Halbjahres-Test Lexus GS 450h

Lexus GS 450h Lexus GS 450h

Halbjahres-Test Lexus GS 450h

— 07.02.2008

Was taugt der Lexus Hybrid?

Dauerstrom für die Luxus-Limousine mit Benziner und Elektromotor: AUTO BILD testete den GS 450h über 32.000 Kilometer – nach sechs Monaten ging den Redakteuren so manches Licht auf.

Der Hybrid elektrisiert Kunden, Entwickler, Klimafreunde und AUTO BILD. Ist das Auto mit den zwei Motoren der große Schritt nach vorn oder nur laue Luft? Der Toyota Prius bekam im Dauertest über 100.000 Kilometer die Note Sehr gut. Funktioniert der Hybrid auch zwei Etagen höher? Der größere, stärkere (345 PS), kompliziertere Lexus GS 450h stand für sechs Monate unter Dauerstrom. Im Alltag funktioniert der Lexus völlig problemlos. Das Anlassen ist jedes Mal wieder eine kleine Show. Ein Druck auf den Starterknopf weckt kein vertrautes Motorbrummen, sondern nur die bläulich-metallischen Anzeigen im Cockpit. Fahrbereit ist der GS 450h trotzdem. Man tritt aufs Gas, und der Riese gleitet aus der Parklücke. Still, rein elektrisch, mit der Kraft seines 200 PS starken Elektromotors.

Die Kraft der zwei Herzen: Der Benzinmotor übernimmt den Hauptantrieb, bei Bedarf schaltet sich der Elektromotor zu.

Der laufruhige V6-Benziner schaltet spätestens nach ein paar Hundert Metern so sanft zu, dass man es kaum merkt. Unterwegs übernimmt der Benziner den Hauptantrieb, der Elektromotor greift ihm wie ein Turbo unter die Arme, wenn volle Kraft verlangt wird. Das Wechselspiel der Motoren klappte über 32.028 Kilometer reibungslos. Ungeplanter Werkstattbesuch? Fehlanzeige. Nur einmal war auf einer nächtlichen Autobahnjagd die Batterie leergenudelt. Dann arbeitet der V6 allein weiter. Man spürt, dass der Zusatzschub fehlt, berichtet Redakteur Uli Holzwarth. Die Batterie lud sich im normalen Stop-and-go-Fahren schnell wieder auf.

Fährt der Lexus wie jede normale Limousine?

Ja. Trotz dicker Bedienungsanleitung versteht man den Hybrid schnell. Die stufenlose Automatik arbeitet ohne Schaltrucke, komfortabler als die Wandler-Getriebe der Konkurrenz. Statt Drehzahlmesser zeigt ein Rundinstrument, wie viel Kraft abgerufen wird. "Das Cockpit wirkt überfrachtet", notiert Dokumentar Willi Kock. Ärgerlich, dass wichtige Schalter (u. a. die Tankentriegelung) in einer Schublade links unter dem Lenkrad versteckt sind.

Taugt er als Reiselimousine?

Für zwei Erwachsene: ja. Für vier: nein. Innen bietet der GS durch den breiten Mitteltunnel und das flache Dach weniger Platz als die Mercedes E-Klasse. In den Kofferraum, wo die Batterien lagern, passen nur 280 Liter oder vier Koffer (E-Klasse: 540 Liter). Die Sitzflächen fallen kurz aus, dafür überzeugen die Polster mit viel Komfort. Ebenso das Geräuschniveau: Der Lexus ist ein Flüster-Riese. Die Klimaautomatik arbeitet trotz zahlreicher Einstellmöglichkeiten nicht zugfrei. Die Stoßdämpfer, grundsätzlich eher komfortabel ausgelegt, lassen sich per Knopfdruck verstellen. Trotzdem rumpelt der GS in der Stadt über harte Kanten, "Der Komfort der stuckerigen Vorderachse ist mies", meint Tester Dierk Möller-Sonntag nicht als Einziger.

Kann der Lexus in der Dynamik mithalten?

Stilles Gleiten liegt dem Japaner besser als dynamisches Kurvenkratzen.

Mit seinen Fahrleistungen: ja. Das Motorenpaar, zusammen 345 PS stark, liefert souveräne Power. Der Lexus hängt an der Ampel und auf der Autobahn, sowohl beim Zwischenspurt als auch in der Endgeschwindigkeit, die Diesel vom Schlage E 320 CDI oder 530d ab. Den großen V8-Benzinern hinkt er leicht hinterher. Trotz seiner Kraft ist der Lexus kein Sportwagen, sondern eher Komfort-Gleiter. Die elektrisch unterstützte Lenkung ist zu indirekt, die Seitenneigung in Kurven zu groß. Ein 5er-BMW fährt sich sportlicher.

Wie solide ist der Lexus?

Der GS Hybrid ist vollgepackt mit Hightech: Benzindirekteinspritzung, variable Ventilsteuerung, stufenloses Getriebe, elektrohydraulische Bremsanlage (brake-by-wire), adaptive Geschwindigkeits-Regelung (ACC), Crashsensor PCS (bereitet Gurte, Dämpfung und Bremsen auf einen Aufprall vor), eine hervorragende Audio-Anlage – ein echtes Schmankerl für Technik-Genießer, aber auch eine wahre Schlangengrube an möglichen Fehlerquellen. Um es kurz zu machen: Der Lexus funktionierte im Dauerlauf vorbildlich problemlos. Die Verarbeitung erscheint auch nach einem halben Jahr Test-Stress solide und völlig knisterfrei. Umso mehr überrascht der Flugrost am Hinterachs-Differenzial. Ein Schönheitsfehler. Uberdurchschnittlich abgenutzt wurden die Bremsen und Reifen, vorn waren bei Testende sogar die Bremsscheiben fällig – kein Einzelfall, wie Werkstätten berichten. Unzeitgemäß und teuer sind die starren Wartungsintervalle (alle 15.000 Kilometer). Vertraut Toyota seiner Technik so wenig, oder werden hier einfach Kunden geschröpft?

Wie viel verbraucht der Lexus?

Wer aufs Pedal drückt, muss mit Verbräuchen über elf Liter rechnen.

Nachdem der Hybrid-GS im Vergleich im Schnitt 9,2 Liter verbraucht hatte, stieg der Durst über die Dauertest-Distanz auf 11,4 Liter. Grund: viel Langstrecke, viel Vollgas. Da sind Diesel sparsamer. Auf solchen Strecken schrumpft der Vorteil des Hybriden, der beim Kilometerschrubben den Elektromotor und die Batterien nur noch als meist überflüssigen Rucksack mitführt. Wer aber entspannter reist, bei 160 bis 180 km/h durch Gaswegnehmen immer wieder im Schiebebetrieb fährt und dadurch Energie zurückgewinnt, kommt unter zehn Liter. "Das Einsparpotenzial ist zweifellos da", meint Testchef Jürgen von Gosen. Mit Gasstreicheln in der Stadt, wo der Elektromotor einsetzt, waren deutlich weniger als neun Liter möglich. Ein toller Wert für ein Auto der 300-PS-Liga. Doch diese Fahrweise verwandelt auch die Konkurrenz in Öko-Lämmchen. Bei maximaler Sparfahrt knausern Mercedes E 320 CDI oder BMW 530d ähnlich.

Wie sauber ist der Lexus?

Wer einen GS 450h kauft, muss tief in die Tasche greifen, bekommt aber Vollausstattung.

Der GS stößt mehr CO2 aus als deutsche Diesel, dafür aber keine Rußpartikel und fast kein Stickoxid. Der Hybrid-Lexus dagegen schafft mit seinem Benziner leicht die Abgasnorm Euro 5, für die alle Diesel teuer und aufwendig aufrüsten müssen.

Wie teuer ist der GS?

Den hohen Anschaffungspreis relativiert ein Blick auf die Voll-Ausstattung. Die Versicherung für den Japaner ist teurer, die Steuer günstiger als bei den deutschen Dieseln. Der Hybrid-Vorreiter verliert überproportional an Wert: 16.700 Euro beim Testauto in einem halben Jahr. Der hohe Langstrecken-Verbrauch des Lexus schlägt voll auf die Kilometerkosten durch: Mit 37 Cent liegt der Lexus hinter schwächeren Dauertest-Absolventen wie Audi A6 Avant 2.7 TDI oder Mercedes E 320 CDI und vor dem BMW 745i.

Ist der GS 450h eine Alternative zum Diesel?

Noch nicht. Nur wer gelassen fährt, nutzt das Sparpotenzial. Flotte Vielfahrer liegen beim Diesel besser. Die Zeit des Hybrid-Antriebs wird aber zweifellos kommen: wenn Straßen voller werden, Sprit noch teurer wird. Und saubere Diesel werden auch teurer.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Joachim Staat

Redakteur Joachim Staat sieht die Zeit der Hybriden noch nicht gekommen.

Der Lexus GS 450h ist ein faszinierendes Stück Technik von morgen, denn den Hybrid bringen auch die Deutschen – in ein paar Jahren. Er kommt sicher, weil Hybrid wirklich hilft, den Verbrauch zu senken. Ich ziehe den Hut vor Toyotas Ingenieurgeist: wie unauffällig und zuverlässig auffällig das System funktioniert! Sicher, dieser famose Antrieb hätte ein ausgewogeneres Auto verdient. Der GS ist stark, aber unsportlicher als ein 5er. Er ist komfortabel, aber enger als ein Mercedes. Und im Vergleich mit dem Diesel geht die Rechnung nicht auf. Noch nicht. Doch die Zukunft spricht für den Hybrid.
TESTWERTE
Messung bei Tachostand... 6312 km 29.103 km
Beschleunigung 0–50 km/h 2,7 s 2,6 s
0–100 km/h 6,5 s 6,2 s
0–130 km/h 10,2 s 9,7 s
Zwischenspurt 60–100 km/h 3,2 s 3,1 s
80–120 km/h 4,3 s 4,1 s
Bremsweg aus 100 km/h (kalt/warm) 40,2/40,5 m 38,7/39,1 m
Testverbrauch Mix – CO2 9,2 Liter – 217 g/km 9,0 Liter – 212 g/km
Innengeräusch bei 50/100/130 km/h 58/65/67 dB (A) 58/65/67 dB (A)
KOSTEN
Betriebskosten/Garantien
Fixkosten pro Jahr
Haftpflicht 20 (100 %) 1023 Euro
Vollkasko 29 (300 € SB) 2865 Euro
Teilkasko 27 (150 € SB) 191 Euro
Kfz-Steuer 236 Euro
Kraftstoffkosten für 32.028 Kilometer
3661,86 Liter Super (=11,4 l/100 km) 4786,05 Euro
Motoröl-Nachfüllbedarf 0,0 Liter
Inspektionskosten (inklusive Ölwechsel)
15.000 Kilometer 314,32 Euro
30.000 Kilometer 419,62 Euro
Reifenkosten (inklusive Montage)
1 Satz Sommerreifen 245/40 R 18 Y Yokohama Advan A 106 989,60 Euro
1 Satz Winterreifen 245/40 R 18 V Goodyear Eagle Ultra Grip 883,2 Euro
Preise/Wertverlust
Testwagenpreis 03/07 (inklusive Extras) 66.000 Euro
Aktueller Neupreis 66.570 Euro
Schätzpreis 09/07 49.300 Euro
Wertverlust des Testwagens 16.700 Euro
Gesamtkosten für sechs Monate
auf 32.028 Kilometer 11.990,12 Euro
Kosten pro Kilometer 0,37 Euro
Kosten pro Kilometer mit Wertverlust 0,89 Euro

Autoren: Manfred Klangwald, Joachim Staat

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