Die Allradmacher von Magna Steyr

Hinter den Kulissen von Magna Steyr Hinter den Kulissen von Magna Steyr

Hinter den Kulissen von Magna Steyr

— 12.04.2002

Denkstellenbesuch

Die österreichische Steiermark - das ist längst nicht mehr die entwicklungsbedürftige Region, die sich von Obst- und Weinanbau ernährt. Hier sitzt eines der wichtigsten Allrad-Unternehmen der Welt.

Manufaktur statt Roboterwelt

"Mir san da net nur die Dodeln, die da für Mercedes irgendwas z'sammschrauben dürfen." Dieser Satz eines langjährigen Steyr-Puch-Mitarbeiters bringt es auf den Punkt. Denn Magna Steyr, so heißt das Unternehmen seit seiner Eingliederung in den multinationalen Magna-Konzern mit Stammsitz in Kanada, ist mehr als ein Montagewerk. Natürlich ist die Autoproduktion weiterhin einer der wichtigsten Bereiche von Magna Steyr - und mit rund 3800 Mitarbeitern auch der Personal-intensivste. Von vier Auto-Baureihen entstehen in der Fabrik von SFT - das Kürzel steht für Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG & Co KG - derzeit rund 400 Stück pro Tag.

Am Haupttor des Werks herrscht reger Verkehr. Ständig rollen beladene Lastzüge herein, bringen Material und Bauteile. Es sind rund 800 Lkw täglich. Und ständig verlassen Autotransporter das Werksgelände. Gerade rollt die 13-Uhr-Kolonne aus dem Werkstor: Ein Transporter ist etwa zur Hälfte mit Jeep Grand Cherokee beladen, zur anderen mit Mercedes M-Klasse. Die Ladung eines zweiten besteht aus Mercedes-Kombis der E-Klasse. Der dritte transportiert eine Charge G-Modelle heraus. Er hat nur etwa halb so viele Autos an Bord wie die beiden anderen. Wird die Produktion des Longsellers jetzt schon heruntergefahren, weil die Baureihe in einigen Jahren eingestellt werden soll? Das nicht, aber weil der G so hoch ist, passen nicht zwei Reihen übereinander auf den Transporter.

Über mangelnde Auslastung kann sich die Produktionslinie für die teuren Mercedes-Geländewagen bestimmt nicht beklagen. "Ganz im Gegenteil", erklärt Firmensprecher Herfried Teschl. "Wir bauen zur Zeit fast mehr G-Modelle als je zuvor und mussten erstmals seit zehn Jahren wieder den Zweischichtbetrieb einführen." Von Stückzahlendruck und Hektik ist in der Montagelinie für den kantigen Klassiker kaum etwas zu merken. Das hier ist nicht die Roboterwelt der modernen Großserienproduktion, eher eine Manufaktur.

Handarbeit mit Motivation

"Vorsicht bitte, Obacht!", kommt der Ruf von weiter hinten. Fünf Arbeiter schieben einen merkwürdig aussehenden Blechquader durch einen Gang der Halle 12, montiert auf einem eigenartigen Stahlgestell mit kleinen Rädern. Weil noch Motorhaube und Vorderkotflügel fehlen, wirken die Rohbauten so merkwürdig. Wie anno 1979 werden die fertig lackierten Rohbaukarosserien auf Montagewagen unverändert von Hand durchs Werk gerollt. Eine vollautomatische Fertigung mit Hängeförderern, an denen die Karosserien durch die Hallen schweben, gibt es für den G nicht. Die Montagewagen werden von Menschen mit Muskelkraft bewegt und erst bei der Endmontagelinie in ein mechanisches Fördersystem eingeklinkt.

Auch sonst gibt es noch reichlich Handarbeit bei der G-Montage. Hier wird kunstvoll der weit verzweigte, bunte Kabelbaum in die blitzblank lackierte Karosserie geflochten, dort behutsam per Stichsäge das Loch für die Innenbeleuchtungs-Einheit in den Dachhimmel geschnitten. Die Handgriffe sitzen - Anlernkräfte, wie sie in der modernen Fließbandfertigung häufig eingesetzt werden, sind hier die Ausnahme. Der Anteil der Facharbeiter überwiegt in diesem Bereich bei den Autobauern, unter deren Händen die Autos entstehen.

Und sie scheinen zufrieden mit Ihrem Arbeitsplatz, identifizieren sich mit den Produkten. Die Motivation ist überdurchschnittlich, so drückt man es wohl im Manager-Deutsch aus. Die Zahl der Krankheitstage ist vergleichsweise gering, ebenso die Anzahl der Kündigungen. Warum auch den Arbeitgeber wechseln - es ändert sich ohnehin immer wieder etwas für die Autobauer an der Mur. Jedenfalls mehr als für ihre Kollegen an Rhein, Isar oder Mittellandkanal: Wann kommt es dort schon mal vor, dass man weiterhin bei der gleichen Firma arbeitet, aber plötzlich ein Auto eines anderen Typs und einer anderen Marke baut? Für die Steyr-Werker ist das beinahe normal. Nicht in der G-Fertigung, wohl aber in den anderen Montagelinien.

Eine Frage der Organisation

Nebenan in Halle 1 werden sogar auf ein und derselben Endmontagelinie zwei Autos unterschiedlicher Marken montiert. Zwei Mercedes M-Klassen bewegen sich auf der Förderschiene langsam voran, die Innenausstattung wird gerade eingebaut. Gleich dahinter folgt ein Jeep Grand Cherokee und wieder eine M-Klasse, dann drei Grand Cherokee, dann wieder zwei Mercedes. Die Einzelteile liegen in farblich kodierten Behältern bereit - grün für Mercedes, blau für Jeep. Auch bei den großen Teilen, die einzeln herangeführt werden, ist durch eine ausgeklügelte Steuerung sichergestellt, dass beispielsweise immer die richtigen Türen gleichzeitig mit dem dazu passenden Auto an der Montagestation eintreffen. Selbst wenn es nur ein Modell wäre, das hier vom Band läuft, müssten ja immer die Türen in der richtigen Farbe und mit der richtigen Innenverkleidung ans richtige Auto angebaut werden.

Wir gehen an der Montagelinie entlang zurück; hier teilt sie sich. Von links kommen die M-Klassen, von rechts die Grand Cherokee. Die Vormontage einschließlich der "Hochzeit", dem Zusammenfügen von Karosserie und Fahrgestell samt Motor, läuft natürlich getrennt. Die M-Klasse baut auf einem getrennt vormontierten Rahmenfahrgestell auf, der Jeep hat eine selbsttragende Karosserie. In einer benachbarten Halle werden Mercedes-Kombis der E-Klasse zusammengesetzt. "Die 4-Matic-Versionen wurden schon immer hier in Graz gebaut", erklärt mir Herfried Teschl. "Derzeit kommt auch noch die Auslauffertigung der gesamten Kombis dieser Baureihe dazu."

Zwischen den Montagelinien werden die Komponenten zusammengesetzt - hier in einer eigenen kleinen Linie die Türen komplettiert, dort Armaturenbretter. Waltraut F. (Name geändert) montiert gerade ein Grand-Cherokee-Cockpit, baut die Schalter ein, die Lenksäule, die Verkabelung, die Heizungsbetätigung, die Lüftungsdüsen. Rund 20 bis 25 Einheiten setzt sie pro Tag zusammen, verrät sie - pro Cockpit etwa 20 Minuten.

1200 Ingenieure für die Entwicklung

Die Produktion kleinerer bis mittlerer Stückzahlen ist die Spezialität der Grazer. "Wir sind flexibel genug, um auch Jahres-Stückzahlen von ein paar Tausend Einheiten wirtschaftlich und in bester Qualität bauen zu können." Dabei kommt SFT auch das technologische Wissen der Konzern-Schwester Magna Steyr Engineering zugute. Früher entwickelte man bei Steyr Daimler Puch Allradsysteme für eine Reihe anderer Hersteller - von Alfa Romeo bis Volvo. Inzwischen hat sich die Magna Steyr Engineering zu einem auf allen Gebieten kompetenten Entwicklungs-Dienstleister gemausert, der längst nicht mehr ausschließlich für die Autoindustrie tätig ist. So stammen einige Komponenten der europäischen Weltraumrakete Ariane aus der österreichischen Denkfabrik.

Die Gedanken über eine Ausweitung der Aktivitäten über den einstigen Stammbereich der Allradtechnik hinaus, machte man sich Anfang der neunziger Jahre. Zu diesem Zeitpunkt zeigte der Allrad-Pkw-Markt eine vorübergehende Schwäche. Noch wenige Jahre zuvor hatten alle namhaften Pkw-Hersteller darin gewetteifert, immer ausgefeiltere Allradsysteme für den Straßeneinsatz zu entwickeln. Dann schienen die Käufer den Geschmack an der vortriebsfördernden Technik zu verlieren. Neue Entwicklungsaufträge tröpfelten spärlicher. Also schauten sich die Grazer nach neuen Tätigkeitsfeldern um. Die fanden sie in den Bereichen Fahrwerkstechnik, Elektronik, Innenausstattung, Karosserierohbau und -analyse. Sogar eine Abteilung Weltraumtechnik gibt es.

Heutzutage schreibt man eigene Computerprogramme für die Autoentwicklung in Graz und verkauft sie an Auto- und Komponentenhersteller in der ganzen Welt. Derzeit beschäftigt der Engineering-Bereich rund 1200 Ingenieure und deckt alle Bereiche der Autoentwicklung bis hin zum fertigen Fahrzeug ab. Da wäre es denkbar, dass wieder ein neues Modell unter dem eigenen Firmennamen auf den Markt kommt. Teschl: "Warum sollten wir das tun? Die Leute kaufen heute lieber ein Auto einer renommierten Marke, warum sollen wir da noch selbst mitmischen?" Zudem hat die österreichische Firma - die stolz darauf ist, auf ihrem Gebiet weltweit Marktführer zu sein - ohnehin alle Hände voll zu tun, um ihren erlesenen Kundenkreis zu bedienen.

Geheime Entwicklungsaufträge

Die Sammlung von Firmenschriftzügen an der Wand der Empfangshalle der Magna-Steyr-Engineering ist ein Who's who der Autobranche. Dass hier Namen wie DaimlerChrysler, VW oder BMW prangen, überrascht nicht. Dass man auch Fiat, Renault oder Land Rover findet, schon eher. Aber wer weiß schon, dass die Grazer selbst für Hyundai und für die General- Motors-Marken Pontiac oder Buick entwickeln?

Der Zutritt ins Entwicklungszentrum ist streng abgesichert. Die Eingangsschleuse ist mit doppelten Sicherheitstüren und mit Personenerkennungs-Sensoren ausgerüstet, sodass auch niemand mit "eingeschmuggelt" werden kann. Der langjährige Entwicklungschef, Diplom-Ingenieur Herwig Leinfellner, beäugt die dicken Kamerataschen des Fotografen misstrauisch, ehe er uns durch die Schleuse führt. "Tut mir leid, die müssen's bei mir im Büro lassen." Nur durch große Überredungskunst dürfen im Prototypenversuch doch einige Aufnahmen gemacht werden. Allerdings dürfen "sensible Aggregate" nicht scharf abgebildet werden. Fotograf Erwin Fleischmann verzieht fast unmerklich das Gesicht - ausgerechnet er muss hier unscharfe Bilder produzieren.

In den Hallen der Versuchsabteilung ist es laut. Antriebskomponenten, Fahrwerksteile, Achsen werden hier den unterschiedlichsten Erprobungen unterzogen. Hinter dicken Schallschutz-Glasscheiben laufen Getriebe mit Höchstdrehzahl, werden dabei mit Schwenkapparaturen in die seltsamsten Lagen gebracht. "Hier wird getestet, ob auch unter ungünstigen Bedingungen wie extremen Schräglagen oder Steigungen die Schmierung noch funktioniert", erfahren wir. In einer anderen Halle dröhnen Motoren, komplett aufgebaute Antriebsstränge mit Getriebe, Verteilergetriebe, allen Kardanwellen und Achsgetrieben werden hier einem Belastungstest unterzogen.

Ungeduldig werde ich weiter gezerrt, noch ehe ich die Zylinder eines interessant aussehenden V-Motors nachzählen kann. Die Geheimhaltung von Entwicklungsaufträgen ist ein wichtiges Thema "beim Steyr", wie das verzweigte Unternehmen im Volksmund nach wie vor heißt. "Wir haben da vor ein paar Jahren schon schlechte Erfahrungen gemacht," erklärt mir Firmensprecher Teschl später. "Das war eine Entwicklung für einen deutschen Sportwagenhersteller. Irgendwie ist auf dem Umweg über einen Lokalpolitiker etwas nach außen gedrungen und stand am Tag drauf in der Kronen-Zeitung; der Kunde war so sauer, dass er sofort das gesamte Projekt gestoppt hat."

Prototypen für die Zukunft

In der großen Prototypenhalle ist Schluss mit Fotos machen. "Ich weiß, gerade das würde Sie sicher am meisten interessieren, aber das geht halt nicht", schmunzelt Leinfellner. In der verbotenen Halle werden Prototypen zukünftiger Fahrzeugmodelle unter seriennahen Bedingungen gebaut. Es ist eine kleine Fabrik in der Fabrik. Der Anfertigung von Prototypen ist heute längst keine Arbeit für begabte Schlosser und Karosseriespengler mehr, die kunstvoll mit Blechschere und Schweißbrenner hantieren. Die Karosserien müssen exakt aus den gleichen Materialien gefertigt und auf die gleiche Art zusammengefügt werden, wie später in der Serienproduktion. "Sonst sind ja alle Versuche für die Katz - angefangen von der Festigkeitsprüfung bis hin zum Crashtest."

Ein wichtiger Serienanlauf, das ist schon ein offenes Geheimnis, wird im Frühsommer 2004 der BMW X3 sein. Der kleinere Bruder des X5 wird nur in Graz von den Bändern rollen - in einer Stückzahl von bis zu 30.000 Einheiten pro Jahr. Dafür sind noch Umstrukturierungen erforderlich. "Wir kaufen das ehemalige Eurostar-Werk von DaimlerChrysler zurück." Das Werk liegt direkt nebenan, vom SFT-Werk nur durch einen Zaun getrennt. Gegründet wurde es als Kooperationsprojekt von Steyr-Daimler-Puch und Chrysler Austria. Dort liefen die Chrysler Voyager für Europa vom Band - nicht nur die Allradversion. Mit dem Zusammenschluss von Chrysler und Daimler-Benz ging das Werk in den Besitz des deutsch-amerikanischen Autoriesen über. Derzeit baut man dort neben dem Voyager auch die Europa-Modelle des nostalgischen Chrysler PT Cruiser.

Dessen Produktion wird aber künftig in das ausgebaute Chrysler-Werk in Mexiko verlagert; die Voyager-Fertigung zieht um ins SFT-Werk - wo Kapazitäten frei werden, wenn die M-Klasse-Fertigung im Sommer 2002 ausläuft. Damit ist im ehemaligen Eurostar-Werk Platz für das neue BMW-X3-Projekt. Also zurück zum reinen Allrad-Spezialisten? Nicht ganz. Denn im SFT-Werk wird auch die Fertigung eines schwedischen Cabrios anlaufen, weitere Projekte sind in der Schwebe. Die Allrad-Perspektive ist für die Grazer erfreulich: Nach einer Studie wird allein die Allrad-Pkw-Produktion in Westeuropa innerhalb der nächsten fünf Jahre um rund 25 Prozent steigen, die von SUV/Geländewagen gar fast aufs Doppelte zunehmen.

Von diesem wachsenden Kuchen will sich Magna Steyr ein größeres Stück sichern: Der Marktanteil des Unternehmens am 4x4-Segment in Europa soll bis 2007 laut Planung von 58 auf rund 71 Prozent wachsen. Kein Wunder, dass in Graz von einer Krisenstimmung, wie sie derzeit in Deutschland gern verbreitet wird, nichts zu spüren ist.

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