Norbert Reithofer

Interview mit BMW-Vorstand Reithofer

— 07.07.2008

"Euphorie für das Elektroauto ist überzogen"

Die Autobranche befindet sich im Umbruch: Kleine, verbrauchsarme Fahrzeuge rücken immer mehr in den Fokus. BMW-Chef Norbert Reithofer erklärt im AUTO BILD-Interview, wie sich sein Konzern für die Zukunft positioniert.

Norbert Reithofer (52), der Vorstandsvorsitzende von BMW, spricht im AUTO BILD-Interview über die Zukunft von BMW. AUTO BILD: Sie haben gerade ihr neues Spitzenmodell vorgestellt. Die Zeit verlangt aber auch kleine Autos. Wie geht es bei ihrem Kleinwagen-Projekt voran? Reithofer: Eines vorweg: Wenn eine große Limousine der Oberklasse wie der 730d nur noch 7,2 Liter Diesel pro 100 km verbraucht, dann ist das für mich gelebte Verantwortung à la BMW. Aber natürlich machen wir uns auch angesichts der Tendenz zu Mega-Cities Gedanken über neue Fahrzeugkonzepte. Wir haben eine Projektgruppe aus Entwicklern, Produktionsspezialisten und Kommunikationsfachleuten gebildet, die mit Hochdruck an dem Projekt arbeiten. Wird es ein historischer Name? Uns gehören Isetta, Triumph, Riley. Es dürfte aber eher ein Name sein, der in die Zukunft weist. Zuerst müssen jedoch die Fahrzeugkonzepte stehen. Danach entscheiden wir, ob das ein BMW, Mini oder auch eine vierte Marke ist.

Sparen mit Efficient Dynamics: Im ersten Quartal wurde der CO2-Ausstoß der BMW-Flotte von 187 auf 158 g/km gesenkt.

Reden wir bei dem neuen Projekt über vier oder über zwei Räder?
Wir reden sowohl über vier Räder als auch über zwei Räder, da wir auch ein Motorradhersteller sind. Wir haben uns verschiedene Städte angesehen, zum Beispiel Barcelona. Dort ist das größte Problem der Pendelverkehr. Der findet hauptsächlich mit Zweirädern statt, und das größte Thema dabei ist die Sicherheit. Wenn wir das technisch lösen, sind wir einen großen Schritt weiter. Das Vierrad-Konzept muss eine Antwort sein, wie wir künftig den Verkehr in Megacitys darstellen wollen. Es wird auf jeden Fall auch eine Variante mit einem Verbrennungsmotor geben, aber natürlich denken wir bei der Antriebsart auch an die Zukunft. Also an den Elektroantrieb? Der steht mit auf der Agenda. Mittlerweile erlaubt es die Technik, einen Elektroantrieb mit Freude am Fahren zu verbinden. Wir werden noch in diesem Jahr eine Entscheidung über Batterie betriebene Fahrzeuge treffen. Glauben Sie überhaupt noch an die Brennstoffzelle? Mit modernen Lithium-Ionen-Batterien wird man in Zukunft sicher weiter fahren können als heute. Ich kann mir vorstellen, dass wir da auf 200 bis 250 Kilometer kommen. Mit diesen Fahrzeugen wird man über 100 km/h schnell fahren können. So wie wir die Brennstoffzelle sehen, also als Hilfsaggregat, beispielsweise zur Stromerzeugung für die Klimaanlage, hat sie weiter eine Zukunft.

Und als Fahrzeugantrieb? Macht das angesichts der Fortschritte bei der Batterietechnik noch Sinn, eine eigene Wasserstoffinfrastruktur aufzubauen? Jedenfalls nicht in den nächsten fünf Jahren. Zumal der Verbrennungsmotor ja immer noch viel Potenzial hat. So haben wir allein durch unsere Efficient Dynamics-Spartechnik im ersten Quartal den CO2-Ausstoß unserer Flotte in Europa von 187 auf 158 g/km gesenkt. Das deutsche Durchschnittsauto kommt im Gegensatz dazu übrigens auf 167 Gramm. Dann sehen Sie die neuen, zwischen Angela Merkel und Nicolas Sarkozy ausgehandelten europäischen Vorschriften wahrscheinlich ganz locker. Den ersten Schritt haben wir mit hohem finanziellem Aufwand gemacht, der nächste Schritt wird fraglos noch teurer. Das Problem ist, dass wir siebenjährige Entwicklungszyklen haben. Heutige Autos wie der Einser oder der Dreier werden in manchen Varianten noch über das Jahr 2012 hinaus produziert. Also haben wir gesagt, dass wir gestaffelte Übergangsfristen bis zum Jahr 2015 brauchen. Im Jahr 2012 können wir 25 Prozent der Autos, 2013 dann 50 Prozent und 2014 insgesamt 75 Prozent der verkauften Fahrzeuge auf den neuen 130 Gramm-Grenzwert bringen. Dieser Vorschlag des europäischen Herstellerverbands ACEA ist realistisch. Auch die Japaner haben übrigens das Jahr 2015 als Zieltermin angesetzt.

Was sind die nächsten Schritte? Zunächst die Ergänzung des Verbrennungs- mit einem Elektromotor. Für Autos, die lange Strecken fahren, bleibt dies die richtige Antriebsart. Fahrzeuge, mit denen man in die Stadt hinein- und wieder herauspendelt, werden kleine Verbrennungs- oder Elektromotoren haben. Werden wir in zehn bis 15 Jahren nicht alle mit elektrischem Antrieb fahren und zusätzliche Reichweite mit einem Range Extender, also einem kleinen zusätzlichen Verbrennungsmotor, der die Batterie auflädt, darstellen? In zehn Jahren – nein! Die Euphorie für das Elektroauto ist momentan etwas überzogen. Es wird solche Angebote auch von der BMW Group geben, aber ich sehe sie zunächst noch nicht in großen Stückzahlen. Aus Kostengründen? Bei einem BMW X6, den wir im nächsten Jahr mit zwei Elektromotoren auf den Markt bringen, ist das weniger ein Thema als bei einem Kleinwagen. Da spielen die Kosten eine sehr große Rolle. Helfen Kooperationen mit anderen Herstellern, zum Beispiel mit Mercedes? Beim Hybridmotor, der nächstes Jahr in der Mercedes S-Klasse und in unserem Siebener kommt, arbeiten wir bereits zusammen.

Es gibt doch viele weitere Felder, bei denen eine Zusammenarbeit Sinn macht. Warum dauert das so lange? Wir sind dabei, uns auch andere Themenfelder anzusehen. Wir haben jedoch vereinbart erst dann darüber zu sprechen, wenn konkrete Ergebnisse vorliegen. Wird künftig der von Peugeot angekündigte Diesel-Hybrid für BMW-Modelle verfügbar? Momentan haben wir für unsere Hybridprojekte ausschließlich Benzinmotoren vorgesehen. Im Diesel-Hybrid-Bereich wird es absehbar keine Kooperation geben. Macht die Kooperation beim neuen kleinen BMW Group-Cityfahrzeug Sinn? Dieses revolutionäre Projekt mit dem Namen Project i, das bereits in der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehnts konkrete Lösungen präsentieren soll, machen wir komplett selbst. Wie dramatisch wird denn der Umbruch in der Autobranche aus Ihrer Sicht werden? Wir leben heute in einer Zeit, in der sehr kurzfristig gedacht wird. Entscheidungen in unserer Branche haben aber langfristige Auswirkungen. Wir legen unsere Strategie auf das Jahr 2020 aus, das sind nur eineinhalb Produktlebenszyklen. Schon Ende 2006 hat sich in unseren internen Diskussionen eine Gruppe gebildet, die die "Grüne Gruppe" genannt wurde. Die Entwicklungen, die diese Gruppe vorhergesagt hat, werden wesentlich schneller auf uns zukommen als wir glauben.

Ihr ehemaliger Entwicklungschef Burkhard Göschel war ja wohl der Vater der Grünen Gruppe, sonst hätte es ja wohl Efficient Dynamics gar nicht gegeben, oder? Das ist so. Wir haben uns als einzige an die freiwillige Selbstverpflichtung der Autoindustrie gehalten, den CO2-Ausstoß bis Ende 2008 um 15 Prozent zu reduzieren. Sie sagen, dass die Anforderungen an die Umwelttechnik immer schneller steigen. Wie soll das noch bezahlt werden? Efficient Dynamics hat uns mehrere hundert Millionen Euro pro Jahr gekostet. Die entsprechenden Abschreibungen belasten heute unsere Gewinn- und Verlustrechnung. In Ländern mit einer CO2-basierten Steuer, etwa Frankreich, Portugal, die Niederlande und seit 1. Juli auch Irland, sind die Kunden bereit, mehr Geld für ein sparsameres Auto auszugeben, weil es für sie am Ende billiger kommt. Unsere Spritspartechnik wird sich auch in Deutschland rechnen, wenn eine CO2-Steuer kommt. Deshalb brauchen wir endlich Planungssicherheit. Wir sollten allerdings die Altfahrzeuge mit einbeziehen, sonst fehlt ja der Anreiz für den Kunden neue, Sprit sparende Modelle zu kaufen.

In den BMW-Genen stecken hervorragende Verbrennungsmotoren und Sportlichkeit. Wie retten sie die Faszination dieser Marke in die Zukunft? BMW ist heute die Marke, die vor allem für Dynamik steht. Aber mit Efficient Dynamics sind wir für die absehbaren Veränderungen und neuen Herausforderungen auf Basis des Wertewandels gut vorbereitet. Kriegt man die BMW-Faszination auch in einem Elektroauto hin? Was für eine Frage. Sie müssten mal eins fahren! (lacht).

Autoren: Bernd Wieland, Joachim R. Walther

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