Jetzt kommt’s dick und ge­waltig: Nach den vier eher kompak­ten Sportlern im ersten Teil des Handling-Vergleichs, bei denen sich der KTM X-Bow R gegen den Artega GT, Porsche Cayman R und BMW 1er M Coupé durchsetzen konnte, geht es jetzt mit vier Supersportlern ins Finale. Am Ende wird es eine Rangliste aller acht Teilnehmer geben, an deren Spitze nur einer stehen kann: der beste Handling­künstler dieses Vergleichs. Das Prozedere: In insgesamt zehn Kriterien (Rundenzeit: 20 Prozent; Kurvengeschwindigkeit: fünf Prozent; Vmax auf der langen Geraden: fünf Prozent; Sla­lom: fünf Prozent; 0-100 km/h: fünf Prozent; Brems­weg: fünf Prozent; Antriebskonzept: 15 Prozent; Preis pro PS: fünf Prozent; Fahrgefühl: 20 Prozent und Faszination: 15 Prozent) werden Schulnoten ermittelt. Am Ende ent­scheidet die beste Durchschnitts­note über den Klassen- und schließ­lich über den Gesamtsieg.

Handlingvergleich, Teil 1: Die kompakten Sportler

Und diese vier Supersportler tre­ten gegeneinander und das Quar­tett der letzten Ausgabe an: Der Audi R8 GT, einziger Allradler im Vergleich, setzt auf einen leistungs­gesteigerten Motor (von 525 auf 560 PS), eine im Vergleich zum R8 von der Stange um 100 Kilogramm erleichterte Karosserie und (optio­nale) Semislicks (Pirelli P Zero Cor­sa). Rein optisch teilt er sich mit großem Flügel, (optionalem) Käfig, Feuerlöscher und Vierpunktgurten inklusive Rennschalen die stärkste Rennsportanmutung mit dem X-Bow R von KTM.

Alle vier Boliden klingen phänomenal gut

Nächster im Bunde ist der amerikanische Sportwagenklassiker Corvette, hier in Form der derzeit stärksten Vette-Variante am Start: Die ZR1 wird von einem kompres­sorbewehrten V8 mit 6,2 Liter Hub­raum angetrieben, was für sehr eindrucksvolle und ansatzlose Beschleunigungserfahrungen sorgt und in Zahlen so aussieht: 647 PS bei 6500 Touren, 819 Nm bei 3800 Umdrehungen. Skurril ist an der Corvette die Mischung aus bewähr­ter, aber etwas hemdsärmelig wir­kender Technik (etwa Blattfedern und Zweiventiltechnik mit Zentral­nockenwelle) und modernsten Materialien (Alu-Kohlefaser-Ka­rosserie) oder Ausstattungsdetails (Head-up-Display, Magnetic-Ride-Fahrwerk). Zudem ist die ZR1 der günstigste Supersportler in diesem Vergleich. Der preisliche Abstand zur Konkurrenz ist heftig und be­trägt rund 60.000 Euro.

Mit 4,5 Litern kommt der Ferrari 458 Italia mit dem kleinsten Brenn­raum aus und entwickelt sein Leis­tungsmaximum von 570 PS bei ho­hen 9000 Touren. So wie das klingt, fühlt sich das auch an: vehementer Schub und ein Mördersound, der bei geöffneter Auspuffklappe kurz stutzig macht. Wie schaffte der 458 Italia nur die Zulassungbestim­mungen? Das alphabetische Schlusslicht bildet der Mercedes SLS AMG. Letz­tes Jahr zum Gewinner des Hand­lingvergleichs gekürt, muss sich der Benz mit dem 6,2-Liter-Saugmotor und den aufreizenden Flügeltüren abermals dem Vergleich stellen. Sein V8-Saugmotor entwickelt ne­ben 571 PS Auspuffgeräusche zum Niederknien – aber das lässt sich wirklich über jeden dieser vier Bo­liden sagen und ist zudem eine Geschmacksfrage.

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Kurz zu Gewicht, Verteilung und zum Preis: Der R8 legt seine 1585 Kilo zum leicht überwiegenden Teil (57 Prozent) auf die Hinterachse. Mitsamt Rennsportpaket, das nur in Verbindung mit Sportschalensitzen zu haben ist, und den Semislicks summieren sich die Kosten auf 204.650 Euro. Etwas weniger heck­lastig (53 Prozent) und schwerer (1665 kg) stellt sich der SLS AMG dar. Inklu­sive der Keramik-Verbundbrems­anlage und dem AMG Performance-Fahrwerk schlägt der Flügeltürer mit 199.727 Euro zu Buche. Fast ausgewogen mit einer minimalen Betonung der Frontpartie (52 Prozent) geht die 1525 Kilo leichte Corvette ZR1 für 136.390 Euro ins Rennen. Noch etwas leichter ist der Italiener: 1505 Kilogramm bringt der Ferrari 458 Italia auf die Waage und ist mit 42/58 Prozent (vorn/hinten) Ge­wichtsverteilung ebenfalls annä­hernd neutral ausbalanciert. Sein Preis: 194.000 Euro.

Nimmt man im R8 GT Platz, fühlt man sich schnell wie im Rennauto. Enge Schalen, Vierpunktgurte und zentraler Ausschalter in der Mittel­konsole prägen die Atmosphäre, man sitzt sportlich tief, die Schaltpaddel des sequenziellen Sechs­ganggetriebes sind gut erreichbar. Auch in der Corvette sitzt man tief, aber die Schalensitze sind sehr weit und bieten wenig Seitenhalt, die Schaltung liegt nicht optimal. Vereinzelte Teile aus Sichtkarbon überstrahlen ein wenig die nicht sehr hochwertig wirkende Plastik-Instrumentenlandschaft – der Cor­vette fehlt es innen an Flair. Davon hat der Ferrari 458 Italia mehr als genug, allein der Blick auf den großen, mittig platzierten Dreh­zahlmesser macht Appetit auf schnelle Runden. Sitze und Sitzpo­sition sind hervorragend, die Bedie­nung von Blinker oder Scheibenwischer (beides im Lenkrad) ist nur kurz gewöhnungsbedürftig.

Der SLS AMG leidet unter seinem hohen Gewicht

Erwartungsgemäß keine Rätsel erwarten den Fahrer des SLS AMG, dafür recht gute und langstrecken­taugliche Sportsitze, Schalen sind optional erhältlich. Mit silbrig glänzenden Instrumenten, zweifar­bigem Leder und Karbonzierrat changiert der SLS zwischen Gran Turismo und Supersportler und startet mit kurzem Motorgebell zur ersten Runde auf dem Goodyear-Kurs im französischen Mireval. Erster Eindruck: scharfer Motor, der unter faszinierender Geräusch­entwicklung hochdreht, als gäbe es kein Morgen, eine präzise und di­rekte Lenkung, wie geschaffen für schnelle Runden. Aber auch eine Menge Gewicht, die der SLS mit sich herumschleppt. Das zeigt sich unter anderem beim Slalom und den Kurvengeschwindigkeiten, wo der SLS AMG die (leichtere) Super­sportler-Konkurrenz ziehen lassen muss.

Dennoch: Der Gewinner des Vor­jahres ist ein durch und durch fas­zinierendes Auto, das allein schon durch seinen Auftritt begeistert (aber das tun die anderen drei na­türlich auch), das hervorragend ver­arbeitet ist und sich im Rahmen der jeweiligen fahrerischen Möglich­keiten leicht und sicher sehr schnell fahren lässt. Wer die Fahrhilfen de­aktiviert und auf letzter Rille einen Lastwechsel provoziert, sollte schon wissen, was er tut. Denn dann ent­deckt der stoische Langschnauzer blitzschnell, dass er auch mit dem Hintern wackeln kann, und keilt recht forsch aus. Doch Gründe, das fein regelnde ESP abzuschalten, gibt es auf öffentlichen Straßen ohnehin nicht.

Den Slalomkurs beherrscht der Audi wie kein Zweiter

Mit Transaxle-Antrieb und grob ähnlichen Proportionen ist die ZR1 die nächste Verwandte des SLS in diesem Vergleich. Doch aus ande­rem Holz. Das beginnt bei der sper­rigen und unglücklich positionier­ten Handschaltung und zeigt sich auch an den viel zu breiten Sitzen und der gefühllosen Lenkung: Die Corvette verlangt Kompromisse und ist ergonomisch nicht auf der Höhe. Doch dann tritt man das Biest, ist hin und weg von diesem Motor, der provozierend locker sei­ne 647 PS in Beschleunigung – und einen feinen, harten und runden V8-Sound – umsetzt, und hat sub­jektiv das Gefühl, von 0 auf 100 müsste die ZR1 die Schnellste sein (sie ist die Langsamste), aber falsch: Sie erreicht die höchsten Kurvengeschwindigkeiten, umrundet den Slalom als Zweite und setzt sich ebenfalls auf Platz 2 bei der Run­denzeit. Dieses Ding ist kein Poser, sondern ein irre schnelles und oft maßlos unterschätztes Sportgerät, in dem sich mancher auf Anhieb zurechtfindet, während andere et­was Zeit brauchen, um sich dem Wesen der Corvette anzupassen.

Einen auf den ersten Kontakt heimeligeren Eindruck vermittelt der Audi R8 GT, der mit seinem Kampfdress höchste Erwartungen weckt, die er auf den ersten Metern auch einzulösen scheint. Sein Mo­tor ist eine helle Freude, klingt tief und böse, er lenkt sehr giftig ein und ist mit einer präzisen Lenkung gesegnet. Doch die Freude hält nicht allzu lange an. Denn der R8 GT stra­paziert seine Vorderräder derma­ßen, dass der zu Anfang im Schei­telpunkt leicht untersteuernde Allradler bald schon – speziell in engen Kurven – heftig über die Vor­derräder rutscht. Zudem wird das GT-Heck unruhig bei Lastwechseln, beim Anbremsen aus hohem Tempo reagiert der R8 etwas nervös. Alles Fakten, die dem Audi die Rundenzeit verhageln. Wie agil der Ingolstädter sein kann, zeigt sich bei geringerer Belastung. Den Slalomkurs umrundet der All­radler als Zweitschnellster, in die Schranken gewiesen nur vom KTM X-Bow R aus der ersten Staffel.

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Auch der Ferrari 458 Italia ver­mag schon auf den ersten Metern zu entzücken. Seine Lenkung, die Leichtigkeit und Präzision, mit der sich der Italiener um die Ecken wer­fen lässt, wecken schnell Vertrauen und machen jede Kurve zu einem Appetithappen. Die Sitze sind erste Sahne und halten den Fahrer nicht nur in schnellen Kurven fest fixiert, sie sind auch noch bequem und all­tagstauglich. Im 458 Italia scheint alles auf absolute Schnelligkeit ge­bürstet zu sein. Das Doppelkupp­lungsgetriebe schaltet atemberau­bend schnell hoch und mit wohldosierten – und toll klingen­den – Zwischengasstößen zurück. Mit Bestwerten in den Disziplinen Höchstgeschwindigkeit (auf der Strecke), Rundenzeit, Beschleuni­gung auf 100 km/h und wieder zu­rück auf 0 sichert sich der Ferrari den Gesamtsieg in diesem Ver­gleich. Etwas überraschend setzt sich die schnelle Corvette dahinter und liegt in der Gesamtwertung gleichauf mit dem – noch eine Überraschung – KTM X-Bow R. Ebenfalls gleichauf auf Platz vier landen der Audi R8 GT und der Mercedes SLS AMG. Dahinter auf den sechsten Plätzen tummeln sich das Artega GT Coupé und der Por­sche Cayman R. Bleibt Platz acht für das BMW 1er M Coupé in diesem sehr starken Teilnehmerfeld.