Infiniti Q50: Fahrbericht

Infiniti Q50 Infiniti Q50 Infiniti Q50

Infiniti Q50: Fahrbericht

— 10.10.2013

Starke Konkurrenz für 3er & Co?

Mit dem Q50 startet Infiniti einen neuen Versuch gegen die Premium-Konkurrenz BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse. Erster Fahrbericht.

In Deutschland ist Infiniti immer noch ein ziemlich unbeschriebenes Blatt und hat im letzten Jahr gerade einmal 900 Autos verkauft. Und das, obwohl Formel-1-Weltmeister Sebastian Vettel als Markenbotschafter Gas gibt. Zwar sieht das in Amerika und Asien ein bisschen anders aus. Aber weil der Erfolg bei uns für alle Premiummarken eine Frage des Prestige ist, wird die noble Nissan-Schwester nicht müde und rennt tapfer weiter gegen das Bollwerk von BMW, Audi und Mercedes an. Dabei setzen die Japaner jetzt vor allem auf eine nagelneue Mittelklasse-Limousine, die als Nachfolger der G-Serie ins Rennen geht und nach der neuen Nomenklatur Q50 heißt. In den Handel kommt der Konkurrent von 3er, A4 und C-Klasse Mitte November und die Preise beginnen bei 34.350 Euro.

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Das Heck ist eher beliebig und könnte auch von Mazda stammen.

Dafür gibt es einen 4,79 Meter langen Viertürer, der beim Design endlich Schluss macht mit der Langeweile in der gehobenen Mittelklasse. Eine markante Front und eine kräftige Kontur mit einer Z-Förmigen Falz für die Flanke machen den Wagen auf dem Parkplatz unverwechselbar. Nur wenn man hinter ihm her fährt, ginge er auch als Mazda oder Lexus durch. Während der Q50 außen wie aus einem Guss wirkt, haben es die Designer innen offenbar ein bisschen zu gut gemeint: Gleich zwei Touchscreens in der Mittelkonsole, auffällige Zierringe um die Instrumente, mattiertes Chrom, Klavierlack und Riffelblech auf den Konsolen und noble Schalter wo man hin fasst – jedes Detail für sich ist zwar gelungen. Aber zusammen wirkt der Infiniti damit ziemlich überladen und nicht mehr so ganz stilsicher. Dafür stimmt aber das Platzangebot. Denn vorn wie hinten sitzen auch große Menschen richtig bequem. Und weil die Sessel in der ersten Reihe mit Erkenntnissen der NASA gegen müde Knochen gewappnet wurden, steigt man auch nach vielen Stunden noch entspannt aus der Limousine.

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In der Mittelkonsole sitzen gleich zwei Touchscreens, teilweise wirkt der Japaner etwas überladen.

Das eigenständige Design ist aber nicht der einzige Trumpf, auf den die Japaner setzen. Sondern vor allem wollen sie die Kunden mit einer Technik-Premiere ködern. Als erstes Serienauto der Welt kommt der Q50 mit einer "by Wire"-Lenkung. Nicht mit einer mechanischen Verbindung, sondern mit Sensoren, Kabeln und Elektromotoren wird dabei der Lenkwunsch des Fahrers in eine Richtungsänderung umgesetzt. Die klassische Lenksäule wird so überflüssig und ist nur noch für den Notfall an Bord – zum Beispiel, wenn mal der Strom ausfällt. Ein Vorteil der Technik: Störende Vibrationen und Stöße etwa bei Schlaglöchern oder Bodenwellen werden ausgefiltert und bringen den Fahrer nicht aus der Ruhe. Außerdem kann sich jeder die Lenkunterstützung und die nötige Kraft selbst einstellen. Ein Nachteil ist das synthetische Lenkgefühl, dass die Japaner aber ziemlich gut im Griff haben. Erst wenn die Kurven sehr schnell und richtig eng werden, würde man sich einen direkteren Draht zur Straße wünschen.

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Als Hybrid leistet der Q50 satte 364 PS und fährt mit einem ganz zarten Gasfuß auch mal ein paarhundert Meter rein elektrisch.

Die Lenkung arbeitet zwar fast Geisterhaft, ohne dass sich eine flotte Kurvenfahrt deshalb gleich gespenstisch anfühlt. Doch ansonsten darf man schon etwas mitbekommen von der Antriebstechnik. Beide Motoren jedenfalls machen sich kräftig bemerkbar, wenn man ihnen ein wenig Leistung abfordert. Zur Wahl stehen dabei ein 170 PS starker Vierzylinder-Diesel mit 2,2 Litern Hubraum, den Infiniti als erstes Aggregat aus der Kooperation mit Mercedes übernimmt, sowie der weiterentwickelte Hybrid-Antrieb der großen M-Serie. Er kommt mit der Kombination aus einem 3,5-Liter-V6 mit 302 PS und einer zwischen zwei Trennkupplungen integrierten E-Maschine von 67 PS auf eine Systemleistung von 364 PS und fährt mit einem ganz zarten Gasfuß auch mal ein paarhundert Meter rein elektrisch.

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Das drückt zumindest in der Norm den Verbrauch auf 6,2 Liter. Imposanter allerdings ist das Sprintvermögen: Wenn beide Motoren an einem Strang ziehen und die E-Maschine zum ökologisch vertretbaren Turbo wird, ist Tempo 100 in 5,1 Sekunden erreicht und Schluss ist erst bei 250 km/h. Trotzdem muss man gut rechnen, ob sich der 20-Prozent-Aufschlag zum Diesel lohnt. Denn der macht seine Sache auch nicht schlecht. Mit seinen maximal 400 Nm schafft er den Standardsprint in 8,7 Sekunden, erreicht maximal 231 km/h und ist im Mittel mit 4,4 Litern zufrieden.

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Der Motorensound geht dabei voll in Ordnung, weil das ja schließlich die Emotionen schürt und Infiniti sich anders als Lexus eher in der sportlichen Ecke der Oberliga sieht. Die vielen Assistenzsysteme allerdings piepen so nervös und nervig, dass man sie viel zu schnell wieder abschaltet. Aber das ist auch kein großer Verlust. Denn zumindest die neue Spurführungshilfe mit aktivem Lenkeingriff reagiert so soft und zögerlich, dass man sich darauf besser nicht verlässt. Das Design ist außen gelungen und innen überladen, das Platzangebot großzügig, die Fahrleistungen ordentlich und die Technik zum Teil der Zeit voraus. Ob das reicht, um Dreier & Co zumindest ein bisschen am Zeug zu flicken? Ganz so große Hoffnungen sollten sich die Japaner da zumindest in Zentraleuropa nicht machen.

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Autor: Thomas Geiger

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