Neuer Honda CR-V 2.0i

Honda CR-V 2.0i Honda CR-V 2.0i

Honda CR-V 2.0i

— 25.03.2002

Neu und ganz der Alte

Obwohl bis auf den Antrieb kein Bauteil mit dem Vorgänger übereinstimmt, hat der CR-V seinen grundsätzlichen Charakter nicht verändert.

Neue Plattform, neues Auto?

Die japanischen Autobauer stehen in dem Ruf, auch Kleinigkeiten viel Aufmerksamkeit zu schenken. Denn weil der Normalkäufer von der Technik ohnehin wenig versteht, gewinnen oft die scheinbar nebensächlichen Details kaufentscheidende Bedeutung. Honda ist eine japanische Firma. Das merkte man dem CR-V an, obwohl er in England zusammenmontiert wird.

Eigentlich war er von Anfang an ein sehr braves Auto mit einer zweckmäßigen Mischung zeitgemäßer Technik. Doch hatte er von Anfang an ein paar Nettigkeiten zu bieten: Die originelle Heck-Gestaltung mit den in den Dachpfosten sitzenden Rückleuchten und dem getrennt zu öffnenden Heckfenster etwa; oder einen schmutz- und wasserfesten "Keller" im Gepäckraum, dessen Abdeckung man herausnehmen und als Picknicktisch verwenden kann; oder ein klappbares Ablagetischchen mit Getränkehaltern zwischen den Vordersitzen.

Diese netten Details übernimmt der neue CR-V. Aber sonst ist alles neu: Eine komplett neue Karosserie auf einem komplett neuen Unterbau mit komplett neuem Fahrwerk und einem komplett neuen Motor. Allerdings alles in allem ungefähr genauso groß, genauso stark, genauso schnell, genauso teuer. Warum macht ein Hersteller das? Weil der CR-V auf der Plattform des Honda-Pkw Civic aufbaut. Der bekam jüngst einen Nachfolger, also muss es auch einen neuen CR-V geben - wäre ja unsinnig, die alte Plattform nur für den CR-V allein weiterzubauen.

Das Fahrgefühl unterscheidet sich nicht wesentlich von dem im bisherigen CR-V. Der neue Motor, der über eine hochkomplizierte Einlasssteuerung verfügt, bei der sowohl die Einlasssteuerzeiten als auch der Ventilhub und die Ventilöffnungsdauer variiert werden können, ist ein braves, unspektakuläres Triebwerk. Bei jeder Drehzahl ist so viel Kraft vorhanden, dass es zum ruhigen Mitschwimmen reicht - bei niedrigen Tourenzahlen zieht er ein bisschen kräftiger durch als der alte Motor.

Fahrwerk und Bremsen

Kein Wunder, das maximale Drehmoment ist um 5,5 Prozent gewachsen und steht bei einer 9,0 Prozent niedrigeren Drehzahl an. Die Nennleistung wuchs um 1,7 Prozent, wird aber erst bei 3,2 Prozent mehr Motorumdrehungen entwickelt. Alles klar? Gravierende Unterschiede sind also nicht zu erwarten. Auch nicht beim Verbrauch: Der ECE-Normverbrauch des Benziners sank von 9,7 auf 9,1 Liter; eine Dieselversion ist immer noch nicht in Sicht.

Auch das Fahrwerk fühlt sich nur in Nuancen anders an als früher, obwohl es ebenfalls eine komplette Neukonstruktion ist. Eher weich abgestimmt, schluckt der CR-V Fahrbahnunebenheiten gut, baut aber in Kurven tüchtig Seitenneigung auf. Die Lenkung geht leicht, die moderne Mehrlenker-Hinterachse zieht in Kurven das Heck herein - was die Handlichkeit verbessern soll, aber bei abrupten Richtungswechseln eher nervös wirkt.

Ohne Tadel funktionieren die Bremsen, wobei die Handbremse mit einem eigenwilligen, aber durchaus praktischen Hebel am Armaturenbrett bedient wird. Ein ESP ist weiterhin nicht lieferbar - und wäre mit dem ungewöhnlichen Allradsystem auch nicht ohne weiteres realisierbar. Beim so genannten DPS-Allradsystem werden die Vorderräder starr angetrieben, was man auch deutlich im Lenkgefühl merkt; die Hinterachse wird erst am Vortrieb beteiligt, wenn die Vorderräder kräftig durchdrehen.

Das Ganze funktioniert ohne Elektronik mit Hilfe von zwei Ölpumpen: Eine pumpt das Öl in eine Lamellenkupplung, die andere wieder heraus. Drehen die beiden Pumpen unterschiedlich schnell, was passiert, wenn die Räder unterschiedliche Drehzahlen haben, schließt die Kupplung, und Kraft geht nach hinten. Listig, dieses System, aber nach wie vor nicht besonders reaktionsschnell. Da weitere Traktionshilfen fehlen und die Federwege kurz sind, ist der CR-V im Gelände schnell am Ende seiner Möglichkeiten. Doch für die nasse Wiese und winterlich rutschige Fahrbahnen reicht es auf jeden Fall.

Karosserie und Innenraum

Relativ viel Neues gibt es an der Karosserie; Honda hat die Stärken weiter ausgebaut, vorhandene Schwächen gemindert. Die Hecktür lässt sich jetzt nach rechts öffnen, ohne dass man vorher die Heckscheibe hochklappen muss. Erfreut erkennt man, dass die Ladekante erheblich niedriger als vorher liegt und dass auch die nutzbare Höhe des Gepäckraums - der mit einem dreiteiligen Rollo neugierigen Blicken entzogen werden kann - um rund zwölf Zentimeter wuchs.

Spürbar mehr Platz haben auch die Insassen; der Honda kann seine Spitzenstellung in seiner Klasse hier weiter ausbauen. Die Fensterheberschalter muss man nicht mehr am Armaturenbrett suchen, sie sitzen jetzt in der Fahrertür; wie im Toyota RAV4 ist die Rückbank jetzt nicht mehr nur asymmetrisch geteilt umklappbar, sondern lässt sich auch vor- und zurückschieben.

Dank neigungsverstellbarer Lehnen lässt sich eine bequeme Ruheposition erreichen; in Verbindung mit den Vordersitzen kann man sogar eine Art durchgehender, wenn auch recht unebener Liegefläche bauen. All diese netten Kleinigkeiten haben die Japaner beachtet und so kombiniert, wie sie andere Autos nicht aufweisen. Die Käufer werden es sicher honorieren.

Technische Daten

Außer dem Antrieb ist alles neu am CR-V - aber kaum anders. Mit einem Basispreis von 22.500 Euro ist Hondas SUV eine interessante Alternative für Allradfans, die sich nicht allzu weit ins Gelände bewegen.

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