheitsorgan im Auto nicht die optimale Wirkung zeigt oder gar einseitig zieht – was die hohen Beanstandungsquoten in diesem Bereich erklärt.

Grundsätzlich muss jedem klar sein, dass die Verkehrssicherheit solcher breit bereiften Kompaktwagen extrem vom guten Zustand aller Komponenten abhängt. Oder plastisch ausgedrückt: Eine Pfütze auf der Autobahn, die ein schwerer Benz selbst mit abgefahrenen Reifen noch sicher durchfährt, lässt einen Kompakten mit abgelatschten 215er-Reifen garantiert in die Büsche surfen.

Also müssen bei der Anschaffung unbedingt 1000 bis 1500 Euro für neue Reifen und Bremsenersatz einkalkuliert werden, um stets auf der sicheren Seite zu bleiben. Übrigens benötigt auch ESP für die Stabilisierung des Fahrzeugs guten Bodenkontakt. Die elektronische Schleuderbremse war vor fünf Jahren bereits Klassenstandard, nur der Honda musste ohne sie auskommen. Auch Seitenairbags hatten in seinen supersportlichen Schalensitzen keinen Platz. Fiat und VW hingegen besaßen sogar damals schon Kopfairbags. Vergleichsweise sichere Zeiten sind also auch in den gebrauchten GTI angebrochen. Eltern, die ihren Söhnen und Töchtern heute solch ein Auto kaufen, können eindeutig besser schlafen als Papa und Mama vor 20 Jahren. Immer vorausgesetzt, das Auto ist technisch einwandfrei.

VW Golf GTI 1.8T: nicht wirklich ein Racer

Hubraum 1781 cm³ • Leistung 132 kW/180 PS • Höchstgeschwindigkeit 222 km/h • Testverbrauch 11,0 Liter Super Plus/100 Kilometer • CO2-Ausstoß 202 g/km • ab 11.500 Euro bei Laufleistungen bis 70.000 km

Unauffällig: Der Verzicht auf den Spoiler macht den Golf sozialverträglich und klassenlos.

Der Altmeister und Klassengründer zeigt in seiner vierten Auflage weder das Ungestüm der Urfassung noch das Temperament des aktuellen GTI. Ein Verkehrshindernis ist er natürlich keinesfalls. Leider macht der 1,8-Liter-Fünfventil-Turbo einige Probleme, defekte Lader und gerissene Zylinderköpfe kommen häufiger vor. Vereinzelt gab es auch abgerissene Auslassventile und deshalb Motortotalschäden. Die Verarbeitung des Golf IV ist an sich gut, einige Leser klagen jedoch über Klappern und wackelnde Sitze. Immer wieder tauchen Probleme mit dem Heckwischer, der Heckscheibenheizung und der Klimaautomatik auf. Übrigens gibt es den Golf GTI auch als TDI, mit Dieselmotoren von 115 bis 150 PS. Deren Probleme: Zahnriemen, Turbolader, Luftmassenmesser und Motorschäden aufgrund von Chiptuning.

GTI darf sich eigentlich nur der stärkste Golf nennen. Nun ja, beim Golf IV sah VW das nicht mehr so eng und ließ auch einen 1.9 TDI mit nur 115 PS (85 kW) das Kürzel tragen. Schwamm drüber, bei den Benzinern stecken mindestens 150 Pferde (110 Kilowatt) unter der Haube. Wahlweise aus dem 1,8-Liter-Turbo oder dem famosen 2,3-Liter-V5. Ab 2001, zum 25. Geburtstag des ersten GTI, kam ein Sondermodell mit 180 PS (132 kW) dazu, ab 2002 im normalen Programm. Bevor wir es vergessen: Der stärkste Golf IV war nur bis 1999 ein GTI. Denn dem folgte bis 2002 der 2.8 V6 (150 kW/204 PS), dann kam der R32 (177 kW/241 PS).
Unterhaltskosten
Inspektion 150 bis 500 Euro
Haftpflicht (16) 653 Euro (1)
Teilkasko (27) 404 Euro (1)
Vollkasko (22) 1158 Euro (1)
Kfz-Steuer (Euro 4) 121 Euro
1) Onlinetarif der HUK24-in Berlin, Fahrer: Versicherungsnehmer+Partner (30 Jahre alt),Versicherung, Zulassungjährliche Fahrleistung15 000 km, Beitragssatz 100%
Ersatzteilpreise (2)
Lichtmaschine (AT) 350 Euro
Anlasser (AT) 345 Euro
Wasserpumpe (AT) 255 Euro
Zahnriemen 295 Euro
Endschalldämpfer 420 Euro
Kotflügel vorn, lackiert 475 Euro
Bremsscheiben und -klötze vorn 290 Euro
2) inklusive Lohnkosten und 19 Prozent Umsatzsteuer


Das AUTO BILD-Urteil: Der Golf liegt am besten, aber der 1.8T ist eher ein Limousinenmotor. Sportliches Hochdrehen ist nicht sein Ding, ab 5000/min flaut der Turbobums ab. Er ist angenehm auf Langstrecken, aber kein Racer.

Fiat Stilo Abarth: ein schneller Kompaktwagen

Hubraum 2446 cm³ • Leistung 125 kW/170 PS • Drehmoment 221 Nm bei 3500/min • Höchstgeschwindigkeit 215 km/h • Testverbrauch 11,4 Liter Super/100 Kilometer • CO2-Ausstoß 233 g/km • ab 5500 Euro bei Laufleistungen bis 70.000 km

Nicht wirklich sportlich: der Fiat Stilo Abarth.

Bis 2004 nervte der Fiat Stilo Abarth mit seinem serienmäßigen Selespeed-Getriebe. Diese automatisierte Fünfgangschaltung muss stets optimal justiert sein, sonst ruckt es und die Kupplung schleift zu lang. Besser: nach einem Modell mit Handschaltung Ausschau halten.

Ansonsten ist der Stilo geräumig, aber nicht wirklich sportlich. Er federt angenehm, ist leise und hat einen bärigen Fünfzylinder – also ein GT (Gran Tourismo) der besten Sorte. Schade, dass er weder beim TÜV noch in der Zuverlässigkeit auf einen grünen Zweig kommt.

Das AUTO BILD-Urteil: Mäßige Verarbeitung, großer Durst, unhandliches Fahrwerk, nerviges Getriebe. Der Fiat Stilo ist ein schneller Kompaktwagen, kein wirklicher GTI.

Honda Civic Type R: hart und kompromisslos

Hubraum 1998 cm³ • Leistung 147 kW/200 PS • Drehmoment 196 Nm bei 5900/min • Höchstgeschwindigkeit 235 km/h • Testverbrauch 10,8 Liter Super/100 Kilometer • CO2-Ausstoß 212 g/km • ab 12.000 Euro bei Laufleistungen bis 70.000 km

Harte Nummer: Der Civic Type R ist kompromisslos sportlich.

Der Type R ist ein kompromissloser Sportler, Fahrkomfort findet woanders statt. Keiner lenkt zackiger, gute Traktion lässt die stattliche Leistung nicht in Reifenrauch aufgehen. Gut: Der Motor packt schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig zu, dreht willig (und laut) bis 8000/min. Dennoch sind kaum Motorschäden bekannt, Probleme betreffen eher Kupplung, Getriebe und Antriebswellen.

Der TÜV meldet Beanstandungen der hinteren Bremse sowie der Handbremse. Ursache sind in der Regel festgegammelte Bremssättel.

Das AUTO BILD-Urteil: Sportlicher ist keiner, genau der Richtige für die Rennstrecke. Auf der Straße nervt das harte Fahrwerk, das zudem ohne ESP auskommen muss.

Ford Focus ST 170: einer der besten GTI

Hubraum 1988 cm³ • Leistung 127 kW/173 PS • Drehmoment 196 Nm bei 5500/min • Höchstgeschwindigkeit 216 km/h • Testverbrauch 10,0 Liter Super/100 Kilometer • CO2-Ausstoß 218 g/km • ab 10.000 Euro bei Laufleistungen bis 70.000 km

Wenig spektakulär, aber effektiv: Der Focus ST ist einer der besten GTI.

Der Focus ST 170 gibt den kultivierten Sportler, er überzeugt mit der besten Lenkung. Schade nur, dass die gelegentlich undicht wird. Ansonsten ist das Pannenspektrum vielseitig, aber unspektakulär. So gibt es durchaus kapitale Motorschäden, aber nur im Promillebereich. Auch defekte Kraftstoffpumpen, gestörte Motorsteuerungen und durchgeschlagene Zündspulen gehören in diese Rubrik.

Die Verarbeitung ist ordentlich, allerdings finden stärker gebaute Menschen in den Recaro-Sportsitzen nicht die nötige Bewegungsfreiheit.

Das AUTO BILD-Urteil: Der Ford ist wenig spektakulär, aber sehr effektiv: gute Lenkung, schöner Sound, harmonischer Motor – deshalb ist der ST einer der besten GTI.

Toyota Corolla ST: Understatement und Leistung

Hubraum 1796 cm³ • Leistung 141 kW/192 PS • Drehmoment 180 Nm bei 6800/min • Höchstgeschwindigkeit 225 km/h • Testverbrauch 9,8 Liter Super/100 Kilometer • CO2-Ausstoß 198 g/km • ab 12.000 Euro bei Laufleistungen bis 70.000 Kilometer

Hoch hinaus: Unter 6000 Touren läuft beim Corolla TS nichts.

Der Corolla TS ist der Drehwurm unter diesen GTI. Unter 6000/min reicht die Kraft kaum, um eine Straßenbahn abzuhängen; darüber bricht die Hölle los. Auch akustisch, was im Alltag richtig nerven kann. Gar nicht GTI-like: eine betont komfortable Federung und deshalb entsprechend müdes Handling. Dafür enttäuscht der Toyota nicht bei der Zuverlässigkeit. Außer der schnell verschlissenen Kupplung gibt es keine spezifischen Mängel. Trotz Drehzahlorgien auch keine Motorschäden. Nur der TÜV moniert gelegentlich riefige oder gerissene Bremsscheiben und eine unwillige Handbremse.
Unterhaltskosten
Inspektion 150 bis 400 Euro
Haftpflicht (19) 794 Euro (1)
Teilkasko (22) 219 Euro (1)
Vollkasko (19) 902 Euro (1)
Kfz-Steuer (Euro 3) 121 Euro
1) Onlinetarif der HUK24-Versicherung, Zulassung in Berlin, Fahrer: Versicherungsnehmer+Partner (30 Jahre alt), jährliche Fahrleistung15.000 km, Beitragssatz 100%
Ersatzteilpreise (2)
Lichtmaschine 760 Euro
Anlasser 410 Euro
Wasserpumpe 225 Euro
Zahnriemen 470 Euro
Endschalldämpfer 280 Euro
Kotflügel vorn, lackiert 490 Euro
Bremsscheiben u. -klötze vo. 300 Euro
2) inklusive Lohnkosten und 19 Prozent Umsatzsteuer


Das AUTO BILD-Urteil: GTI zu fahren war auch immer Understatement – darin ist der Corolla TS nicht zu schlagen. Störend ist die Drehmomentschwäche in niedrigen Drehzahlen.
Fazit von AUTO BILD-Gebrauchtwagen-Experte Hendrik Dieckmann
Klar, die heutigen Kompaktsportler sind nicht so laut und wild wie die GTI und GTE meiner Jugend. Aber immer noch sehr souverän motorisiert, mit satter Straßenlage und agilem Handling. Nur sollte niemand vergessen: Was viel Spaß macht, kostet auch viel Geld. Ohne das endet das Vergnügen mit dem schnellen Kompakten zügig unter einem Berg von Schulden.

Autor: Hendrik Dieckmann

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