Drei Supersportler im Test

Honda NSX Porsche 911 Turbo S Jaguar F-Type SVR

Honda NSX/Jaguar F-Type SVR/Porsche 911 Turbo S: Test

— 14.11.2016

Zurück für die Zukunft

Er war lange weg, kehrt nun jedoch gestärkt zurück: Der futuristische Honda NSX trifft erstmals auf Porsche 911 Turbo S und Jaguar F-Type SVR.

Direkt nach der Markteinführung eines Autos beginnt in der Regel bereits die Entwicklung seines Nachfolgemodells. So gesehen hätte sich Honda ein Vierteljahrhundert Zeit gelassen, um die zweite Generation des NSX an den Start zu bringen. Doch diese Aussage schreit nach Relativierung: Zum einen hatte die zweimal modellgepflegte Erstauflage von 1990 bis 2005 ein erstaunlich langes Leben. Zum anderen wurde ein bereits auf der Nordschleife fröhlich seine Runden drehender Nachfolger mit V10- Frontmotor Ende 2008 wieder eingestampft. Jetzt ist der Neue endlich da und tritt gegen Porsche 911 Turbo S und Jaguar F-Type SVR an.

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Im NSX steckt raffinierte Hybrid-Technik

Video: Honda NSX Tracktest (2016)

Mit dem NSX über den Sachsenring!

Und die Honda-Ingenieure bringen einen Hybrid-Supersportler mit allen Finessen an den Start: Biturbo-V6-Mittelmotor mit 507 PS und 550 Nm, Neungang-Doppelkupplungsgetriebe, dazwischen ein Direktläufer-Elektromotor, der als Starter fungiert, als Generator einspeist oder mit bis zu 157 Nm und 35 kW boostet. An der Vorderachse sitzen zwei weitere E-Motoren mit je 73 Nm und 27 kW, die unabhängig voneinander über Antriebswellen auf die Vorderräder wirken und so eine direkte Giersteuerung (Torque Vectoring) darstellen können. Zudem rekupieren auch sie Bremsenergie. Da bei der Entwicklung des NSX mehr die Performance als ein neuer Verbrauchsrekord im Fokus stand, wurde er nicht als Plug-in-Hybrid à la BMW i8 konstruiert. Die aufwendige Hybridtechnik bringt natürlich Gewicht mit sich, und so wiegt der Honda trotz seiner Bauweise im Multimaterialmix aus hochfestem Stahl, Aluminium und kohlefaserverstärktem Kunststoff 1755 Kilo.
Alle News und Tests zum Honda NSX

Die gelungene Abstimmung das Honda macht richtig Spaß

Sauber: Die exzellente Lenkung verleiht dem NSX eine Leichtigkeit, die an aktuelle McLaren-Modelle erinnert.

Auf die Rennstrecken-Performance des Japaners waren wir am meisten gespannt. Wir schießen aus der Boxengasse und pfeffern in die Kurve nach Start-Ziel. Die exzellente Lenkung verleiht dem NSX eine Leichtigkeit und Handlichkeit, die an aktuelle McLaren-Modelle erinnert. Beim Anflug auf das Omega fürchten wir die große Untersteuer-Enttäuschung. Doch sie bleibt aus, zumindest auf den Semislicks lenkt der NSX superdirekt ein und zeigt ein neutrales bis zünftig übersteuerndes Eigenlenkverhalten. An manchen Ecken des Sachsenrings genügt bloßes Anbremsen und leichtes Anlenken, und der Japaner lässt das Heck im exakt richtigen Maß ausscheren, um wieder früh ans Gas gehen zu können – wunderbar! Die optionale Keramikbremse setzt mit ihrer unerschütterlichen Standfestigkeit bei kristallklarem Druckpunkt ein weiteres Glanzlicht. Mag der Porsche schneller sein, die Fahrspaß-Wertung geht an den Honda.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Apropos Porsche: 911 Turbo S weicht optisch kaum von der eines Basis-Carrera ab. Okay, großes Geflügel, dicke Backen, schon klar. Doch beim Begriff Supersportler rollt eher eine flache Flunder à la Ferrari, Lamborghini, McLaren – oder eben Honda – vors geistige Auge. Doch genau dies ist das Erfolgsrezept des Turbo S: Die Fahrleistungen eines Supercars in einer alltagstauglichen, nicht zu wilden Karosserie, die zwei Erwachsenen genügend Bewegungsfreiheit bietet, dazu ausreichend Stauraum im Fond sowie unter der vorderen Haube.

Selbst auf Straßenreifen hängt der Elfer die Konkurrenz ab

Brachial: Der 911 Turbo S sprintet in 2,7 Sekunden auf Tempo 100 und rennt maximal 330 km/h.

Obendrauf gibt's einen akzeptablen Federungskomfort sowie gute Handlich- und Übersichtlichkeit für den Stadtverkehr. Und bei Bedarf springt dieses praktische Auto, das im Gegensatz zu Honda und Jaguar kein Aufsehen erregt, in unfassbaren 2,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Und in 9,4 Sekunden auf 200 km/h. Die Negativbeschleunigung ist dank der serienmäßigen Keramikbremse ebenso brachial: 30,4 Meter aus 100 km/h bei warmer Bremse, auf Straßenreifen wohlgemerkt. Semislicks bietet Porsche für den Turbo (S) erst gar nicht an – wozu auch? Denn auch auf dem Sachsenring fährt der straßenbereifte Turbo S Honda und Jaguar davon. Da am Testtag spätsommerliche 30 Grad Celsius herrschten, büßte er zwar eine knappe Sekunde gegenüber seiner Bestzeit in unserem Supertest ein, nahm dem sportbereiften NSX aber gut 1,3 Sekunden und dem Jaguar über drei Sekunden ab. Wie er das macht? Das fragen wir uns auch immer wieder. Es gibt Anhaltspunkte: Er ist mit 1,6 Tonnen noch vergleichsweise leicht. Er drückt fette 700, im Overboost gar 750 Nm in den heckbetonten Allrad. Er hat ein aktives Fahrwerk, selbst auf Straßenreifen irren Grip und macht im Grenzbereich keine Zicken. Er fährt ab Werk mit Allradlenkung, die ihn bei niedrigem Tempo handlicher und bei hohem stabiler macht. Er nutzt serienmäßig eine aktive Aerodynamik, die ihn an den Asphalt saugt.
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Das Herzstück des F-Type SVR ist sein Kompressor-V8

Video: Jaguar F-Type SVR (2016)

Jaguars stärkste Katze

Auch beim Jaguar F-Type-Topmodell SVR sorgt ein aktiver Heckflügel für reduzierten Auftrieb bei gleichzeitig verbessertem cW-Wert. Derart gerüstet, sind unlimitierte 322 km/h drin – die jedoch allerhöchste Konzentration einfordern, da die Lenkung kaum Rückmeldung vom Asphalt liefert. Mit schwitzigen Händen lässt man den satt liegenden Honda NSX auf der Autobahn dann doch irgendwann vorbei. Das Herzstück des F-Type SVR ist ohne Zweifel sein 575 PS und 700 Nm starker Kompressor-V8. Er prägt den Fahrzeugcharakter mehr, als es die Motoren in anderen Autos für gewöhnlich tun. Der verzugfrei ansprechende Kompressormotor lässt die Raubkatze förmlich aus dem Startblock springen und in unter 12 Sekunden auf 200 km/h beschleunigen. Nicht ohne Grund wird der F-Type SVR ausschließlich allradgetrieben angeboten – er entfacht einfach zu viel Dampf für nur zwei Reifen. Neben seiner extremen Bissigkeit, Kraft und Drehfreude ist es ferner der Sound, der süchtig macht: V8 in Reinkultur, wummernd, gurgelnd, bratzelnd, bei höheren Drehzahlen bellend bis brüllend. Trotz Voll-Alu-Karosserie und weiterer Leichtbau-Bemühungen wie Schmiederädern, Titan-Abgasanlage sowie der Testwagenoptionen Keramikbremse und Carbondach stemmt der Brite satte 1,8 Tonnen auf unsere Plattenwaagen. Längsdynamisch kein Problem für den dicken V8 und die Keramikbremse, doch wie sieht's querdynamisch aus?
Alle News und Tests zum Jaguar F-Type

Nun, trotz hohen Gewichts und tauber Lenkung kommt auf dem Sachsenring viel Spaß auf. Denn der Allradantrieb sorgt dafür, dass die unbändige Kraft weitgehend in Vortrieb umgemünzt wird. Während sich ein hinterradgetriebener F-Type R in engen Kehren Anschlag quer stellt, komplett in Rauch hüllt und fast stehen bleibt, kommt der SVR etwas weniger dramatisch, dafür aber umso flotter aus der Ecke. Auch wenn er immer noch gern driftet, so hat er nun ein gesundes Maß zwischen quer und Linie gefunden, bleibt zudem stets gut beherrschbar. Eine mittlere 1:36er-Zeit ist aller Ehren wert, repräsentiert der Jag doch eher einen erstklassig motorisierten Gran Turismo als einen Supersportler.

Weitere Details zu den drei Supersportlern finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.
Technische Daten Honda Jaguar Porsche
Modell NSX F-Type SVR 911 Turbo S
Motorbauart V6 + 3 E-Motoren V8 B6
Aufladung/Ladedruck Biturbo/1,05 bar Kompressor/k. A. Biturbo/1,35 bar
Einbaulage Mitte hinten längs vorn längs hinten längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4
Hubraum 3493 cm³ 5000 cm³ 3800 cm³
Bohrung x Hub 91,0 x 89,5 mm 92,5 x 93,0 mm 102,0 x 77,5 mm
Verdichtung 10,0:1 9,5:1 9,8:1
Leistung kW (PS) b. 1/min 427 (581) (System) 423 (575)/6500 427 (580)/6750
Literleistung 145 PS/l 115 PS/l 153 PS/l
Drehmoment Nm b. 1/min 646 (System) 700/3500-5000 750/2250-4000
Antrieb Allrad Allrad Allrad
Getriebe 9-Gang-Doppelkupplung 8-Stufen-Automatik 7-Gang-Doppelkupplung
Bremsen vorn 380 mm/innenbel./gel. 398 mm/innenbel./gel. 410 mm/innenbel./gel.
Bremsen hinten 361 mm/innenbel./gel. 380 mm/innenbel./gel. 390 mm/innenbel./gel.
Bremsscheibenmaterial Carbon-Keramik Carbon-Keramik Carbon-Keramik
Radgröße vorn – hinten 8 x 19 – 11 x 20 9 x 20 – 11 x 20 9 x 20 – 11,5 x 20
Reifengröße vorn – hinten 245/35 R 19 – 305/30 R 20 265/35 R 20 – 305/30 R 20 245/35 R 20 – 305/30 R 20
Reifentyp Pirelli P Zero Trofeo R Pirelli P Zero (J) Pirelli P Zero (N1)
Länge/Breite/Höhe 4487/1939/1204 mm 4475/1884/1311 mm 4507/1880/1297 mm
Radstand 2630 mm 2622 mm 2450 mm
Tankvolumen 59 l 70 l 68 l
Kofferraumvolumen 110 l 408 l 115-375 l
Testwagenpreis 198.660 Euro 148.315 Euro 202.872 Euro
Messwerte Honda Jaguar Porsche
Beschleunigung
0- 50 km/h 1,5 s 1,5 s 1,1 s
0-100 km/h 3,4 s 3,6 s 2,7 s
0-130 km/h 5,1 s 5,4 s 4,1 s
0-160 km/h 7,3 s 7,6 s 6,0 s
0-180 km/h 9,2 s 9,5 s 7,5 s
0-200 km/h 11,4 s 11,9 s 9,4 s
0-402,34 m (Viertelmeile) 11,41 s 11,68 s 10,53 s
Vmax 300 km/h (abegeregelt) 322 km/h 330 km/h
Elastizität
60-100 km/h (4./5. Gang) 2,9/3,3 s 3,3/4,7 s 2,9/4,2 s
80-120 km/h (5./6. Gang) 3,0/3,5 s 4,3/6,3 s 3,5/4,7 s
80-120 km/h (7./ 8./ 9. Gang) 4,2/5,2/6,0 s 8,6/–/– s 8,2/–/– s
Bremsweg
100-0 km/h kalt 30,8 m 32,6 m 31,5 m
100-0 km/h warm 30,9 m 32,7 m 30,4 m
200-0 km/h warm 126,6 m 126,9 m 121,6 m
Testverbrauch
Ø auf 100 km 11,3 l Super Plus 14,5 l Super 14,2 l Super Plus
Reichweite 520 km 480 km 480 km
Gewichte
Leergewicht/Zuladung 1755/240 kg 1797/353 kg 1605/385 kg
Gewichtsverteilung v/h 42/58 % 54/46 % 39/61 %
Leistungsgewicht 3,0 kg/PS 3,1 kg/PS 2,8 kg/PS

Honda NSX im Vergleich mit Porsche und Jaguar

Der vollständige Artikel ist ab sofort im unserem Online-Artikelarchiv erhältlich. Hier können Sie das Original-Heft-Layout als PDF-Dokument downloaden. Der Artikel handelt von folgenden Modellen: Honda NSX, Jaguar F-Type SVR und Porsche 911 Turbo S (Vergleichstest).

Veröffentlicht:

14.10.2016

Preis:

1,00 €

Autor:

Florian Neher

Fazit

Ein respektabler Einstand des NSX: Top-Fahrleistungen, irrwitziger Durchzug, schönes Handling, flotte Rundenzeit – die bei kühlerem Wetter vermutlich um eine Sekunde schneller ausgefallen wäre. Sein hohes Gewicht kaschiert der Honda gekonnt, bezaubert zudem mit guten Manieren und hohem Federungskomfort. Dass er auch mit Semislicks nicht an den Alleskönner Turbo S herankommt, ist zu verschmerzen. Der Jaguar, ganz Gentleman, lässt beiden den Vortritt.

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